前不久，交通運輸部發(fā)布了《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》等35項交通運輸行業(yè)標準(2019年第3批)。其中，《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》（JT/T1242-2019）將于今年4月1日起正式實施。據(jù)了解，該標準規(guī)定了營運車輛自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)的一般要求、功能要求、環(huán)境適應(yīng)性要求和測試規(guī)程；適用于安裝在營運車輛上的自動緊急制動系統(tǒng)，其中測試規(guī)程適用于在封閉場地測試環(huán)境對自動緊急制動系統(tǒng)進行規(guī)范性測試。

ADAS——這個與智能網(wǎng)聯(lián)及自動駕駛技術(shù)最直接呈現(xiàn)的產(chǎn)品領(lǐng)域，已率先煥發(fā)出生機。面對這塊誘人的市場“蛋糕”，本土創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商與跨國公司開始爭相搶位。尤其最近，一些創(chuàng)業(yè)公司不約而同地將目標轉(zhuǎn)向商用車前裝市場，其中一些細節(jié)值得玩味。

法規(guī)標準驅(qū)動市場增長

為何創(chuàng)業(yè)公司紛紛瞄準商用車ADAS市場？安智汽車零部件有限公司董事長郭健認為，內(nèi)生動力還是法規(guī)標準的驅(qū)動。

2017年3月，交通運輸部發(fā)布的《營運客車安全技術(shù)條件》中明確要求：2018年4月起，車長超過9米的營運客車都需加裝符合JT/T883要求的車道偏離預(yù)警系統(tǒng)（LDW）和前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FCW），以增強主動安全性能。同時，符合規(guī)范要求的營運客車，在2019年4月1日將正式強制安裝AEB系統(tǒng)。同年9月發(fā)布的《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017）中，也明確強調(diào)車長大于 11米的公路客車和旅游客車應(yīng)裝備符合標準規(guī)定的車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）和AEB，相應(yīng)車輛的AEB強制前裝時間點在2021年2月1日。

相關(guān)法規(guī)標準的不斷推出，使包括“兩客一危”在內(nèi)的商用車市場對 ADAS的需求非常旺盛。“今年可以說是AEB元年，最近交通部正在緊鑼密鼓地推動AEB在商用車上的強制安裝，上周剛剛有相關(guān)法規(guī)的敲定?！蔽錆h極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉告訴《中國汽車報》記者。

程建偉表示，法規(guī)標準的推動使商用車ADAS很快形成了市場。也正是因為商用車行業(yè)對法規(guī)標準的響應(yīng)速度較快，才更適合創(chuàng)業(yè)公司介入。特別是中國在ADAS領(lǐng)域，與國外相比仍有一定的技術(shù)差距，競爭相對不那么激烈的商用車市場，很適合創(chuàng)業(yè)公司“練兵”。

郭健向《中國汽車報》記者介紹說，在人、車、路的閉環(huán)中，人是最薄弱環(huán)節(jié)，交通事故中人的責任占到90%以上。商用車是一種生產(chǎn)工具，為了產(chǎn)生更大的效益，駕駛員追求的是多拉快跑，容易進入疲勞駕駛狀態(tài)。但乘用車多為上下班代步工具，駕駛員的駕車狀態(tài)也比商用車駕駛員好得多。

“在國外，輔助駕駛和自動駕駛的興起，最初就是為了緩解商用車駕駛員的疲勞，包括奔馳、寶馬的輔助駕駛系統(tǒng)都被裝載在卡車上進行研究，技術(shù)發(fā)展趨勢也是由商用車開始，逐漸發(fā)展到乘用車。國外的商用車動輒價值上百萬元，智能系統(tǒng)匹配相當齊全；在國內(nèi)，商用車卻常常被看作‘傻’、‘大’、‘粗’的運輸工具，智能化水平相去甚遠。”郭健說。

控制層面仍顯力不從心

市場機遇快速拉近了ADAS創(chuàng)業(yè)公司與商用車企業(yè)之間的距離。上汽紅巖數(shù)字運行中心總監(jiān)向文輝對本土創(chuàng)業(yè)公司的表現(xiàn)頗為欣賞。他向《中國汽車報》記者介紹說，這些創(chuàng)業(yè)公司借助技術(shù)開源的便利，針對商用車垂直領(lǐng)域的場景進行了應(yīng)用型開發(fā)，從視覺感知到系統(tǒng)決策規(guī)劃都推出了很多算法，短短幾年時間內(nèi)不斷探索創(chuàng)新，可以說走得非?？臁?/span>

但欣喜之下，也有隱憂。蘇州毫米波技術(shù)有限公司總經(jīng)理畢欣向《中國汽車報》記者直言，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司在視覺傳感器和毫米波雷達上的布局可圈可點，不過，能涉足AEB線控制動層面的公司還非常少。簡單來說就是，輔助駕駛的預(yù)警層面已游刃有余，但線控制動還顯得力不從心，核心技術(shù)仍掌握在外資零部件供應(yīng)商手中。

郭健表示，強制安裝AEB，看上去僅是安全標準的提升，但對輔助駕駛系統(tǒng)的要求可謂“質(zhì)的提高”。說白了，包括LDW和FCW等在內(nèi)的預(yù)警功能，技術(shù)含量相對不夠高，且漏報或誤報也并不直接影響行車安全；但AEB則將制動控制的要求提升到汽車工業(yè)安全A、B、C、D四個級別中目前的最高等級——B級（C、D級別尚未定義）。

郭健認為，僅從感知層面來看，那些單純依靠攝像頭實現(xiàn)AEB的公司，很快會感受到前行的艱難。受制于攝像頭的對周圍物體感知的先天不足，只有將攝像頭與雷達融合，自主企業(yè)才能有條件與國外零部件供應(yīng)商同臺競技。而即使涉足攝像頭與雷達的融合，不少公司也不掌握雷達的核心技術(shù)，而是采購電裝或德爾福等外資供應(yīng)商的雷達進行融合。它們這樣做的后果是對外提供一個“黑盒子”解決方案，在整個匹配過程中無法基于車輛路試數(shù)據(jù)對感知層的算法進行修改，致使產(chǎn)品與車輛匹配過程中出現(xiàn)各種“水土不服”，產(chǎn)品對車型和工況的適應(yīng)性差。

事實上，不少業(yè)內(nèi)人士都提出，在感知預(yù)警層面，國內(nèi)外供應(yīng)商不相上下；但在技術(shù)難度更高的控制執(zhí)行層面，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司的水平仍明顯落后?！八陨逃密嘇DAS前裝市場看起來熱鬧，但真正有實力完全拿下這些項目的國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司還是少數(shù)?！惫≌f。

應(yīng)摒棄“掙快錢”念頭

與上世紀90年代就開始布局智能駕駛的國外零部件供應(yīng)商相比，本土創(chuàng)業(yè)公司還顯得非常年輕。此前，一批創(chuàng)業(yè)公司已被市場淘汰，如今大浪淘沙的過程只會加速。但無論如何，向更高級別的輔助駕駛系統(tǒng)邁進，是所有創(chuàng)業(yè)公司必須跨過的一道坎。

程建偉認為，機遇大于挑戰(zhàn)。他舉了一個例子，在國內(nèi)市場，商用車的智能駕駛其實處于剛起步階段，但今年強制加裝AEB的法規(guī)要求僅比歐盟晚一年，基本可以說與國際接軌。而其中對于行人保護的相關(guān)要求，卻走在了歐洲國家的前面，甚至比歐盟法規(guī)更加嚴格。

“對于行人保護的相關(guān)法規(guī)，外資零部件供應(yīng)商沒有給予很好的響應(yīng)。但本土創(chuàng)業(yè)公司因為對國內(nèi)車輛和法規(guī)更加熟悉，響應(yīng)速度更快，能更好地進行本地化服務(wù)。國內(nèi)潛在的市場需求、法規(guī)的強力推動加上自身產(chǎn)品的價格優(yōu)勢，本土供應(yīng)商的信心不斷增強。過去三年，我們實現(xiàn)了輔助駕駛產(chǎn)品從無到有的過程，下一步就是從有到好的邁進，我還是很有信心的。”程建偉說道。

郭健則認為，本土創(chuàng)業(yè)公司能否在ADAS這條路上走得更遠，與其技術(shù)布局密切相關(guān)。“我們4年前進入這一市場時，就是按照一級供應(yīng)商的標準要求自己的，本著必須切入轉(zhuǎn)向和制動領(lǐng)域的決心。經(jīng)過與車企的合作，我們具備了提供輔助駕駛整套解決方案的能力?！迸c有些創(chuàng)業(yè)公司只聚焦輔助駕駛系統(tǒng)的某一環(huán)節(jié)相比，他選擇在前期很長一段時間里，專注于打磨面向前裝以及制動層的ADAS算法?！皼]辦法，這個市場的‘窗口期’就那么短，我們只能集中精力做全整個鏈條。而隨著自動駕駛的不斷推進，一些掙快錢的創(chuàng)業(yè)公司很可能面臨行業(yè)洗牌，這個淘汰的比例甚至能達到近80%。”郭健說。

“創(chuàng)業(yè)公司必須要對汽車市場有敬畏之心，不斷修煉自己的內(nèi)功和配套能力，立足于自身的IT優(yōu)勢，引入更多汽車相關(guān)人才，才能更好地面對汽車智能化時代，更深度地參與自動駕駛發(fā)展?！背探▊プ詈笳f道。