有人說新能源汽車是中國人的自娛自樂，但在去年和今年的國際車展上，我們能夠明顯的看到海外車企也在新能源領域有著極大的研發(fā)投入。新能源市場對于所有車企來說都是機遇與挑戰(zhàn)并存的，那么曾經喊出“要彎道超車”口號的自主新能源技術發(fā)展的怎么樣了？如今自主品牌新能源技術發(fā)展趨勢又是怎樣的？

1、油改電

“油改電”其實就是車企將一輛已經量產或已的存在的燃油車，對動力系統(tǒng)進行替換，在外觀、內飾不變的情況下，一輛有補貼能上綠牌的“新能源汽車”就出現(xiàn)了?？焖?、低成本是車企選擇“油改電”的主要原因，這樣的方式也成了不少車企應對雙積分政策的有效手段。

油改電為降低研發(fā)成本提供了一條快捷出路，車企無需重新投入設計、開發(fā)以及新生產線的打造，讓新能源的技術門檻越來越低。但是先讓這樣的方式是急功近利的，并不能給車企帶來核心技術的進步，真正能做到在三電技術上取得進步的車企寥寥無幾。

受限于燃油車平臺的設計，電機必須要考慮到原發(fā)動機艙的空間，而電池組也只能放在底盤下方，離地間隙和車內空間就會受到影響，所有“油改電”車型都有著明顯的瓶頸。也許油改電會是一種暫時效果良好的辦法，但是顯然并不是一個長久的道路。

2、小排量混動

代表技術：吉利三缸1.5TPHEV

當然插電混動并不全是油改電，也有一些車企在研發(fā)上投入了較大精力。以吉利為例，小排量發(fā)動機+插電式混合動力系統(tǒng)已經有了一些初步成果，也將這一走向鎖定為了目前該技術的發(fā)展軌跡。

目前吉利主要依靠與沃爾沃合作開發(fā)的Drive-E 1.5T三缸發(fā)動機為核心，作為混動系統(tǒng)的一部分完成新能源產品的動力系統(tǒng)。這套吉利汽車自主研發(fā)P2.5架構擁有高傳動效率、高順暢性以及空間占有率小等優(yōu)勢。這種具有針對性的混動系統(tǒng)，顯然要比粗暴的“油改電”值得鼓勵的多，日系兩田的THS、i-MMD就是走的這種路線。

3、正向研發(fā)純電動汽車平臺

代表技術：榮威MARVEL X

當然，未來幾年新能源的主流一定是純電動。而一些正向研發(fā)純電專用平臺的車企為中國新能源市場開辟了新的道路，榮威MARVEL X是其中的代表車型。

純電動在設計上最大的難點就在于燃油平臺受制于汽油發(fā)動機布局所保留下來的設計，使得它們難以做到向電動車結構的無縫轉變。所以在沒有發(fā)動機、需要兼容一整套電氣系統(tǒng)的情況下，純電動架構平臺的開發(fā)就顯得至關重要。而榮威MARVEL X就在這套平臺的開發(fā)上，針對剎車系統(tǒng)、底盤材質及結構進行了重新設計，從而更好的為電機、電池提供合適的發(fā)揮空間。

4、模塊化、平臺化

代表技術：比亞迪e平臺

在我們國內多數(shù)車企還在進行著“油改電”的方法時，國外車企已經將平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)解決方案作為首要研發(fā)計劃，并且已經形成了平臺化、模塊化的趨勢，而并非像中國車企一樣急于推出產品占領市場。

當然，國內也有走在這條路線上的車企。比亞迪發(fā)布了全新的e平臺，其中包括了名為“33111”的標準模塊化設計，比亞迪e平臺最大的特點就是通過高度模塊化集成設計，這也是是當今世界新能源汽車最主要的發(fā)展方向之一。比亞迪的e平臺技術是開放的，據(jù)稱北汽新能源、東風、長安等品牌正在與其合作當中，未來這些品牌車型很可能會誕生于e平臺之下，這無疑對我國的新能源產業(yè)標準化帶來積極地影響。

總結：“油改電”車型研發(fā)投入低、研發(fā)周期短，目前更多的廠家利用這種產品來搶占市場。但電動汽車與傳統(tǒng)汽油車的結構差異較大，“油改電”產品無論從底盤質感、重心高度、操控以及安全性都無法達到一個均衡狀態(tài)，并無太多技術亮點。

而正向研發(fā)的全新純電動車汽車平臺，從立項之初就根據(jù)電動車的特點開發(fā)、設計以及調教，所以無論在空間使用率，還是操控性、安全性都要優(yōu)于“油改電”車型。更進一步的是如燃油車一樣平臺化、模塊化，這也是目前國際主流的發(fā)展方向。自主車企想借新能源技術彎道超車，急功近利的“油改電”并非長久之計，真正擁有說服力的技術成果才是關鍵！