縱觀當前車市，配裝48V系統(tǒng)的乘用車產品少之又少，而能夠將其當做主推車型的產品更是鳳毛麟角。48V系統(tǒng)作為從傳統(tǒng)燃油車向純電動汽車過渡的技術之一，在經過一系列喧囂之后，開始歸于沉寂。從2016年開始，業(yè)界就頻繁爆出“48V系統(tǒng)正在強勢登陸中國”、“48V技術路線將成為主流汽車路線”等說法，更是有行業(yè)人士預測，2019年是48V系統(tǒng)的爬坡期，2020年將會迎來產品爆發(fā)期。不過，無論是與現在新能源汽車多種技術路線蓬勃發(fā)展的現狀相比，還是和新能源汽車的市場推廣力度相比，48V系統(tǒng)的表現都不如理想中好。
成敗皆因政策
隨著汽車電子設備的增多以及提升燃油經濟性的迫切性不斷加劇，12V電壓已經不能夠滿足車輛的需求。在越來越嚴格的能耗和排放要求的雙重壓力下，與之思路類似的48V微混系統(tǒng)被挖掘出來。
《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》要求，到2020年，所有企業(yè)生產的乘用車平均油耗必須降至5.0L/100公里。國務院也在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中明確表述，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5L/100公里。除此之外，為了進一步推動節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展，借鑒歐美等國家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經驗和做法，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局結合我國汽車產業(yè)實際，聯合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，以規(guī)范和加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。
研究顯示，48V微混技術及電氣化改造可以幫助汽車實現10%~15%的燃油效率提升，但硬件成本只增加5%，并且隨著技術逐漸成熟和產業(yè)化、規(guī)模化，成本還會持續(xù)降低。對于中國市場來說，48V系統(tǒng)更像是為了迅速完成考核指標而選擇的“速成班”。一位關注48V系統(tǒng)的業(yè)內人士向記者坦言：“兩年前車企對48V的關注比較多，現在車企已經不關注了，這項技術的市場情況不甚理想。”
對于48V的現況與過去兩年火熱現象形成的強烈反差，電車人聯合會秘書長馬前程表示，發(fā)生這種情況的主要因素是政策方面支持力度低，沒有進行強制推行。他告訴記者，在歐洲國家，48V系統(tǒng)要按照政策規(guī)定嚴格執(zhí)行，但對于中國市場來說并非如此。據了解，由于歐盟制定了嚴格的二氧化碳排放標準，促使整車廠和零部件供應商通過各種技術路線降低車輛油耗，48V系統(tǒng)因其增加有限成本，節(jié)能減排的優(yōu)勢顯著，成為業(yè)內關注的焦點。
“48V的前景理論上是好的，但是這個產業(yè)沒有真正成長起來，因此沒有達到理想中的狀態(tài)。除非強制推行，否則前景很難達到預期。”馬前程告訴記者，“現在純電動汽車各項技術越來越成熟，這個屬于節(jié)能減排的過渡技術自然就受到了冷落。”
在中國市場“水土不服”
48V系統(tǒng)是在傳統(tǒng)啟停技術的基礎上，通過提升電壓，增強系統(tǒng)節(jié)能效果，提供更好的駕駛體驗和更多的駕駛選擇。48V系統(tǒng)主要包括 BSG 電機、 DC/DC 轉換器、 48V 電池三大部件。一方面， 48V 系統(tǒng)通過電動機輔助及能量回收，大幅減少了汽車在啟停過程中的能量耗費；另一方面，發(fā)動機在低速段扭矩低、響應滯后，而電機低速扭矩大，響應快，能夠彌補發(fā)動機的劣勢，提高汽車起步速度，改善駕駛體驗。在節(jié)能與新能源汽車技術路線圖中，48V系統(tǒng)被認為是提高傳統(tǒng)車輛節(jié)能技術和油耗水平的技術之一。
據了解，目前博世、大陸、法雷奧等推出的 48V 系統(tǒng)，單車成本增加在 6000 元以內，國內開發(fā)的48V系統(tǒng)成本在3500元~4500元。按照5000元的系統(tǒng)成本、15%的節(jié)油效果、耗油量6.9L/100公里的指標來計算，車輛年行駛里程1.8萬公里，燃油費可以節(jié)省1211元，系統(tǒng)成本回收周期為4.1年、車輛年行駛里程1.5萬公里，燃油費可以節(jié)省1099元，系統(tǒng)成本回收周期5年，車輛年行駛里程1.2萬公里，燃油費可以節(jié)省807元，系統(tǒng)成本回收周期為6.2年。因此，對于消費者來說，行駛里程越長越可以在短周期內收回48V系統(tǒng)增加的成本。但從總體來看，經濟性優(yōu)勢并不顯著。
清華大學汽車工程系教授宋健在接受記者采訪時表示，48V系統(tǒng)面臨這般狀況，主要原因在于它在中國市場“水土不服”。他向記者解釋，歐洲道路路況相對良好，48V系統(tǒng)能夠達到節(jié)能減排的效果，中國城市路況比較復雜，經常會發(fā)生堵車的狀況，這些情況導致48V系統(tǒng)在實際使用過程中，節(jié)能減排的作用微乎其微。對消費者來說，微弱的節(jié)油效果缺乏吸引力。而對于企業(yè)來說，系統(tǒng)的開發(fā)成本和產生的效果之間不成正比。宋健直言，現在中國市場不需要48V系統(tǒng)。
消費者駕駛感受較差
2016年，長安汽車推出了全球首款48V輕混量產車型——逸動藍動版。隨后，江淮汽車也迅速跟進，推出了配裝輕混系統(tǒng)的MPV——瑞風M4混合動力版。之后，寶駿、奇瑞、吉利、北汽等眾多自主品牌均將輕混車型提上日程。馬前程告訴記者，消費者對48V系統(tǒng)節(jié)能減排的效果并不太滿意，主要原因還在于駕駛體驗不好。
云南玉溪一位關注48V系統(tǒng)的車主告訴記者，他曾經試駕配裝48V系統(tǒng)的奔馳C260l，加速反而比較慢，完全沒有體會出配裝48V的優(yōu)勢。他拿奔馳C200l和C260l舉例來說，奔馳C200l配裝2.0T發(fā)動機，而奔馳C260l配裝1.5T發(fā)動機，雖然C200l動力要比C260l好，但C260l的價格反而更貴。 因此，這位車主表示，車企之所以推出48V系統(tǒng)，完全是因為排放政策驅使，但對于消費者來說，多花錢并不見得物有所值。
一位不愿具名的工程師告訴記者，自主品牌能夠將48V系統(tǒng)配裝到量產車上，技術上的進步有目共睹，說明自主品牌的技術能力正在不斷增強。他同時指出，48V系統(tǒng)具備一定燃油經濟性方面的優(yōu)勢，但各項成本增加更為明顯。48V系統(tǒng)對消費者來講，售后和保養(yǎng)費用均比較高。據了解，傳統(tǒng)12V系統(tǒng)向48V系統(tǒng)的改變，是電器系統(tǒng)總成件的改變，而該技術基本為跨國品牌壟斷控制：在必須配備專業(yè)檢測維修設備的同時，均采用“以換代修”的模式進行車輛保養(yǎng)和維修。
