乘聯會9日披露，19年3月乘用車市場零售達到174.0萬臺，同比下降12.1%，相對18年4季度以來的同比降幅，近幾個月呈現逐步回升的較好態(tài)勢。3月環(huán)比2月增速48.2%是近期最強的，體現春節(jié)因素的擾動較大。19年1-3月的全國乘用車市場累計零售507.8萬臺，零售同比累計下降10.5%。
3月各大類車型增速分化仍較明顯，其中轎車零售同比下降12.0%，SUV零售同比下降10.7%， MPV零售同比下降20.2%。
3月車市持續(xù)分化，其中豪華車增速7.5%，主流合資品牌下降12.3%，自主品牌下降15.7%。日系和德系表現較強，自主等壓力仍大，春節(jié)后市場結構性觀望稍有體現。
各車企應對國六標準實施的進度差異較明顯，部分日系車企國六車型提早投放，穩(wěn)定渠道和購買信心，近期表現較好。
近期影響車市增長的北方市場和縣鄉(xiāng)車市的兩個維度的市場零售表現較弱現象尚未改善。雖然部分廠家緊抓熱點啟動汽車下鄉(xiāng)宣傳工作促進銷量提升，但總體增量仍偏弱。
3月狹義乘用車生產200.3萬臺，同比下降7.4%；廠家批發(fā)191.7萬臺，同比下降9.7%；由此形成廠家?guī)齑嬖黾?.6萬，渠道庫存增長15.7萬。歷年春季開局3月都是渠道加庫存的備貨，今年隨著國六實施前的去庫存考慮，加之增值稅減稅的避稅效應，減緩了渠道零售節(jié)奏。
19年1季度新能源車實現增量13.7萬臺，呈現開門紅的強勁走勢。依托新能源車補貼政策延續(xù)期的利好，3月新能源銷量11.1萬臺，同比增速100.9%，而3月傳統燃油車零售同比下降15.0%；1-3月累計批發(fā)新能源車25.4萬臺，累計增量13.7萬臺，批發(fā)累計增速117.8%。3月A級電動車占純電動車銷量的55.0%，實現更高質量的增長。
4月全國乘用車市場展望
4月有21工作日，較去年同期持平。為促進消費，今年5月勞動節(jié)有四天假期，因此迎接五一小長假出游的4月購車換車潮也是值得期待。但由于目前的結婚率持續(xù)走低，從2013年的9.9‰逐步走低到7.2‰，春季結婚購車等剛需也不是很強。
1季度乘用車仍是唯一低迷市場，4月將有改善。目前金融條件改善、中美貿易摩擦邊際緩和、且基建投資預期升溫等因素有利于卡車市場改善。大中型客車市場受新能源補貼政策促進也是3月暴增。而消費購買力的增強是緩慢的釋放，相信今年全年將減輕企業(yè)稅收和社保繳費負擔約2萬億元將溫和推動乘用車市場的回暖。
4月1日的增值稅調整降3個點是重大的制造業(yè)利好，各制造行業(yè)都受益巨大，4月乘用車零售因此會有環(huán)比改善。目前制造業(yè)各行業(yè)的價格相對穩(wěn)定，進口和高端汽車官宣降價較快，有利于消費觀望心態(tài)的改善，高端豪華車持續(xù)走強。
近期山東宣布7月實施國六，其他地區(qū)仍有不確定性，經銷商1年多來都很艱難，因此渠道進銷都相對謹慎，4月產銷增長應相對較穩(wěn)。
2019年新能源預測提升到170萬臺
3月26日的2019年新能源補貼政策正式發(fā)布，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。
在中美貿易談判尚未完成的背景下，中國新能源車補貼調整政策推出是很好的事情。今年的新能源補貼發(fā)布時機很好，補貼政策延續(xù)期多1個半月，19年補貼調整的過渡期少一個月，這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。
在中國與美國類似的補貼退坡政策的影響下，美國新能源車的1季度銷量同比增速11%相對較差，而2019年中國的新能源車發(fā)展好于預期。按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，1季度已經乘用車增量13.7萬臺，目前應調增10萬臺乘用車增量，目前預測2019年的新能源汽車銷量170萬臺。
增值稅降稅增強企業(yè)活力3個點 并非同步降價
4月1日起，國內增值稅基本稅率將由目前的制造業(yè)16%降至13%，交通運輸、建筑等行業(yè)10%降至9%，保持6%不變。降稅目的是改善企業(yè)經營效益，從而有多余的資金增強企業(yè)盈利能力，或者在本行業(yè)中進行擴大技術投入，提升增加值和競爭力。
為了切實貫徹“減稅降費”、“讓利于民”的號召，部分進口車和高端車型提早宣布降低指導價格，這對相應國家政策號召，同時對釋放消費觀望情緒，平穩(wěn)銷售是很好的事情。
由于各類車型的價格形成特征不同，價格調整效果也不同。進口車是在進口環(huán)節(jié)繳納增值稅，增值稅率降低3%對進口車進貨稅收成本有直接降低同等幅度。但國產制造業(yè)是產業(yè)鏈很長，上下游各環(huán)節(jié)分別享受自身增值部分的3%的減稅獲利，因此國內消費品絕大部分沒有降價行動。
由于增值稅的征稅特征和前期競爭惡化的壓力，即使官宣降價，車市實際的終端價格變化不會達到3%的幅度，甚至部分終端車型價格在國六排放標準實施后還要漲價。消費者對購車的價格下降不應有太高的預期，根據需要和購買能力的理性消費是合理的選擇。
混合動力逐步將被電動車替代
2018年全球廣義新能源乘用車銷量達到400萬臺，同比增速達到17%。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達到197萬臺，同比增長67%。普混仍占據廣義新能源車半壁江山。19年1月由于美國特斯拉等新能源車的銷量偏低，混合動力的銷量占比仍達到全球廣義新能源乘用車銷量52%。
雖然18年美國新能源車3季度加速發(fā)展，但中國新能源車發(fā)展更快。中國新能源乘用車18年的世界份額達到53%。19年的美國新能源車減速，中國新能源車的優(yōu)勢進一步增強。電動化趨勢是中國和美國的共同特征。
近期豐田開放混合動力的專利，這是很好的事情，但太晚了。中國的普通混合動力的車型數量不多，部分自主品牌和合資品牌已經退出普通混合動力市場轉而發(fā)展純電動和插混等新能源線路。
隨著網約車市場的規(guī)范，電動車的低成本優(yōu)勢在網約車市場逐步體現，而營運車輛的報廢期較短的特點也適合電動車的產品生命周期，混合動力車型的網約神車概念也逐步淡化。
車企需要傳統車與新能源車協同發(fā)展
科學技術飛速的發(fā)展，人類開采石油的技術也是不斷突破，因此石油的開采方式、開采量和轉化率也是有很大的提高，石油天然氣等能源將實現遠比預期更久遠的穩(wěn)定供給。
傳統燃油車與新能源車協同發(fā)展是現階段的主流車企的必然選擇。尤其是不同使用場景下的燃油車與電動車各有優(yōu)勢，短期內并非等效替代。
目前車企的核心技術優(yōu)勢在發(fā)動機、車身、底盤等，這些核心技術帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發(fā)動機的盈利，對車企的盈利模式出現變化。
目前車企普遍是傳統燃油車業(yè)務掙錢，新能源汽車業(yè)務虧錢。尤其是在傳統車現金流較好，而新能源車的資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業(yè)放棄掙錢的業(yè)務，全力做虧錢的事，這不符合商業(yè)規(guī)律。雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協同發(fā)展、優(yōu)勢互補，實現新能源車與傳統車的合理比例結構，這樣才能實現可持續(xù)發(fā)展。
