韓系動力電池在中國市場將迎來一次重要的拐點。4月8日，工信部網(wǎng)站發(fā)布了第318批機動車企業(yè)和產(chǎn)品公告（下稱“產(chǎn)品公告”），以及2019年第3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱“推薦目錄”），來自重慶金康瑞馳的1款純電動轎車以及來自東風雷諾風諾牌的4款純電動轎車位列其中，兩款汽車分別搭載由三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司生產(chǎn)的動力電池，而這兩家公司分別是韓國三星SDI（006400.KOSPI）及LG化學公司（051910.KOSPI）在華設立的合資企業(yè)。

第一財經(jīng)記者查閱相關信息發(fā)現(xiàn)，在此前的一段時間，插電式混合動力汽車或純電動商用車方面有部分韓資動力電池企業(yè)的電池配套被選用，但從2016年9月以來，韓資動力電池企業(yè)的產(chǎn)品尚未進入到純電動乘用車產(chǎn)品公告的公示中，本次也意味著搭載韓系動力電池的純電動汽車有望重新撬動中國市場。

據(jù)市場調研機構IHS推出的調研數(shù)據(jù)顯示，中國市場的動力電池需求中，有近六成來自純電動汽車，且需求量仍然以每年近20%的速度增長。中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴第一財經(jīng)記者，混合動力汽車的動力電池出貨量及需求量仍然難以和純電動汽車相比較為有限，因此只有在韓系動力電池進入到純電動乘用車市場，才能算是外資動力電池在華“徹底復蘇”。

一位來自韓系動力電池企業(yè)的負責人也向第一財經(jīng)記者表示，本次獲得認證的主體為整車廠客戶，而針對客戶企業(yè)的相關內(nèi)容，現(xiàn)階段還不方便做更多表態(tài)，并表示公司內(nèi)部也在等待中方的最終決定，并認為“在如今的中國市場，最重要的還是是否能夠獲得補貼”。

不過，也有業(yè)界人士指出，在補貼大幅退坡的背景下，補貼與否并不會是韓系動力電池重回中國市場的關鍵因素。

事實上，韓系動力電池在華“復蘇”的跡象從2018年就略有顯現(xiàn)。2018年5月，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》上，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系電池廠商在華的合資企業(yè)也被納入到白名單中。

北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，中日韓三國在現(xiàn)有銷售的汽車電池方面性能差異并不是很大，但由于日韓企業(yè)在規(guī)?；吧a(chǎn)一體化方面所下的功夫，導致在研發(fā)同樣的產(chǎn)品時，其質量的可控程度及穩(wěn)定性指標加分。

上述韓系動力電池企業(yè)的負責人也承認，雖然中汽協(xié)方面明確表態(tài)新版白名單不掛鉤補貼，但這也意味著中國方面對韓系廠商的技術有所認可，不可否認，這也成為韓系廠商重歸中國并加大投資的強心劑，他同時也預計，若中方確實是在加快開放速度，那么韓系動力電池企業(yè)在華的規(guī)劃投資速度也將相應加快，且將部分投資項目提前投產(chǎn)。

韓國新韓投資證券分析師李先燁提出，根據(jù)行業(yè)慣例，一輛新能源汽車從立項到生產(chǎn)需要20個月左右的時間，其中還包括整車廠與電池企業(yè)之間供應的相關事宜，如此計算來看，雖然大規(guī)模的供將在2021年以后，但本次公示將成為一種市場信號，有望使更多車企開始與技術成熟的韓資企業(yè)洽談供應事宜。

同時，李先燁認為，雖然韓系企業(yè)在動力電池市場發(fā)展勢頭迅猛，韓國各大集團均將動力電池看作支柱產(chǎn)業(yè)來布局，在動力電池企業(yè)逐步追求產(chǎn)能大型化、規(guī)模化效應的趨勢下，但目前未能在中國市場快速發(fā)展且占據(jù)較大的份額，這成為韓系動力電池企業(yè)發(fā)展的一大瓶頸，也是投資者眼中的一塊心病。而這次有關中國市場的利好傳出，在股價上立竿見影。截至第一財經(jīng)記者發(fā)稿時，三星SDI在韓國證券交易所KOSPI股指的每股股價為220000韓元，相較前一交易日上漲0.69%；LG化學在韓國證券交易所KOSPI股指的每股股價為387000韓元，相較前一交易日上漲0.91%。