乘用車企新能源積分近日公布，一如既往沒有引發(fā)多大波瀾。

正積分榜首的幾位如上汽、比亞迪、奇瑞不驚不喜，零積分的一眾跨國車企如東風(fēng)本田、奇瑞捷豹路虎、長安馬自達(dá)等沒有表現(xiàn)出焦灼。

更神奇的是，和新能源積分同時(shí)公布的還有油耗積分，油耗呈負(fù)分墊底的幾位如上汽通用五菱、東風(fēng)汽車、北京現(xiàn)代、長安福特等也看著不緊張，因?yàn)槠潢P(guān)聯(lián)企業(yè)龐大的油耗積分庫存和新能源積分可以為其抵消這些負(fù)積分。

“雙積分”政策總體上沒有獲得政策頒發(fā)預(yù)期中的存在感。這項(xiàng)初衷為提升乘用車節(jié)能技術(shù)的政策，2018年看似收獲佳績——企業(yè)達(dá)標(biāo)值為目標(biāo)值的120％，內(nèi)中其實(shí)隱藏重重危機(jī)——燃油車油耗負(fù)分暴增、汽車節(jié)能技術(shù)滯后、能源危機(jī)未得緩解、環(huán)保目標(biāo)越走越遠(yuǎn)等，政策在實(shí)際實(shí)施過程中似乎偏了航。

為什么沒有存在感？

“雙積分”政策沒有獲得足夠的存在感，是因?yàn)檫_(dá)標(biāo)并不難。

其一，備受關(guān)注將在2019年開始正式考核的新能源積分比例，預(yù)期可超額實(shí)現(xiàn)。

2018年，我國新能源汽車積分比例已經(jīng)達(dá)到17%——比2020年要求的12%還高出5%，這還是在未正式實(shí)施積分比例考核的情況下實(shí)現(xiàn)的。

2019年考核開始，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，積分比例要求為10%。

但這不難。

以一個(gè)年產(chǎn)量約150萬輛乘用車的頭部企業(yè)為例，其2019年新能源積分需為150萬*10%=15萬分。

而新能源乘用車車型積分計(jì)算方法如下：

一款續(xù)航里程300公里的純電動(dòng)車，單車積分即4.4分，即這家企業(yè)如果只生產(chǎn)純電動(dòng)車，只需要生產(chǎn)34090輛即可，平均每月是2841輛。如果還生產(chǎn)插混車型，需要更多產(chǎn)量，但也不會太多。

這意味著，這家企業(yè)要完成10%的新能源積分比例并不難。

在中國激進(jìn)的新能源車扶持政策下，中國本土車企早已趕超跨國車企實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車的先入為主，而跨國車企也從2018年開始，以軒逸·純電為開端正式拉開純電動(dòng)序幕，此前跨國車企其實(shí)也早布局了插混車型。已經(jīng)有新能源甚至單車分值更高純電動(dòng)車的企業(yè)，面對10%的新能源積分比例要求，不需要著急。

即使個(gè)別企業(yè)確實(shí)無法達(dá)標(biāo)，需要購買新能源積分。2018年整個(gè)行業(yè)新能源積分高達(dá)399萬分，而列入積分體系計(jì)算的汽車產(chǎn)量為2312萬輛，意味著只需要不到250萬分，明顯供大于求，這導(dǎo)致新能源積分價(jià)格一直不高。2019年各車企在新能源上更激進(jìn)，新能源積分將更多，供過于求的情況下，購買積分并不需要花費(fèi)企業(yè)多少錢。

其二，油耗積分達(dá)標(biāo)更不難。

即使墊底的上汽通用五菱有高達(dá)近37萬的負(fù)積分，因?yàn)橛秃姆e分可以通過過去幾年積分結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、新能源正積分抵消，這些企業(yè)實(shí)現(xiàn)油耗積分達(dá)標(biāo)也并不難。上汽通用五菱關(guān)聯(lián)的上海汽車集團(tuán)股份有限公司，2018年油耗積分高達(dá)126.42萬分。

雙積分都不難達(dá)標(biāo)，政策的威懾力頓時(shí)消失。

我們可以看到雙積分有其積極意義——我國乘用車平均油耗已經(jīng)從2016年的6.8L降至2018年的6.0L，成效明顯。但尷尬的是，在這片歌舞升平的美好表象里，乘用車平均油耗更多由新能源車?yán)停加蛙囉秃姆e分在2018年其實(shí)暴跌至2013年以來新低，負(fù)積分暴增。在公布的積分背后，同時(shí)隱藏著燃油車油耗創(chuàng)近6年最差情況的危機(jī)。

油耗積分暴跌負(fù)積分暴增，危機(jī)浮現(xiàn)

在《崔東樹看車市》發(fā)布的數(shù)據(jù)分析里，2018年油耗積分慘不忍睹，創(chuàng)近6年新低。且相比2012年，即使計(jì)入積分體系的中國乘用車產(chǎn)量暴增了195%，油耗積分僅提升36%，相比2013年以后上千的油耗積分則跌了30%以上。

負(fù)積分企業(yè)數(shù)量和負(fù)積分總數(shù)同時(shí)在暴增，2018年，全行業(yè)負(fù)積分達(dá)到69萬分，比2017年的55萬分增加了25%以上。

正積分暴跌負(fù)積分暴增，其中有油耗目標(biāo)更高、積分更難獲取的問題——2013年中國111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7.33L/百公里，按照要求，從2015年到2020年，乘用車車企的平均油耗目標(biāo)應(yīng)該為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L——油耗目標(biāo)提高，積分受影響下降，甚至為負(fù)。

也有車企自身對燃油車油耗管控不佳，甚至油耗上升的原因，背后指向的是汽車節(jié)能技術(shù)的滯后。

或許企業(yè)在鉆研透雙積分政策后發(fā)現(xiàn)，提升燃油車節(jié)能技術(shù)需要耗費(fèi)的成本和精力過大，還不如生產(chǎn)一輛新能源車——既可滿足積分要求，還可獲得補(bǔ)貼，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)變革的探索。于是節(jié)能技術(shù)的提升被落下。

雙積分政策的初衷是“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，如今卻呈現(xiàn)“冰火兩重天”：一面是對節(jié)約能源的向往和推廣新能源車的決絕，一面是燃油車越來越高的耗能和對傳統(tǒng)能源居高不下的需求，節(jié)能的初衷和耗能的現(xiàn)實(shí)背道而馳，危機(jī)會很快浮現(xiàn)。

其一：技術(shù)危機(jī)。

為了獲取積分，企業(yè)開始放棄對節(jié)能技術(shù)的探索，轉(zhuǎn)而投向生產(chǎn)新能源車。這明顯導(dǎo)致燃油車節(jié)能技術(shù)滯后，這從燃油車油耗積分暴跌可看出。

而由于近幾年的消費(fèi)語境依然是燃油車的天下，以利潤為目標(biāo)的企業(yè)不會愿意放棄已經(jīng)成熟運(yùn)作的燃油車生產(chǎn)線而花大量成本和精力研發(fā)和投產(chǎn)新能源車，新能源車技術(shù)在這10年的政策支持里，也沒有達(dá)到預(yù)期的成熟程度。

最終，節(jié)能技術(shù)滯后，新能源技術(shù)未成熟，汽車在能源技術(shù)上并未獲得該有的成長。

其二：能源危機(jī)。

節(jié)能技術(shù)滯后，新能源車又未見市場自發(fā)的自下而上的大規(guī)模應(yīng)用，目前汽車工業(yè)很容易導(dǎo)致更宏觀的能源危機(jī)。

近年來我國原油產(chǎn)量持續(xù)低于原油消費(fèi)量，消費(fèi)缺口靠進(jìn)口彌補(bǔ)：中國原油進(jìn)口依賴度已達(dá)到70%以上。且2017年，中國首次超越美國成為全球最大的原油進(jìn)口國——中石化《石油藍(lán)皮書：中國石油產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2018）》指出，中國2017年全年的日均原油進(jìn)口量攀升至4.2億噸，首次超過美國的3.95億噸。

石油是目前獲取更便捷的能源，但肯定不是最佳的能源，普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，中國需要擺脫對石油的依賴。

而汽車工業(yè)所消耗的燃油占整個(gè)中國石油消耗總量的三分之一，為降低石油依賴度，必須降低汽車油耗。但如今燃油車油耗不容樂觀，需求量過大，能源危機(jī)似乎沒有得到緩解。

一切便指向，雙積分政策開始呈現(xiàn)和初衷背道而馳的尷尬。政策似乎未對企業(yè)起到足夠的指引作用，企業(yè)如果僅以滿足積分為目的鉆空子而不管背后終極的節(jié)能目標(biāo)，也不容易受到處罰。

當(dāng)然問題也沒那么簡單，企業(yè)也需要可持續(xù)發(fā)展，中國語境下的企業(yè)，面對政策總是矛盾的。

企業(yè)矛盾：孰輕孰重，孰是孰非

企業(yè)的矛盾主要體現(xiàn)在幾個(gè)方面。

矛盾一，節(jié)能技術(shù)的商業(yè)化矛盾。

企業(yè)并非沒有探索節(jié)能技術(shù)，只是節(jié)能技術(shù)的商業(yè)化似乎不理想。

目前的節(jié)能技術(shù)有很多，包括“兩田”的油電混動(dòng)、日產(chǎn)的VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)、以及更多小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，和一些企業(yè)斗膽嘗試的三缸機(jī)等等。

但是這些黃金技術(shù)都需要耗費(fèi)企業(yè)大量成本和精力，而在市場上卻沒有大規(guī)模推廣土壤。

“兩田”的混動(dòng)不是中國語境下的新能源車未獲政策支持、日產(chǎn)的VC-TURBO購買門檻在20萬以上、小排量發(fā)動(dòng)機(jī)和中國消費(fèi)者注重字面數(shù)據(jù)的消費(fèi)理念違背、已經(jīng)有很多技術(shù)升級的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在市場上還是屢屢碰壁。

另一方面，消費(fèi)升級下的中國消費(fèi)者，對車輛尺寸和空間有執(zhí)念，這導(dǎo)致德系車企的中國特供版車型不斷加長加大，節(jié)能的目標(biāo)越離越遠(yuǎn)。雖然輕量化被認(rèn)為重中之重，但在成本面前，輕量化不能對所有車型雨露均沾。所以有數(shù)據(jù)顯示，2009-2016年，國產(chǎn)車整備質(zhì)量增幅約 13%，其中自主車企整備質(zhì)量增加了約22%，導(dǎo)致2016年國產(chǎn)車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業(yè)平均油耗增長0.7-1.5L。

低油耗并非只是政策所需，更是消費(fèi)需求，但企業(yè)矛盾的是，要推廣花了大成本的節(jié)能技術(shù)，在沒有政策支持的情況下如何保證利潤？

相比花費(fèi)大成本來鉆研商業(yè)化難度大的節(jié)能技術(shù)，企業(yè)當(dāng)然更愿意生產(chǎn)政策大力支持的新能源車，用以抵消油耗負(fù)積分，節(jié)能技術(shù)的成本并沒有比新能源成本低。

矛盾二：新能源車銷往何處去？

生產(chǎn)新能源車也確實(shí)符合中國政策語境，但此時(shí)呈現(xiàn)另一個(gè)矛盾：在燃油車仍然占據(jù)主導(dǎo)的汽車消費(fèi)市場，新能源車銷往何處去？

目前的跨國車企除了幾家德系車企，并不認(rèn)同純電動(dòng)為汽車產(chǎn)業(yè)變革的主要技術(shù)路徑，因?yàn)檎J(rèn)為純電動(dòng)消費(fèi)環(huán)境還未成熟。而純電動(dòng)在新能源積分里的分值大約是插混車型的2倍，這讓企業(yè)更愿意生產(chǎn)純電動(dòng)車，但生產(chǎn)之后銷往何處去？企業(yè)更頭疼。

不少企業(yè)選擇用出行平臺消化產(chǎn)能，這無疑又增加了企業(yè)的成本。

也有不少車企更愿意投放更實(shí)用的插混車型，比如寶馬奧迪豐田，但相對高昂的成本意味著高昂的價(jià)格，進(jìn)一步意味著推廣不會太多。

矛盾三，摸魚者和實(shí)干家不公平競爭。

企業(yè)另一個(gè)矛盾點(diǎn)是，目前新能源積分計(jì)算方法過于籠統(tǒng)，以續(xù)航里程為主要依據(jù)，未要求電池能量密度等，這可能帶來一批渾水摸魚者。

比如大眾剛推出的純電車型，能量密度均不符合我國新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但在新能源積分體系里，這幾款續(xù)航里程約270公里的車型依然可以獲得單車4分的積分，和其他真正鉆研新能源技術(shù)的企業(yè)所獲得的積分大概在同等水平，這并不公平。

而這種相對寬松的計(jì)算方法，也可能激發(fā)更多渾水摸魚者為賺取積分生產(chǎn)一批“廢車”。

觀察：雙積分辦法是時(shí)候修正了

2017年，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》頒布，雙積分政策是參考了國外做法，意在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展?！钡趯?shí)施過程中，這項(xiàng)政策似乎讓企業(yè)偏了航，內(nèi)中規(guī)則也沒有根據(jù)當(dāng)下情況進(jìn)行更細(xì)致的規(guī)定。同時(shí)因?yàn)檎咭?guī)定的處罰方法并不是國外的經(jīng)濟(jì)處罰而是行政處罰，這項(xiàng)政策的威懾力和指引作用并不大。

或許，這項(xiàng)政策是時(shí)候修正了。