博世如何把創(chuàng)新當作第一生產(chǎn)力？

在汽車新四化的大環(huán)境下，無論是 OEM 還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都在積極探索車聯(lián)網(wǎng)的種種可能性。供應商作為汽車行業(yè)的基石，同樣不能錯過這場浪潮。

博世作為全球零部件巨頭，為了更好地順應汽車產(chǎn)品的變革，繼續(xù)保證自己多年以來的競爭力，開始積極擁抱變化，進行戰(zhàn)略轉型。一年前，成立了專門的車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部。

在忙碌的上海車展媒體日，博世車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部全球總裁 Rainer Kallenbach 與中國區(qū)總裁陳明接受了我們的采訪，聊了聊博世在這個領域想要扮演什么角色，已經(jīng)有了哪些成果以及一些其他看法。

博世車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的基本概況

博世車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部成立于去年年初，一年多的時間里組建了一支約 650 人的隊伍，其中大部份是工程師，并且還在不斷招人。由此可見，博世正在快速補充自己的「軟件力量」。

現(xiàn)在團隊的業(yè)務主要分為兩個方向：一個是為汽車和設備提供基礎的車網(wǎng)聯(lián)服務，一個是基于車網(wǎng)聯(lián)開發(fā)更多的功能。

具體來說，基礎的網(wǎng)聯(lián)服務包括 FOTA 整車無線升級、車輛遠程預診斷、車輛數(shù)字化鑰匙等技術；基于車聯(lián)網(wǎng)的延展服務包括 L4 級自動代客泊車技術（針對停車場場景）以及社區(qū)互聯(lián)泊車系統(tǒng)。

上海車展的博世展臺就展示了上面技術的 demo，還展示了一輛無人駕駛電動概念巴士，這是它在中國的首次亮相。

另外，中國是博世非常看重的市場。博世車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部全球總裁 Rainer Kallenbach 認為，相比于西方用戶，中國用戶對車聯(lián)網(wǎng)功能有更多的包容心，他們接受新事物的速度更快，所以博世車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部內(nèi)有專門的「中國研發(fā)團隊」。

與此同時，在今年年初博世還成立了一個全新的業(yè)務單元「新客戶戰(zhàn)略部」，專門服務造車新勢力及新興的智能出行服務商。

具體的產(chǎn)品

博世車聯(lián)網(wǎng)部門的成立，并不代表博世在車聯(lián)網(wǎng)領域探索的開始。

很早以前，博世就推出了以地圖導航為主的「車載娛樂系統(tǒng)」，并在 2011 年開始給大眾和通用供貨。

之后，博世又推出了「mySPIN 手機互聯(lián)解決方案」，這是由博世自己開發(fā)的一套通訊協(xié)議，功能原理和蘋果 CarPlay、百度 CarLife 相似，在 2013 年開始給捷豹路虎供貨。這兩項都是博世之前在車聯(lián)網(wǎng)領域的探索。

2018 年初，博世和戴姆勒共同推出了「AVP 自動代客泊車系統(tǒng)」。

它可以不依靠車內(nèi)的傳感器和計算能力，只通過停車場內(nèi)傳感器和計算設備，算出車輛的行駛軌跡和駕駛指令，再通過 WIFI 等網(wǎng)絡將指令發(fā)給汽車，由車輛的線控系統(tǒng)完成泊車的一系列動作。

目前，博世和戴姆勒團隊已經(jīng)有了一批測試車輛，并在斯圖加特和北京兩個地庫里開始實地測試。

與此同時，博世還推出了一項「社區(qū)互聯(lián)泊車」，有點萬物互聯(lián)的意思。

當汽車沿著路邊行駛時，它會自動識別并測量周圍停泊車輛的前后距離，然后這些信息會被實時輸送到一個地圖中，其他司機可以通過這個地圖找到空位去停車。目前，博世已經(jīng)在德國的一些城市試點這個項目。

另外，博世還開始向客戶提供「FOTA 解決方案」，目前已知的簽約客戶有一汽和華人運通。

進入車聯(lián)網(wǎng)領域，博世要扮演什么角色？

面對車聯(lián)網(wǎng)這個相對新鮮的領域，博世依靠自己已有的硬件制造能力，可以創(chuàng)造出更多有技術壁壘的產(chǎn)品，在這個過程中博世要扮演什么角色？

博世車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部中國區(qū)總裁陳明表示，研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)領域的技術和產(chǎn)品，是一個非常復雜的過程。因為這其中涉及到主機廠、零部件供應商、服務供應商、互聯(lián)網(wǎng)公司等等。博世要做的就是一個「橋梁」，把生態(tài)、資源以及自己的技術進行整合，然后根據(jù)主機廠的需求給他們提供相應的產(chǎn)品。

另外，博世一直以來都是供應商的角色，未來也會以這個身份存在。博世提供的是技術可能，而不是產(chǎn)品定義，這是客戶要做的事。

面對 BAT，博世如何看待競爭？

在這場競爭中，博世不是唯一的選手。就中國市場而言，擁有強大軟件能力的 BAT 也在積極挖掘這個市場。那么，博世如何錯位競爭？又有哪些優(yōu)勢呢？

對此，博世車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部全球總裁 Rainer Kallenbach 表示，車聯(lián)網(wǎng)是一個非常大的市場，沒有哪一家可以做完所有的事情。誰做什么，怎么做，要看行業(yè)的具體發(fā)展。這個過程中，肯定會有相互沖突的情況，同時也會有相互補充的情況。

在我看來，博世能做的是基于已有的技術，創(chuàng)造出更有競爭力、更有技術壁壘的產(chǎn)品。

比如 CAN 總線是博世的產(chǎn)品，所以博世在推出 OTA 功能的時候，就研發(fā)了多種方案，讓這種功能既能支持搭載 CAN 總線的車型，同時也能支持基于以太網(wǎng)架構的新車。

在參與推進車聯(lián)網(wǎng)這個過程中，博世把「競爭和產(chǎn)品」的邏輯想的非常清楚。

在產(chǎn)品方面，博世要基于已有的技術和能力，去開發(fā)更創(chuàng)新的車聯(lián)網(wǎng)功能。再者就是博世對自己「供應商」的身份堅持地非常徹底，他們只為客戶提供技術上的可能，而不是參與產(chǎn)品背后的定義或業(yè)務。

對于競爭關系，博世認為在產(chǎn)業(yè)初期，其實不存在完全對立的競爭對手。雖然大家業(yè)務有重合的部分，看似是競對關系，但更重要的是要相互扶持，大家一起催化這個市場，讓需求變得膨脹。

一般來說，大多數(shù)人可能會認為傳統(tǒng) Tire 1 適應行業(yè)變革的速度會很慢。這次，博世成立了專門的「車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部」，與底盤控制系統(tǒng)、動力總成等事業(yè)部處于同等重要的地位。

這個決定短期內(nèi)是否能給博世帶來盈利不好說，但這一定是一個政治正確的決策。順應行業(yè)變革，把創(chuàng)新當作第一生產(chǎn)力，這是一家企業(yè)永葆青春的核心，也是博世從 100 年前就開始奉行的原則。