隨著我國經(jīng)濟的高速增長，汽車已成為多數(shù)家庭的生活必需品。在石油、能源、環(huán)境保護等關(guān)鍵詞所主導(dǎo)的大環(huán)境下，中國加強了新能源汽車的發(fā)展。于是，我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)放了大量的補貼，新能源汽車車主和新能源汽車整車廠都成為了補貼政策中受益的一方。

事實上，過去幾年來，包含電動車在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，可說是熱鬧的不得了，單單在2017年就有數(shù)百億元的相關(guān)融資到位，追的是以電動車為本質(zhì)、加上互聯(lián)網(wǎng)汽車精神、瞄準(zhǔn)自動駕駛發(fā)展的造車大夢。但在如此華麗的夢想里，有一個本質(zhì)因素就是新能源汽車的補貼因素。

然而，中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新在2018年1月17日表示，為防止補貼政策變動帶來市場震蕩，中國新能源汽車補貼預(yù)計將于2018年提前退坡——退坡意為降低補貼標(biāo)準(zhǔn)，且降低幅度逐年加大。原計劃為 2020 年退坡，相當(dāng)于提前 2 年執(zhí)行退坡，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發(fā)育不健全。

此外，政府會留出4個月的過渡期，在過渡期內(nèi)，2017年已經(jīng)進入新能源汽車推廣目錄的車型可繼續(xù)銷售并享受補貼，但是補貼標(biāo)準(zhǔn)會有所下調(diào)。目前，財政部和工信部等多部委已就此政策調(diào)整達成一致，并且最終方案也已經(jīng)提交等待審批，預(yù)計很快就會發(fā)布。

雖然在 2017 年 12 月時，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長助理盧化平就透露，中國政府正在研究調(diào)整 2018 年中央財政補貼政策，該政策收緊的可能性極高，并且有相當(dāng)高的概率取消地方補貼。不過該提前退坡的方案，還是給了新能源汽車整車廠們當(dāng)頭一棒。

這其中有很多原因，由外部技術(shù)研發(fā)溢出、高排他成本、外部性（出自《經(jīng)濟學(xué)原理》，指主體經(jīng)濟行為對外部造成影響時，沒有得到受益或者承擔(dān)成本）、傳統(tǒng)汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟、主體缺位和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足等等問題，新能源汽車市場逐漸失控。不過，DT君覺得，無良社會資本炒作、騙補造車等等現(xiàn)象才是污染整個中國新能源汽車行業(yè)的罪魁禍?zhǔn)住?

一些觀點認(rèn)為，中國新能源汽車補貼取消，意味著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要崩盤。也有一些說法認(rèn)為，國內(nèi)新能源整車廠還要和國外豪強，如特斯拉等等，展開一場硬仗。然而，在DT君看來，硬仗是早晚都要打，跟補貼政策沒有半點關(guān)系，而補貼政策取消，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也未必是件壞事。

國內(nèi)新能源補貼政策于2010年發(fā)布，但是其起源是在2009年的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》。財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實施。

在這次試點當(dāng)中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。根據(jù)技術(shù)類型、節(jié)油率、最大電功率比進行差異化補貼。

到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據(jù)動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當(dāng)降低補助標(biāo)淮。

2013年時，補貼政策進入推廣應(yīng)用階段，該階段主要依托應(yīng)用示范城市開展新能源汽車推廣應(yīng)用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市，對公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。

新的補貼標(biāo)準(zhǔn)開始細(xì)化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據(jù)車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標(biāo)準(zhǔn)。

說到這DT君得先喘口氣，通過補貼政策的梳理可以明顯感覺到補貼的額度降低，但是補貼要求的技術(shù)指標(biāo)增高。2009年到2012年期間，由于推廣產(chǎn)品包含節(jié)能與新能源汽車，指標(biāo)要求更偏向于“節(jié)能”，對于新能源汽車技術(shù)指標(biāo)沒有過多體現(xiàn)。到了2013年時，乘用車則以純電續(xù)駛里程為分類依據(jù)進行補貼。而補貼額度方面則剛好相反，兩者之間的關(guān)系如下圖所示。

所以，新能源汽車補貼政策的理解應(yīng)該是，在起步期，中國政府希望通過補貼來刺激新能源汽車市場，包括技術(shù)研發(fā)和交付。但是在發(fā)展中期，市場形態(tài)逐漸穩(wěn)定，政府就會降低補貼額度，讓市場逐漸獨立成長。政府希望新能源汽車市場最終的形態(tài)和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數(shù)量。

2016年開始，補貼政策進入了全面推廣階段。在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作，中央財政補貼實行普惠制。根據(jù)財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，新的補貼標(biāo)準(zhǔn)較之前更為細(xì)化，2016年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程最高補助5.5萬元/輛、客車依據(jù)車長、載質(zhì)量能量消耗量、純電續(xù)駛里程最高補助50萬元/輛、專用車、貨車按電池容量每千瓦時補助1 800元，并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標(biāo)等進一步細(xì)化補貼標(biāo)準(zhǔn)、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。

當(dāng)然，這個階段還有一件重要的事情，那就是退坡。正如每個嬰兒都要斷奶一樣，一個靠補貼養(yǎng)活的市場，一定是不成熟的。中國政府并不希望看到這個局面，所以在全面推廣階段結(jié)束后，就會迎來全面退坡階段。

在政府的規(guī)劃中，全面推廣階段會直到2020年才結(jié)束。這樣一來，市場經(jīng)過5年無補助的過渡，就可以在2025年以更安穩(wěn)的姿態(tài)迎接燃油車禁售政策。不過新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并沒有完全按照政府的預(yù)期，正如DT君在開頭說到的那樣。

2014 年和 2015 年補助標(biāo)準(zhǔn)是在 2013 年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降了 5%和10%。而在新的補貼周期， 2017 到 2018 年 、2019 到 2020 年的補助標(biāo)準(zhǔn)分別在 2016年基礎(chǔ)上分別下降了20%和40%。？

同時，適用退坡的車輛類型也發(fā)生了相應(yīng)的變化，2017 到 2020 年除燃料電池汽車外，其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡。而燃料電池汽車從上一階段的退坡到本階段的不參與退坡，則是代表國家對不同車型發(fā)展成熟度的重新判斷和政策的不斷調(diào)整。

當(dāng)然，并不只能根據(jù)新能源市場本身狀況來判斷退坡速度，作為政府，更重要的是通過福利經(jīng)濟學(xué)進行思考。該理論指出，理想的社會資源配置效率應(yīng)該是沒有帕累托改進的，即最優(yōu)帕累托狀態(tài)。

新能源汽車可以帶來經(jīng)濟效益、環(huán)境效益、能源效益等等，總之就是比傳統(tǒng)燃油車好。而目前社會還處于燃油車階段，因此存在帕累托改進，政府實施補貼政策鼓勵新能源汽車，增加相關(guān)供給和需求。

那么補貼的作用，就應(yīng)該是幫助新能源汽車行業(yè)在效率和公平兩個層面上得到平衡。新能源汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施不完善、產(chǎn)業(yè)不成熟，導(dǎo)致了新能源汽車的購買和使用成本增加，效率降低；新能源汽車與燃油車相關(guān)主體在成本上存在差距，導(dǎo)致了公平性的喪失。

也就是說，如果效率過高，但是公平太低，那么補貼就應(yīng)該偏向后者，反之偏向前者。所以，提早退坡并不意味著放棄，而是尋求平衡，以達到最高的社會福利狀態(tài)。此外，退坡還變相控制了市場的野蠻生長，降低了技術(shù)和市場的風(fēng)險等等。

退潮了就知道誰沒穿褲衩，這句話形容新能源汽車市場再好不過。先別著急看下文，DT君給大家來個無獎競猜，后補貼時代到底誰遭殃了？

上海高瞻新能源汽車有限公司首席財務(wù)官徐維翰表示，據(jù)市場統(tǒng)計，雖然補貼退坡，但上海新能源汽車銷售市場并未受到很大影響。

但這不代表所有人都不受影響，此前，由于上海插電式混動汽車準(zhǔn)入技術(shù)門檻提高，比亞迪“秦”“唐”新能源車，因為不滿足政府規(guī)定的排量和油箱大小標(biāo)準(zhǔn)，只能拿到 1 萬元的地方補貼。累計銷量達到 4 萬輛以后，地方補貼再降至5000元。受這些因素影響，比亞迪在上海的銷量明顯下滑。2017年上半年比亞迪在上海的銷量僅為4000余輛，而2016年全年，比亞迪“秦”“唐”在上海的銷量為2.2萬輛。

徐維翰指出，新能源汽車的需求量仍然增加，說明跟補貼退坡的關(guān)系不大。其核心問題在于牌照，只要牌照政策不變，補貼退坡力度再大一點對市場也沒有太多影響。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2016年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。從細(xì)分車型來看，純電動汽車產(chǎn)銷分別為13.4萬輛和12.6萬輛，同比分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別為4.3萬輛和4.4萬輛，同比分別增長57.1%和64.2%。

所以，政府提前退坡也不是沒有道理，不僅節(jié)省了財政開支，還能保持新能源市場的消費熱情。但是站在消費者層面來看，即使牌照問題得到解決，但是要花更多的錢去買車。也就是說，補貼退坡對國家和產(chǎn)業(yè)來說是好事，然而對消費者來說可能是件壞事。

其實不然，這就跟2017年中國電信運營商強制用戶換4G一個道理，通過引導(dǎo)式的政策、進而改變消費者的習(xí)慣，最終的目的是要讓整個環(huán)境轉(zhuǎn)型升級，短時間內(nèi)的補貼是必須的，但長時間來看，卻必須回到市場運作的正常機制上。

以新能源汽車的發(fā)展來看，相較于5年前，隨著時間的積累，新能源汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施得到完善，變相降低了新能源汽車的使用成本。而以前雖然買車便宜，但是后期用車的問題卻比現(xiàn)在多，比如找充電樁、充電貴等。所以，看起來便宜的東西，到最后結(jié)算時不一定真的便宜。

反而，DT君更喜歡現(xiàn)在這樣，經(jīng)過先前的發(fā)展，整體新能源汽車的基礎(chǔ)建設(shè)逐步發(fā)展普及進而成熟，在這樣的情況下，消費者購買新能源汽車不再只是為了補貼、而必須擔(dān)心沒處可充電，在基礎(chǔ)建設(shè)完備的情況下，再加上取消補貼，新能源汽車的整體產(chǎn)業(yè)才能正常發(fā)展，不再受到補貼干預(yù)的影響，新能源汽車廠商轉(zhuǎn)向?qū)Ｐ闹铝τ谄嚤旧淼钠焚|(zhì)提升，整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展也才能走上正向循環(huán)。

另外一點，非官方統(tǒng)計，新能源汽車車主的平均購買力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了燃油車。前者的經(jīng)濟實力奠定了他們不需要依靠萬八千的補貼消費，因此補貼政策退坡對他們的影響，幾乎為0。

總之，不能把提前退坡想得過于負(fù)面。補貼退坡后，新能源汽車市場會照常發(fā)展，那些所謂的沒有補貼就沒有新能源汽車的觀點過于悲觀。此外，退坡還能整治市場亂象，比如上文提到的比亞迪銷量變化，在去除補貼因素之后，說實在話，國內(nèi)新能源汽車廠商的實力才能真正被好好檢驗，畢竟是驢是馬，得拉出來溜溜才知道。