日本車企豐田汽車（下稱：豐田）在堅守了多年的混合動力技術(shù)路線之后，終于對電動車松了口。在剛結(jié)束的上海車展上，豐田汽車量產(chǎn)純電動車C-HR/奕澤、IZOA EV車型首次面向全球市場公開亮相。這兩款車將在2020年分別在豐田兩家在華合資公司中實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，這被視為豐田向電動車市場進攻的信號。

 改變的不僅僅是產(chǎn)品，還有豐田在電動車上的策略。作為電動化研發(fā)起步非常早的企業(yè)之一，豐田在上世紀80年代就推出了名為EV-10到EV-40系列的小型純電動車。在1997年，也就是初代普銳斯問世的同年，其推出了純電動的RAV4 EV。隨后，豐田把研發(fā)重點放在了技術(shù)更成熟、消費者接受程度更高的HEV混合動力車上。并且，豐田在技術(shù)路線上增加了燃料電池的選項，主要是氫燃料電池車。2015年，豐田推出了世界上第一款氫燃料電池量產(chǎn)車豐田Mirai。

 從發(fā)展來看，豐田此前一直在混合動力和燃料電池汽車上下功夫，對電動車似乎并不熱衷。豐田認為，混合動力是目前的過渡方案，而氫燃料電池汽車則是終極方案。豐田汽車的高層曾表示，電動車并不是未來的技術(shù)方向，但這并不意味著豐田放棄了純電動車。

 近日，豐田汽車社長豐田章男到訪清華大學(xué)，在對清華師生的演講中豐田章男表示，到2025年以前豐田會向中國導(dǎo)入10款電動化車型。

 另一方面，4月3日，豐田汽車宣布，將無償提供豐田持有的關(guān)于電機、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)(包含申請中的項目)，并對使用豐田動力傳動系統(tǒng)的企業(yè)進行有償技術(shù)支持。據(jù)報道，在免費提供近2.4萬項電動汽車技術(shù)專利的計劃外，豐田汽車還計劃通過向競爭對手提供用于豐田低油耗混合動力汽車的零部件，以把為未來車型生產(chǎn)電動汽車零部件所需的新工廠的資本支出削減約一半。

通過成本的下降，豐田有機會在電動車上實現(xiàn)快速進步，同時，豐田的技術(shù)可能成為標準化，這將塑造其在電動車上的領(lǐng)導(dǎo)地位。在中國和美國兩大電動車市場相繼宣布將停止補貼的最后時間點上，這顯得十分重要。不僅僅是豐田，作為內(nèi)燃機最大擁護者，馬自達汽車也將于2020年在中國推出新能源車型。

在日本車企重新審視電動車的時候，中國汽車產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向也在發(fā)生著一些轉(zhuǎn)變。4月23日，工信部在回答記者提問中表示，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。但從目前看，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進程明顯晚于純電動汽車。

此前，在新能源技術(shù)路線上，中國一直倡導(dǎo)將純電動和插電式混合動力作為主要方向，燃料電池作為多元技術(shù)路線中的一種，而在此次最新的表態(tài)中，純電動車和氫燃料電池被認為是互補的，是同等重要的。在經(jīng)過幾年的分散發(fā)展之后，中日兩國第一次在技術(shù)路線上走向了交叉匯合，并在一定程度上展開較量。

豐田的混合動力銷量增長迅速。比如在環(huán)保限制強化的歐洲，其混合動力車(HV)的銷量增長3%至98萬輛，混合動力車在新車銷量中所占比重達到47%，超過日本國內(nèi)的39%。而在氫燃料電池上，豐田在中國進行著比電動車更為快速的布局。4月22日，豐田宣布向北汽福田提供氫燃料電池技術(shù)和零部件，北汽福田計劃生產(chǎn)搭載豐田氫燃料電池系統(tǒng)的氫動力大巴，這是豐田首次與中國廠商進行氫燃料電池技術(shù)的合作。