時(shí)下，傳統(tǒng)車企、汽車租賃、創(chuàng)投公司三方資本搏殺出行領(lǐng)域，未來誰能存活？

近日，有機(jī)構(gòu)發(fā)布《2019年中國分時(shí)租賃行業(yè)研究報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》）。《報(bào)告》稱，截至2019年2月，中國已注冊的共享汽車企業(yè)及單位超過1600家，投入運(yùn)營的汽車數(shù)量約為11～13萬輛。同時(shí)，《報(bào)告》指出，分時(shí)租賃的發(fā)展節(jié)奏緩慢，行業(yè)破產(chǎn)風(fēng)波不斷，行業(yè)增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期……

補(bǔ)貼退坡促洗牌

新能源補(bǔ)貼退坡，分時(shí)租賃行業(yè)迎來深度洗牌。

按照今年新能源汽車補(bǔ)貼政策核算，部分車型退坡幅度高達(dá)60%以上。同時(shí)，新政策規(guī)定：對(duì)于非私人購買或用于營運(yùn)的新能源乘用車，按照相應(yīng)補(bǔ)貼金額的0.7倍補(bǔ)貼。

業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)絕大部分分時(shí)租賃企業(yè)采用新能源汽車。近兩年，該行業(yè)倒閉、合并、股權(quán)轉(zhuǎn)讓事件頻出，深度洗牌或是必然走向。據(jù)悉，從2017年開始，友友用車、EZZY、麻瓜出行、中冠共享汽車等企業(yè)先后宣布倒閉，國外分時(shí)租賃標(biāo)桿企業(yè)Autolib在經(jīng)歷長達(dá)7年虧損后宣布停止運(yùn)營。同時(shí)，易卡租車以及綠狗租車先后進(jìn)行了掛牌轉(zhuǎn)讓。

顯然，補(bǔ)貼加速退坡，對(duì)于開始洗牌的分時(shí)租賃行業(yè)而言，無疑是雪上加霜。

外部資本牟利

風(fēng)口效應(yīng)下，外界資本快速進(jìn)入分時(shí)租賃行業(yè)。

專家指出，分時(shí)租賃是出行領(lǐng)域的新業(yè)態(tài)，其商業(yè)模式還處于市場驗(yàn)證階段。然而，以神州租車為代表的租賃企業(yè)，與以一度用車、途歌TOGO為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者快速進(jìn)入該行業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近幾年分時(shí)租賃注冊企業(yè)超過400家以上。2015~2018年，該行業(yè)公開的融資事件超過39起，累計(jì)融資規(guī)模超過22億元。

涉足新興領(lǐng)域，汽車租賃企業(yè)的目的是盤活閑置資源，部分互聯(lián)網(wǎng)公司目的則是逐利。

據(jù)報(bào)道，神州租車持有車輛的閑置率超過30%，這意味著每天有接近3萬多輛的汽車處于閑置狀態(tài)。該公司稱：“在盈利的情況下，神州租車拿出閑置資源來布局分時(shí)租賃，是一個(gè)無成本的商業(yè)模式，能賺多少就是多少，不存在虧本問題”。

業(yè)內(nèi)人士稱，部分創(chuàng)投資本裹挾企業(yè)快速“跑馬圈地”，意在搶占市場份額，繼而發(fā)展成為行業(yè)的頭部企業(yè)，提升估值后尋求資本接盤，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)和早期投資者獲利退出。這種做法是典型的投機(jī)行為。然而，部分企業(yè)基礎(chǔ)不牢，擴(kuò)張過快盈利困難，加之資本退潮，最終導(dǎo)致資金鏈斷裂宣布倒閉。

此時(shí)，以傳統(tǒng)主機(jī)廠為代表的汽車產(chǎn)業(yè)資本入局，將引發(fā)分時(shí)租賃行業(yè)深度調(diào)整。

汽車產(chǎn)業(yè)資本入局

有人認(rèn)為，分時(shí)租賃是車企消化新能源產(chǎn)能的好渠道，這顯然小看了主機(jī)廠。

盡管暫時(shí)盈利困難，但全球汽車巨頭卻爭先恐后地涉足出行領(lǐng)域 。在國外，PSA、雷諾在巴黎推出汽車共享業(yè)務(wù)；大眾宣布今年第二季度在柏林推出“We Share” 汽車共享業(yè)務(wù)；豐田在檀香山推出首個(gè)汽車共享服務(wù)。在國內(nèi)，長城、東風(fēng)、一汽-大眾去年紛紛推出汽車共享出行品牌和業(yè)務(wù)，城市布局和車輛投放規(guī)模逆勢增加。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士告知《選車網(wǎng)》：“過去車市高速增長，企業(yè)主要靠賣車賺錢，做得是‘一錘子買賣’?，F(xiàn)在進(jìn)入下行周期，企業(yè)必須追求多元化經(jīng)營。”

在這方面，長城汽車較為典型，雖然該公司2018年整車銷售下跌，但后市場和金融服務(wù)成為利潤“奶?！薄Ｎ磥?，長城旗下的歐拉出行公司，有望成為其利潤增長點(diǎn)之一。

該公司2018年財(cái)報(bào)顯示，去年長城汽車凈利潤52.48億元，同比增長4.05%。但是整車銷售收入915.97億元，同比增幅為-4.57%。后市場及保養(yǎng)服務(wù)62.02億元，同比增幅高達(dá)37.68%；來自天津?yàn)I銀汽車公司放貸業(yè)務(wù)的利息收入13.88億元，同比增幅高達(dá)106.34%。去年，該公司累計(jì)售出新能源汽車11600輛，同比增幅高達(dá)326.78%。顯然，長城新能源車未來上升空間很大。

專家指出，車企價(jià)值鏈從制造向出行服務(wù)延伸，其核心是建立以客戶信息、個(gè)人需求信息為基礎(chǔ)的平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)從以實(shí)物盈利向以信息盈利的轉(zhuǎn)變，最終走上汽車產(chǎn)業(yè)+N種產(chǎn)業(yè)共同盈利的方向。

誰會(huì)勝出？

撐到最后的一方將會(huì)迎來春天。

專家指出：“分時(shí)租賃洗牌不是商業(yè)模式問題，其實(shí)大家商業(yè)模式基本都一樣，最終比拼的是誰的資本更雄厚。目前看，汽車產(chǎn)業(yè)資本是做得最好、最穩(wěn)定的。規(guī)模小的汽車租賃公司玩兒不轉(zhuǎn)，部分創(chuàng)投資本錢燒得差不多了正紛紛退出。從服務(wù)看，汽車企業(yè)有龐大的售后服務(wù)體系支持，出租行業(yè)也有自己的售后服務(wù)體系。唯獨(dú)互聯(lián)網(wǎng)等科技公司不接地氣，售后服務(wù)等成本他們消化不了，或許要依賴主機(jī)廠、地方服務(wù)商才能完成?！?/span>

顯然，分時(shí)租賃作為新興市場，吸引了三方資本搏殺。分時(shí)租賃小企業(yè)紛紛倒下的背后，是資本方失敗退場。未來誰會(huì)勝出？我們拭目以待。