據(jù)乘聯(lián)會銷量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度國內(nèi)乘用車總銷量507.7萬輛，同比下降10.5%。在剛過去的三月份，乘用車銷量達(dá)到了174萬輛，同比下降12.1%。雖然傳統(tǒng)燃油車型市場并未完全脫離“寒冬”，但新能源車型市場銷量在今年一季度依舊延續(xù)去年較好的表現(xiàn)，累計(jì)銷量達(dá)到25.4萬輛，同比增長117.8%。在傳統(tǒng)燃油車市場持續(xù)下降的大環(huán)境下，新能源汽車市場完成華麗的轉(zhuǎn)身。

當(dāng)然，新能源市場能夠取得讓人眼前一亮的成績，是有多方面原因的，這其中除了當(dāng)下產(chǎn)品技術(shù)升級之外，還有一個(gè)很重要的原因就是和目前新能源政策退坡有關(guān)。

第一季度，國家已經(jīng)出臺了2019年的補(bǔ)貼政策，新能源汽車商業(yè)評論已經(jīng)在之前的文章中對新政策進(jìn)行了詳細(xì)的分析，總結(jié)起來就是補(bǔ)貼金額大幅下降，甚至直接腰斬。但是，新補(bǔ)貼政策設(shè)置了過渡期，在過渡期內(nèi)補(bǔ)貼金額將會小幅下降。因此，補(bǔ)貼金額大幅下降的預(yù)期將會讓更多具有新能源汽車購買意向的人在補(bǔ)貼政策過渡期內(nèi)提前進(jìn)行決策，從而某種程度上刺激了新能源市場銷量的增長。

不過，同樣因?yàn)樾履茉囱a(bǔ)貼政策退坡，對于當(dāng)下新能源市場的格局產(chǎn)生很大影響。這點(diǎn)從第一季度銷量來看尤為明顯。

微型車銷量萎縮，緊湊型銷量暴增

具體銷量來看，受新一輪補(bǔ)貼政策影響，純電動乘用車在銷量構(gòu)成上已經(jīng)呈現(xiàn)出較為明顯的變化，如A00級車型的市場份額已從2018年3月的69%下降到了目前的26%，該細(xì)分市場3月銷量僅23,043輛，同比下跌18%；而A級車型同比大漲392%至49,049輛，市場份額達(dá)到55%，同時(shí)A0級車型同比亦有較大幅度的增長，市場份額也在上個(gè)月的基礎(chǔ)上提升了2個(gè)百分點(diǎn)。

在這個(gè)數(shù)據(jù)上，我們也能看出國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展趨勢。在市場發(fā)展初期，電池技術(shù)相對比較落后，續(xù)航里程較短，車身重量是影響續(xù)航里程的重要因素之一。因此，微型車雖然空間不足，但是由于車身較輕，續(xù)航里程相對程度較高，價(jià)格又偏低。在市場初級階段，微型電動車反而更能滿足人們對于電動汽車的需求。

隨著電池技術(shù)的發(fā)展，電動汽車?yán)m(xù)航里程大幅上升，而人們對于電動汽車的定位也不再只局限于市內(nèi)通勤工具，也希望它能完成長距離駕駛的任務(wù)。這時(shí)，微型電動車無論是在空間，還是在續(xù)航里程上，都不再能夠滿足人們的需求。

也就是說，市場在這個(gè)發(fā)展的過程中，自然地完成了一次消費(fèi)的升級。微型電動車銷量下滑，更能勝任家庭用車任務(wù)的緊湊型電動車銷量上升。

微型車的兩個(gè)出路：要么死去，要么下沉去小鎮(zhèn)

誠如前面所言，政策對續(xù)航里程較小的兩檔車型取消了補(bǔ)貼，這對售價(jià)偏低的（補(bǔ)貼后）A0及A00級純電動車汽車的影響最大。像知豆D2這類微型電動車型直接失去了補(bǔ)貼資格，而北汽EC、奇瑞小螞蟻這類曾經(jīng)熱銷的車型雖然踩上了新政的補(bǔ)貼及格線，但綜合最大補(bǔ)貼幅度相比去年減少了3.3萬元，基本相當(dāng)于一輛同級別燃油動力新車的價(jià)格了，其市場競爭力相比以往大大降低。它們將逐漸被邊緣化，脫離主流視野，成為少數(shù)人在特殊場景下的選擇。

站在車企的戰(zhàn)略層面，之前很多車企大力發(fā)展新能源車型，很大一部分原因就是補(bǔ)貼的“輸血”能夠?yàn)槠髽I(yè)提供持續(xù)的利潤來源，如今補(bǔ)貼取消，如果正常的市場銷售不能實(shí)現(xiàn)正向盈利，那么等待這個(gè)項(xiàng)目的命運(yùn)就是直接被“砍”。

今年政策一個(gè)有趣的地方，雖然對車型的直接補(bǔ)貼退坡了，但政策要求以往的地補(bǔ)將投向充電樁這類新能源車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中去。新能源車市場雖說發(fā)展迅速，銷量一直處于高速增長中，但新能源車尤其是純電動車在續(xù)航里程、充電便利性等方面仍然無法與同級的燃油車比較，雙方一直都在“搶奪”用戶。

補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向充電樁，在新能源車基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善的背景下，基于五環(huán)外、三四線城市通暢的路網(wǎng)系統(tǒng)、便利的停車條件，行駛里程在百公里上下的代步小車或?qū)⒂瓉硇碌氖袌鰴C(jī)遇。只要車企能夠狠下苦工控制成本，將價(jià)格定在一個(gè)合理的區(qū)間，就像現(xiàn)在的兩輪電動車一樣，新能源微型車將在小鎮(zhèn)中迎來一個(gè)野蠻生長的時(shí)期。

傳統(tǒng)和新力兩極分化明顯，補(bǔ)貼退坡加速淘汰進(jìn)程？

事實(shí)上，新能源退坡所帶來的影響不只是微型車暴跌，緊湊型車暴漲這樣的兩極分化現(xiàn)象，同時(shí)在車企中，兩極分化同樣明顯。

我們可以先看一看2019年第一季度銷量排名靠前的車型。不難發(fā)現(xiàn)，銷量靠前的車型以比亞迪、北汽、吉利品牌為主。其中，比亞迪新能源車包攬了一季度新能源汽車銷量榜前五名中的三個(gè)席位，比亞迪元EV、比亞迪e5、比亞迪唐DM銷量分別是24155臺、18332臺、14975臺。作為新能源領(lǐng)軍品牌的比亞迪確實(shí)也做出了大哥的風(fēng)范。而其他品牌一季度銷量過萬臺的是北汽EU系列19343臺、帝豪EV系列10677臺以及寶駿E100系列10284臺。對比之下，新勢力車型無一上榜。

但是先別急著下結(jié)論。我們從新勢力中的代表，蔚來汽車的角度，來看這件事情。2019年第一季度，蔚來汽車ES8交付3989輛。銷量確實(shí)比不上排名靠前的車型。不過有一項(xiàng)因素我們不能忽略，那就是會影響銷量的價(jià)格。

排名第一的比亞迪元EV共有兩款車型，元EV535和元EV360，補(bǔ)貼后價(jià)格在10萬元左右。因此，比亞迪元EV在2019年第一季度的銷售金額為24.15億元。而蔚來汽車的ES8補(bǔ)貼后售價(jià)為40萬元左右，這樣算來，ES8在2019年第一季度的銷售額為16億元。作為對比，排名第五的帝豪EV在第一季度的銷售額約為15億元。這樣看來，蔚來汽車的ES8已經(jīng)在市場中占有了一席之地。顯然，對于很多像蔚來，天際這樣主打高品價(jià)比的新勢力，面對市場消費(fèi)升級，未來還是有很大的成長機(jī)會的。

不難理解，對于新勢力品牌而言，市場的接受程度肯定不如比亞迪、北汽等傳統(tǒng)大型車企。但是這種接受程度上的差距也在逐漸縮小。因此，我們可以看到，新勢力在未來還是會有潛力能夠在傳統(tǒng)車企的手中占領(lǐng)市場。

寫在最后

在一季度銷量公布的同時(shí)，乘聯(lián)會對2019年新能源汽車的銷量預(yù)測也進(jìn)行了同步更新。此前，基于2018年新能源汽車完成120萬輛的情況，預(yù)測2019年新能源汽車目標(biāo)銷量為160萬臺。而目前，一季度增量13.7萬輛，2019年新能源汽車銷量同步調(diào)增10萬輛，預(yù)測為170萬輛?？傊瑥?019年1季度新能源市場的銷量表現(xiàn)來看，對于新能源汽車來說無疑是個(gè)好的開端。雖然新能源汽車的補(bǔ)貼會有退坡，但國家推動新能源汽車的發(fā)展方向是不變的，國家將會推動車企通過提高技術(shù)來降低新能源汽車成本，并針對消費(fèi)者購買和使用等環(huán)節(jié)推出更多的優(yōu)惠政策，以確保新能源汽車整體市場仍舊朝一個(gè)好的方向去發(fā)展。因此，我們有理由相信，在整車市場遇寒的大環(huán)境下，新能源市場的高速增長，將是中國汽車市場中一股強(qiáng)勢的暖流。