美國時間5月7日到9日，一年一度的谷歌I/O大會再次在加州山景城召開。
作為一家深耕汽車行業(yè)的科技公司，谷歌不僅在發(fā)布會前夕宣布升級車載系統(tǒng)Android Auto、開源Android汽車操作系統(tǒng)，還在發(fā)布會期間介紹了其在自動駕駛領(lǐng)域的相關(guān)發(fā)展。
自動駕駛方面：除了常規(guī)的感知工作之外，Waymo的深度網(wǎng)絡(luò)覆蓋從預(yù)測到規(guī)劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。截止目前，Waymo車隊(duì)已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數(shù)億輛汽車、行人和自行車之間的互動。
操作系統(tǒng)方面：谷歌還對Android AUTO系統(tǒng)進(jìn)行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預(yù)計(jì)將于今年夏天正式推出。此外，谷歌基于Linux運(yùn)行的開源移動操作系統(tǒng)Android Automotive OS也正式向開發(fā)者開放，便于后者開發(fā)應(yīng)用程序。據(jù)悉，Android Automotive OS將首先在Polestar 2車型上亮相。
One more thing：除了自動駕駛和車載系統(tǒng)之外，此次I/O大會還有一個值得注意的點(diǎn)，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個新的Driving Mode駕駛模式，并將于今年夏天推出。據(jù)了解，整個模式嵌入了完整的谷歌語音交互，用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。
縱觀谷歌在汽車行業(yè)中的發(fā)展，不難看出其邏輯：
首先，在汽車領(lǐng)域，谷歌以自動駕駛技術(shù)起家。當(dāng)前，不管是技術(shù)，還是商業(yè)化落地，谷歌都保持全球領(lǐng)先地位。不過，就像如今的蘋果公司一樣，谷歌也曾面臨著是否自己制造自動駕駛汽車的問題，經(jīng)過時間的考證，谷歌宣布放棄自主造車，轉(zhuǎn)而尋求與汽車廠商的合作。
其次，雖然谷歌在自動駕駛技術(shù)方面有一定的優(yōu)勢，但這并不能滿足谷歌在汽車行業(yè)中的野心。隨著蘋果公司在2014年推出iOS in the car（后改為carplay）車載系統(tǒng)，谷歌也不甘示弱推出Android Auto車載系統(tǒng)，以期將在手機(jī)市場上的成功轉(zhuǎn)移至汽車車載市場上。
此后，隨著時間的發(fā)展，谷歌與蘋果也在不斷對車載系統(tǒng)進(jìn)行更新。與此同時，兩者也選擇了截然不同的發(fā)展模式，即蘋果選擇閉環(huán)操作系統(tǒng)，不對外進(jìn)行開源，而谷歌則選擇的是開放合作，這使得其可以得到更多的合作者，卻也降低了系統(tǒng)的使用性能。
總的來說，近10年的技術(shù)積累以及研發(fā)投入，讓谷歌在汽車圈有了自己的話語權(quán)。
從實(shí)驗(yàn)室走出的waymo
谷歌在汽車行業(yè)的大膽嘗試，源于2004年舉辦的第一屆DARPA（美國國防部高級研究計(jì)劃局）無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽。此次挑戰(zhàn)賽之后，掀起了一股研發(fā)自動駕駛技術(shù)的潮流。
谷歌Waymo的最初領(lǐng)導(dǎo)者斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室的主任Sebastian Thrun，與其在斯坦福大學(xué)的團(tuán)隊(duì)贏得了2005年的DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。2009年，Sebastian Thrun與其團(tuán)隊(duì)被招募至谷歌X實(shí)驗(yàn)室，開始進(jìn)軍自動駕駛汽車領(lǐng)域。
Sebastian Thrun
自此，谷歌自動駕駛項(xiàng)目進(jìn)入飛速發(fā)展階段。
2009年底，其第一代自動駕駛汽車Prius 完成了100英里的無人接管自動駕駛?cè)蝿?wù)。接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了 Google的自動駕駛車隊(duì)，并沿用了第一代的配置。
2014年，谷歌自研第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，其外形呆萌可愛，取名螢火蟲（Firefly）。這對于外界來說，無疑證實(shí)了谷歌要自主研發(fā)自動駕駛汽車。
然而，到了2017年，已經(jīng)獨(dú)立出來的谷歌子公司waymo宣布螢火蟲退役，這也宣告著谷歌造車的失敗，以及其自動駕駛戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，即放棄造車，轉(zhuǎn)而尋求與傳統(tǒng)車廠合作，為其提供自動駕駛相關(guān)軟硬件服務(wù)。
雖然經(jīng)歷波折，但經(jīng)過近10年的研發(fā)投入，waymo在自動駕駛技術(shù)方面無疑仍走在眾多公司前列。
業(yè)內(nèi)皆知，自動駕駛汽車是依靠AI、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全的操作機(jī)動車輛。
這也意味著，如果一家企業(yè)想要自主研發(fā)一輛自動駕駛汽車，其不僅需要具備硬件研發(fā)實(shí)力，還需要具備深厚的包括人工智能等相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)積累。
谷歌在這一方面可以說是具備很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。
硬件方面，為了降低激光雷達(dá)等設(shè)備的成本，waymo自主研發(fā)了自動駕駛硬件傳感器，包括激光雷達(dá)、雷達(dá)和視覺傳感器等，以便其軟件和硬件“能夠無縫地協(xié)同工作”。
對此，waymo認(rèn)為，相較于那些不自主開發(fā)硬件和軟甲的科技公司，這是一種優(yōu)勢，而且，自主研發(fā)自動駕駛傳感器，也使其降低了成本。如，幾年前，高端激光雷達(dá)傳感器的價格為7.5萬美元。但是通過設(shè)計(jì)自己的傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費(fèi)用。
軟件層面上，應(yīng)用的最基礎(chǔ)的技術(shù)就是AI和深度學(xué)習(xí)技術(shù)。業(yè)界對于谷歌人工智能技術(shù)的早期認(rèn)知基本起源于圖像搜索及語音識別的發(fā)展，卻鮮有人知，為了讓W(xué)aymo在自動駕駛汽車的康莊大道上起步，谷歌的人工智能研發(fā)團(tuán)隊(duì)有多努力。
在本次I/O大會上，Waymo深度學(xué)習(xí)項(xiàng)目組的領(lǐng)頭人Mayank Bansal詳細(xì)拆解了人工智能助力自動駕駛汽車的技術(shù)細(xì)節(jié)。
Mayank Bansal
據(jù)介紹，除了常規(guī)的感知工作之外，Waymo的深度網(wǎng)絡(luò)覆蓋從預(yù)測到規(guī)劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。
通過機(jī)器學(xué)習(xí)，車輛可以處理一系列情況，如檢測行人、機(jī)動建筑區(qū)域、讓位于緊急車輛、給平行停車的車輛留出空間等。之所以如此，則在于其訓(xùn)練模型樣本的多樣化。
截止目前，Waymo車隊(duì)已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數(shù)億輛汽車、行人和自行車之間的互動。然而，要想讓自動駕駛汽車上路并擴(kuò)展到更多城市，需要的絕不僅僅是優(yōu)秀的算法。
其中，基礎(chǔ)設(shè)施在訓(xùn)練及測試機(jī)器學(xué)習(xí)（ML）模型中扮演著關(guān)鍵的角色。因此，Waymo使用TensorFlow生態(tài)系統(tǒng)和谷歌的數(shù)據(jù)中心(包括TPUs)來訓(xùn)練系統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。借助TPUs，網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練效能得到了15倍的提高。
此外，團(tuán)隊(duì)也會在模擬場景中嚴(yán)格測試并驗(yàn)證ML模型，以加速算法迭代和軟件開發(fā)過程。其虛擬測試的車隊(duì)數(shù)量約為25000臺自動駕駛汽車?；趶?qiáng)大的培訓(xùn)和測試周期加持，Waymo有能力迅速改進(jìn)ML模型，并在自動駕駛汽車上部署最新的網(wǎng)絡(luò)。
更重要的是，機(jī)器學(xué)習(xí)同時在為Waymo汽車過濾掉天氣因素產(chǎn)生的噪音，保證障礙物識別的準(zhǔn)確性。眾所周知，在大雨或大雪等極端天氣中駕駛，對自動駕駛汽車或者人類而言都是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。其中，雨滴和雪花會在自動駕駛汽車的傳感器數(shù)據(jù)中產(chǎn)生大量噪音。
軟硬件協(xié)同發(fā)展，使得waymo在自動駕駛之路上相繼相繼搞定了自研激光雷達(dá)、自采高精度地圖、自制大規(guī)模仿真系統(tǒng)等自動駕駛研發(fā)的關(guān)鍵問題，無人車在加州、亞利桑那州多地進(jìn)行實(shí)際路測。在路測里程上，谷歌的無人車始終保持了業(yè)界領(lǐng)先，并且在每千英里人工干預(yù)數(shù)這一指標(biāo)上一直保持領(lǐng)先。
然而遲遲未能商業(yè)化，谷歌無人車團(tuán)隊(duì)的元老們開始相繼流失?；蛟S受此刺激，谷歌開始強(qiáng)推無人車業(yè)務(wù)的商業(yè)化。
2016年起，Waymo就在美國亞利桑那州鳳凰城錢德勒等地開始測試，2017年4月又推出了Early Rider試乘計(jì)劃，向數(shù)百個家庭開放了試乘。經(jīng)過注冊審核的用戶，在APP上下單，即可叫一輛Waymo的無人車前來接駕，并且是7X24小時服務(wù)。
waymo的試乘計(jì)劃
去年10月份，據(jù)外媒報道，谷歌CFO Ruth Porat在財(cái)報電話會議上透露，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)開始商業(yè)化，其在美國亞利桑那州投放的無人車，于第三季度向乘客收取費(fèi)用。
不過Ruth Porat也強(qiáng)調(diào)，雖然Waymo已經(jīng)開始向乘客收費(fèi)，但是本次商業(yè)化還尚屬于非常早的階段。谷歌一位發(fā)言人表示，現(xiàn)階段收費(fèi)主要是為了征求用戶意見，測試價格模型。
事實(shí)上，一旦該公司推出其廣泛的無人駕駛出租車服務(wù)，Waymo的優(yōu)勢將很快使其區(qū)別于其他公司。
雖然waymo已經(jīng)開始著手進(jìn)行商業(yè)化，但是從媒體報道來看，其無人駕駛汽車或許并不是很受歡迎。
去年，外媒The Information在Waymo展開大規(guī)模運(yùn)營的鳳凰城進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，調(diào)查顯示，上路行駛的谷歌無人車，給當(dāng)?shù)氐娜祟愃緳C(jī)帶來很多意想不到的煩惱，甚至引發(fā)出無處宣泄的路怒。通過總結(jié)，waymo自動駕駛時主要存在以下幾個問題：
1、為了避免撞車，過早剎車或不必要的換道。
2、并道策略過于保守
3、并道動作猶豫遲緩，視頻中用了近1分鐘
4、車尾莫名搖擺晃動（不確定是人類司機(jī)還是自動駕駛所為）
5、左轉(zhuǎn)困難，車流速度較快很容易發(fā)生事故
事實(shí)上，完全的自動駕駛技術(shù)想要實(shí)現(xiàn)是非常困難的，Waymo公司CEO John Krafcik此前也表示自動駕駛道路漫長。
雖然當(dāng)前部分汽車也具備自動駕駛功能，但其本質(zhì)上仍是高級輔助系統(tǒng)，遠(yuǎn)沒有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。
不斷開放的Android汽車操作系統(tǒng)
對于谷歌，大家可能熟知的，還是其全球領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，但這家科技巨頭在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局也由來已久。
一直以來全球智能手機(jī)操作系統(tǒng)市場被iOS和Android兩家占領(lǐng)，但伴隨著近年來智能手機(jī)市場的增長放緩，尋找新的商業(yè)契機(jī)已成為它們共同的選擇。其中，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)更是成為了兩大巨頭爭奪的焦點(diǎn)。它們都想把在智能手機(jī)領(lǐng)域的成功復(fù)制到汽車行業(yè)，一舉主宰車聯(lián)網(wǎng)掌握更大的行業(yè)話語權(quán)。
2004年，谷歌開始與奧迪合作，在奧迪旗下車型搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)中集成了谷歌語音和谷歌街景功能等技術(shù)，這也算是谷歌對于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的第一次涉水。
2005年，谷歌正式對外發(fā)布Google Maps，這也印證了這家科技巨頭從未想過僅僅在汽車智能終端做一個地圖導(dǎo)航供應(yīng)商的角色。
2014年，在第七屆谷歌I/O開發(fā)者大會上，谷歌發(fā)布了最新的Android車載信息系統(tǒng)Android Auto，以此來應(yīng)對蘋果在日內(nèi)瓦車展發(fā)布的CarPlay車載信息系統(tǒng)。
據(jù)了解，Android Auto可將使用Android系統(tǒng)手機(jī)的界面映射到車載屏幕上，駕駛者可通過車載液晶屏幕對手機(jī)進(jìn)行操作，包括通話、短信、導(dǎo)航和音樂等功能都可進(jìn)行映射。
同時，Android Auto將提供谷歌搜索引擎、地圖、音樂播放以及其他第三方應(yīng)用，所有手機(jī)應(yīng)用將通過語音、方向盤控制鍵或中控觸摸顯示屏進(jìn)行控制，確保與Android Auto內(nèi)容的交互既安全又便捷。
2018年，谷歌與雷諾·日產(chǎn)·三菱建立了合作關(guān)系。據(jù)悉，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟計(jì)劃到2022年，市場上90%聯(lián)盟車輛將具備互聯(lián)互通功能的，并搭載谷歌Android操作系統(tǒng)。
這意味著谷歌的Android操作系統(tǒng)未來將被應(yīng)用于該汽車聯(lián)盟年均銷售的千萬輛汽車身上，并為它們提供信息娛樂系統(tǒng)。而通過該項(xiàng)合作，谷歌的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略無疑將獲得前所未有規(guī)模的發(fā)展。
在此次谷歌I/O大會前夕，谷歌還對Android AUTO系統(tǒng)進(jìn)行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預(yù)計(jì)將于今年夏天正式推出。
首先，底部的導(dǎo)航欄由原來一排靜態(tài)按鈕變?yōu)榱俗筮叺腍ome鍵、一個動態(tài)的功能欄和右邊固定的通知和語音。
功能欄更像是另一個應(yīng)用最小化之后的導(dǎo)航欄，系統(tǒng)會根據(jù)你的使用頻率自動選擇一個應(yīng)用在下方顯示，作為第二優(yōu)先級使用的應(yīng)用，而且會在圖標(biāo)旁邊顯示一些快捷控制按鈕，當(dāng)然你也可以從菜單中選擇其他的應(yīng)用在下方顯示。
同時，谷歌重新設(shè)計(jì)了通知中心讓你查看未接來電、信息、警告信息等，從它被固定在主頁面上我們也可以看出谷歌提高了通知功能的優(yōu)先級。另外，新版本系統(tǒng)還增加了黑暗模式和寬屏模式。
相比于蘋果的閉環(huán)操作，谷歌更傾向于開放。那這里不得不提的，還有谷歌的前裝車機(jī)系統(tǒng)Android Automotive OS，其將首先在沃爾沃旗下的Polestar 2上亮相。
據(jù)了解，Android Automotive OS與Android Auto完全不一樣。Android Auto是位于操作系統(tǒng)之上的輔助界面，方便用戶將手機(jī)的功能映射到車機(jī)上。
而Android Automotive OS則是以其在Linux上運(yùn)行的開源移動操作系統(tǒng)為藍(lán)本，并且是數(shù)百萬Android開發(fā)者熟悉的操作系統(tǒng)，但是并不是運(yùn)行在智能手機(jī)和平板電腦上，而是對其進(jìn)行了修改，因此可以在汽車上運(yùn)行，并且滿足汽車上的安全需要。
如果說，此前通過Android Auto可以讓數(shù)百萬的用戶將其智能手機(jī)上使用的應(yīng)用帶入汽車，那么，現(xiàn)在的Android Automotive OS則讓開發(fā)人員有更多的機(jī)會建立創(chuàng)新的汽車體驗(yàn)并且吸引新的用戶。
基于此，雖然，Android Automotive OS可能會面臨著巨大的應(yīng)用層面的挑戰(zhàn)，但這也給國內(nèi)的開發(fā)者和公司提供了全新的機(jī)會，即為汽車開發(fā)應(yīng)用程序。
Google Assistant+Driving Mode
除了自動駕駛和車載系統(tǒng)之外，此次I/O大會還有一個值得注意的點(diǎn)，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個新的Driving Mode駕駛模式，該功能將于今年夏天推出。
據(jù)了解，該模式整個嵌入了完整的谷歌語音交互，所以用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。如在手機(jī)中設(shè)置的目的地，預(yù)約的餐廳、家人地址等信息也能夠被調(diào)用。
此外，谷歌還將Google Assistant與車輛之間的通信進(jìn)行了簡化，提高整個人機(jī)交互的效率。如，用戶可直接說“Hey Google，打開空調(diào)并把溫度調(diào)到24度”，而不用再說兩次指令。
事實(shí)上，當(dāng)前在智能語音助手方面，谷歌的Google Assistant與亞馬遜的Alexa都相較其他智能語音助手，在與人交互方面都較為領(lǐng)先。
此次在I/O大會上，谷歌除了給Google Assistant添加駕駛模式以外，還對其進(jìn)行了升級。據(jù)悉，升級之后的Google Assistant與人交互速度可提升10倍。
雖說當(dāng)前對于語音是否是最合適的人車交互方式尚未有定論，但不可否認(rèn)的是，相比此前，語音交互能夠在一定程度上提高駕駛的安全性。
當(dāng)前，谷歌憑借自己在科技行業(yè)中的技術(shù)優(yōu)勢，可以說撬動了汽車行業(yè)的一角。然而，相比較自動駕駛、車載系統(tǒng)等相對前沿的技術(shù)，傳統(tǒng)車企手中也掌握著諸如整車傳感器，以及相關(guān)的車輛數(shù)據(jù)等核心技術(shù)。谷歌作為后來者，即使保持了開放合作的心態(tài)，但想要從傳統(tǒng)車企手中掌握主導(dǎo)權(quán)，卻并不是那么容易。
不過，總的來說，雖然谷歌在汽車行業(yè)面臨一定的挑戰(zhàn)和困境，但由于其自身技術(shù)的積累，以及目前形成的產(chǎn)品矩陣，我們可以明確的看到，谷歌在汽車行業(yè)的腳步，越來越快。
