最近,氫燃料電池汽車再度“燃”起。部分行業(yè)人士認(rèn)為這與純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡有著重要關(guān)系,雖然2019年新能源汽車補(bǔ)貼已經(jīng)釋放出強(qiáng)烈的“退坡”信號(hào),而氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼還在繼續(xù)。

有人直言,現(xiàn)在“炒”氫燃料電池汽車是為了“騙補(bǔ)”，認(rèn)為,“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高,補(bǔ)貼不是一般企業(yè)想“騙”就能“騙”的,撇開(kāi)氫燃料電池汽車的技術(shù)成本,動(dòng)輒上千萬(wàn)的加氫站建設(shè)成本足以讓大多數(shù)人吃不消。崔東樹(shù)在接受記者采訪時(shí)表示,他對(duì)目前這股“炒氫”熱潮能夠理解,“現(xiàn)階段的氫燃料電池偏重于借勢(shì)發(fā)展,為了是尋找產(chǎn)業(yè)突破的風(fēng)口,目前純電動(dòng)發(fā)展更得到市場(chǎng)認(rèn)可,眼下缺乏核心技術(shù),氫燃料商用車的發(fā)展比乘用車更有希望。”

安亭加氫站“虧本運(yùn)營(yíng)”十二年

在綠茵環(huán)繞的上海汽車博覽公園內(nèi),見(jiàn)到了上海第一個(gè)固定加氫站——安亭加氫站,從外觀上,安亭加氫站與普通加油站并無(wú)太大區(qū)別,旁邊多了一些裸露在外的儲(chǔ)氫罐和壓縮機(jī)等大型設(shè)備。

工作人員熟練地操作流程,取槍、插入車輛受氣頭、打開(kāi)加氣授權(quán)鑰匙、開(kāi)始加氣......與加油站相比,加氫的車輛在進(jìn)入加氫站和離開(kāi)加氫站之前,工作人員都必須對(duì)車輛進(jìn)行檢查,確保氫燃料電池汽車沒(méi)有漏氣,才能進(jìn)站或者離開(kāi),從汽車加氫到離開(kāi),普通的氫燃料電池汽車加氫時(shí)間在3~5分鐘左右,一臺(tái)申沃客車約在10~15分鐘。

自2007年建成,安亭加氫站已持續(xù)運(yùn)營(yíng)近十二年,期間完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊(duì)的供氫保障任務(wù)。據(jù)了解,嘉定114路公交作為上海首條燃料電池公交線路,目前運(yùn)營(yíng)的6輛申沃燃料電池大客車是由上汽集團(tuán)、申沃客車聯(lián)合研發(fā)新一代燃料電池客車產(chǎn)品,目前,安亭加氫站主要為嘉定區(qū)及附近的氫燃料汽車提供加氫服務(wù),現(xiàn)場(chǎng)工作人員介紹,“現(xiàn)在加氫的燃料車主要以商用車為主,品牌有申沃客車、上汽大通、東風(fēng)物流車及榮威品牌下的測(cè)試車等。”

(上汽大通燃料電池車FCV80正在加氫)

(申沃氫燃料電池公交正在加氫)

據(jù)悉,安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主,還未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng),盈利更是無(wú)從談起。

對(duì)于加氫站如何盈利,蓋瑞特高增長(zhǎng)地區(qū)市場(chǎng)總監(jiān)王成龍告訴記者:”中國(guó)政府非常聰明,國(guó)外很多都還是從轎車開(kāi)始,但是中國(guó)政府從商用車開(kāi)始推是為了讓這個(gè)行業(yè)能夠真正實(shí)現(xiàn)盈利,而非一直在燒錢(qián)“,以商用車為切入點(diǎn)有一定的優(yōu)勢(shì),比如公交車或者物流車隊(duì)的線路都是固定的,在一定的區(qū)域內(nèi),只需要一個(gè)加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車,足以讓加氫站盈利。

不過(guò),工作人員告訴記者,安亭加氫站目前氫氣出售價(jià)格是70元/kg,一輛公交車跑100公里,耗氫量約8kg,價(jià)格在560元左右。記者對(duì)比了氫氣、柴油和純電動(dòng)的消耗量及價(jià)格發(fā)現(xiàn),使用氫燃料電池汽車的成本遠(yuǎn)高于其他兩種燃料,目前看來(lái),氫燃料的優(yōu)勢(shì)并不明顯。

政策紅利難掩加氫站“步履維艱”

世界上最早的加氫站可以追溯到上世界八十年代美國(guó)Los Alamos,據(jù)伊維經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前全球共有369個(gè)加氫站,其中歐洲為152個(gè),亞洲為136個(gè),北美為78個(gè)。據(jù)《中國(guó)氫能與燃料電池年度報(bào)告2018》顯示,截至2018年11月,中國(guó)共有27座建成的加氫站,其中3座已被拆除,部分尚未運(yùn)營(yíng)。記者梳理了國(guó)內(nèi)部分建成并已運(yùn)營(yíng)的加氫站情況。

通過(guò)上表顯示,目前運(yùn)營(yíng)的加氫站主要分布在廣東和上海兩地區(qū), 加氫站大規(guī)模建設(shè)主要集中在2017年到2018年之間,日加氫量在200kg到1000kg之間不等,值得一提的是,表中顯示有5座加氫站都是由氫楓能源一方獨(dú)立承建,據(jù)預(yù)計(jì),隨著政策紅利推動(dòng),各地區(qū)開(kāi)始落實(shí)規(guī)劃,相關(guān)承建企業(yè)單位技術(shù)的成熟,加氫站在2019~2020年間將會(huì)有一定的數(shù)量增長(zhǎng)。

3月26日,財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,要求降低新能源車補(bǔ)貼的同時(shí),支持各地對(duì)充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行“補(bǔ)短板”建設(shè)。目前我國(guó)對(duì)于建造加氫站的補(bǔ)貼一般是國(guó)補(bǔ)400萬(wàn)/站,地補(bǔ)不低于300萬(wàn)/站,地方補(bǔ)貼政策陸續(xù)出臺(tái),據(jù)廣東佛山出臺(tái)的《佛山市南海區(qū)促進(jìn)加氫站建設(shè)運(yùn)營(yíng)及氫能源車輛運(yùn)行扶持辦法(暫行)》顯示,新建固定式加氫站建設(shè)最高補(bǔ)貼800萬(wàn)元,是目前全國(guó)公開(kāi)實(shí)施的加氫站政策中補(bǔ)貼力度最大的城市。

另外,加氫站規(guī)格不同,補(bǔ)貼力度也存在差異。4月24日六安市發(fā)布了《六安市人民政府關(guān)于大力支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》,對(duì)于加氫能力達(dá)到400kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達(dá)到200kg/d的70MPa加氫站,給予加氫站設(shè)備投入金額30%的補(bǔ)助,最高不超過(guò)200萬(wàn)元;對(duì)于加氫能力達(dá)到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達(dá)到400kg/d的70MPa加氫站,最高不超過(guò)400萬(wàn)元。

早在2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中指出,到2030年中國(guó)加氫站數(shù)量將超過(guò)1000座。在政策紅利驅(qū)動(dòng)下,各地方政府加快了氫能產(chǎn)業(yè)布局,并在加氫站建設(shè)方面做出了明確的數(shù)量規(guī)劃,記者整理了目前國(guó)內(nèi)部分省市在加氫站建設(shè)上的數(shù)量規(guī)劃。

通過(guò)觀察上表不難發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)加氫站規(guī)模爆發(fā)期在2020年左右,而規(guī)劃只是一方面,實(shí)際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過(guò)程中,來(lái)自TATSUNO(日本龍野)的一位技術(shù)專家告訴記者,日本目前擁有109座加氫站,計(jì)劃到2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)建成160座,“如期實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),存在很大的難度。”

現(xiàn)階段,加氫站建設(shè)最大的“攔路虎”就是成本問(wèn)題,以加氫站設(shè)備為例,僅加氫壓縮機(jī)就占到30%的成本,目前我國(guó)一個(gè)日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬(wàn)元左右。即便有政府補(bǔ)助,也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運(yùn)營(yíng)成本的事實(shí)。

誰(shuí)阻攔了加氫站的崛起之路?

在記者看來(lái),加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施,若不能形成一定規(guī)模,后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用,以安亭加氫站為例,一天只能夠?yàn)?6輛車提供加氫服務(wù),一旦氫燃料電池汽車量產(chǎn)落地爆發(fā),現(xiàn)存運(yùn)營(yíng)的加氫站的供應(yīng)能力顯然不足,除此之外,一座加氫站的建成并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng),所面對(duì)的困挑戰(zhàn)超出想象,記者總結(jié)了以下四方面原因:

第一,國(guó)內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進(jìn)口,自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備,直接導(dǎo)致加氫站的建站成本居高不下。

第二,目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來(lái)平衡收支并獲利,但中國(guó)燃料電池汽車還在起步階段,據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2018年我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷為1527輛,其中燃料電池客車1418輛,燃料電池貨車109輛,同比增長(zhǎng)20%,遠(yuǎn)低于同期新能源汽車61.7%的增長(zhǎng)率,且在數(shù)量上遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

第三,國(guó)內(nèi)對(duì)加氫站建設(shè)審批缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全,長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英在今年兩會(huì)上提議,國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì),統(tǒng)一規(guī)劃全國(guó)加氫基礎(chǔ)設(shè)施,降低審批難度。目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動(dòng)執(zhí)行,審批流程少則半年,多則兩年。在記者看來(lái),只有政府能盡快出臺(tái)相應(yīng)的管理?xiàng)l例,簡(jiǎn)化和規(guī)范加氫站的審批流程,才能吸引企業(yè)積極開(kāi)展加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作。

第四,除了加氫站高昂的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)成本讓企業(yè)談“氫”色變,不敢輕易投資建設(shè)加氫站之外,氫氣沒(méi)有相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn),氫氣在我國(guó)被列位在《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》中,加氫站的國(guó)家管理標(biāo)準(zhǔn)目前在國(guó)內(nèi)還是空白,其審批和監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān),還是歸管理城市燃?xì)獾淖〗ú块T(mén)仍然待解。

加氫站還處在萌芽階段,遠(yuǎn)未到爆發(fā)之時(shí)。記者認(rèn)為,在多方努力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí),“國(guó)家隊(duì)”的入場(chǎng)至關(guān)重要,除了政策扶持補(bǔ)貼之外,各地方政府應(yīng)以當(dāng)?shù)匕l(fā)展需求為前提,建立氫燃料產(chǎn)業(yè)示范區(qū)域與特定的商用車線路,并多鼓勵(lì)加氫站核心設(shè)備及燃料電池核心技術(shù)的補(bǔ)助,促進(jìn)中國(guó)整個(gè)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的良性發(fā)展。