從“國民神車”到“生死未卜”的變化，對一汽夏利（000927.SZ）而言也就幾年的光景。如今，在賣光了手中的優(yōu)質資產(chǎn)之后，一汽夏利選擇牽手神秘的造車新勢力，試圖借新能源的東風實現(xiàn)“自救”。
4月29日，一汽夏利發(fā)布公告稱，擬以整車相關土地、廠房、設備等資產(chǎn)負債出資，南京博郡新能源汽車有限公司（下稱“博郡汽車”）以現(xiàn)金出資，在公司所在地成立合資公司，生產(chǎn)新能源車型。
一汽夏利董事會秘書孟君奎在5月9日舉辦的投資者交流會上表示，目前合資公司還沒有成立，正在進行相關資產(chǎn)的審計評估，預計需要1-2月的時間，圍繞新產(chǎn)品需要進行的生產(chǎn)線適應性調整也在積極研究和方案制定中。
博郡汽車副總裁李瑛則向時代周報透露，博郡汽車以超10億元入股并擁有絕對控股權，一汽夏利則主要提供工廠、工作人員、生產(chǎn)資質。目前博郡和一汽夏利的協(xié)議已經(jīng)簽訂，后續(xù)進行生產(chǎn)線的改造，旗下首款產(chǎn)品博郡iV6將在一汽夏利的工廠進行生產(chǎn)。
值得注意的是，在同一天，一汽夏利公布了一季報。報告顯示，一汽夏利一季度營業(yè)收入約為13.49億元，同比下滑64.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損約1.99億元。
聯(lián)姻博郡
這是一樁“各取所需”又透露著“心酸”的聯(lián)姻。
博郡汽車謀求資質，而一汽夏利則是經(jīng)營困難下做出的抉擇。談及雙方合作的契機，李瑛說：“一汽夏利需要能支撐他們的新產(chǎn)品，我們需要他們的工廠、工人和生產(chǎn)資質?！?
一汽夏利在公告中表示，建立合資公司，有利于公司現(xiàn)有產(chǎn)能的充分利用，充分發(fā)揮公司在整車生產(chǎn)制造方面的管理和技術經(jīng)驗積累，利用南京博郡在新能源產(chǎn)品開發(fā)和機制方面的優(yōu)勢，雙方實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
一汽夏利還提及，雙方建立合資公司后，博郡汽車保證在未來新產(chǎn)品投放和發(fā)展規(guī)劃中，優(yōu)先保證合資公司的產(chǎn)能得到充分利用，優(yōu)先并盡量多的聘用一汽夏利的員工。
與蔚來、威馬、小鵬這些國內的頭部造車新勢力相比，博郡汽車顯得低調很多。在今年的上海車展上，博郡汽車第一次攜車型亮相，發(fā)布了兩款SUV車型iV6和iV7。
“博郡iV6計劃2019年年底量產(chǎn)，2020年第一季度開始交付。”李瑛表示。量產(chǎn)的計劃迫在眉睫，對于博郡汽車來說，量產(chǎn)和資質是橫亙在其面前的一道墻，借助一汽夏利的力量跨過去，是不錯的選擇。
與博郡汽車的“野心”相比，一汽夏利則是“無奈”。受產(chǎn)品升級不佳、連年虧損等因素的影響，一汽夏利再想回到當年的輝煌時刻已經(jīng)不可能了，如今的當務之急就是“活下去”。
為何虧損得如此嚴重？孟君奎坦陳，因為一汽夏利產(chǎn)品更新投放的步伐沒有跟上市場的需求變化，導致產(chǎn)銷規(guī)模低迷。
一汽夏利披露的2018年年報顯示，其具備年產(chǎn)30萬輛整車的生產(chǎn)能力，而2018年其生產(chǎn)量為2.4萬輛，產(chǎn)能利用率僅為8%。如果一汽夏利的產(chǎn)能得以利用，可以支撐起博郡汽車的生產(chǎn)需求。
汽車行業(yè)分析師賈新光表示，一汽夏利目前虧損得很嚴重，幾乎沒有“翻身”的可能，因為已經(jīng)沒有研發(fā)能力，制造能力也很落后，如今只能幫其他造車新勢力造車了。
借新能源“自救”
實際上，造車新勢力牽手“落魄”車企各取所需已經(jīng)不是新鮮事。
2018年，車和家以6.5億元收購力帆汽車；威馬收購黃海汽車；蔚來汽車也早在2016年就通過江淮汽車(5.250, -0.21, -3.85%)代工的方式實現(xiàn)量產(chǎn)；小鵬汽車則是選擇海馬汽車代工……
而一汽夏利也不是第一次和造車新勢力“牽手”。2018年9月底，一汽夏利發(fā)布公告稱，作價1元將全資子公司天津一汽華利的100%股權轉讓給拜騰汽車的母公司。同時，其還將承擔一汽華利應付給一汽夏利的8億元欠款以及5462萬元的職工薪酬。
與賣股權相比，與博郡汽車建立合資公司或許是一汽夏利找到的實現(xiàn)“自救”的新路徑。然而，這背后也折射出一汽夏利活下去的“焦慮”。
同天發(fā)布的一季報顯示，一汽夏利仍處于虧損狀態(tài)，一汽夏利在報告中解釋道，營收總收入的下滑主要是因為整車銷量和總收入的減少。此外，歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)-1.06億元，較上年末下滑213.21%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-2.49億元，較上年同期減少3.22%，現(xiàn)金流“吃緊”。
這也不是一汽夏利首次錄得虧損，近幾年，一汽夏利成為了長期的虧損大戶。
面對退市危機，一汽夏利選擇了“斷臂求生”。2015年，一汽夏利靠出售28億元資產(chǎn)勉強扭虧，之后的一汽夏利開始頻頻賣資產(chǎn)，在最近四年已經(jīng)五次出售資產(chǎn)。
2018年10月29日，一汽夏利作價約29.23億元，向控股股東一汽股份轉讓其所持一汽豐田15%的股權，至此，一汽夏利所持有的一汽豐田股份已基本賣光。如今的一汽夏利，值錢的也就剩下上市公司“殼”資源還有生產(chǎn)資質了。
數(shù)據(jù)顯示，2018年12月，一汽夏利的銷量為980輛，同比下滑74.66%；2018年全年，一汽夏利累計銷量為18791輛，同比下滑30.57%。
一汽夏利在年報中承認，2018年，公司先后推出駿派A50三廂轎車、駿派CX65 跨界車、駿派D80 SUV，但受汽車市場銷售整體下滑、新品牌尚未形成有效影響力、新產(chǎn)品定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素的影響，新產(chǎn)品銷量與公司期待的目標存在較大差距。
和博郡的“聯(lián)姻”或許是一汽夏利實現(xiàn)“自救”的機會。手上已經(jīng)沒有多少“籌碼”的一汽夏利必須尋找更多的生存路徑。
賈新光認為，一汽集團不可能借現(xiàn)在一汽夏利的殼上市，因為一汽集團有很多殼資源，沒有必要用一汽夏利的。如今的一汽夏利就是以“出租”資質來維持生存，如果合資公司經(jīng)營得不好，那一汽夏利生存下去的希望更會微乎其微。
