Model3正負極連接片從一整片變成了布局在電池組兩側(cè)，而非電芯正反面的樹枝狀連接片。也就是原先是2個面的鋁片變成了1個面，同時還更細更輕。如果單純的以一整個面的鋁片來計算，那么這部分的減重又是若干公斤。

先說一下Model3電池包的減重成果，在車身主要結(jié)構(gòu)使用鋼材的情況下，Model3的車重控制在1.7噸，對應(yīng)的是最大80.5kWh的電池容量(實際BMS控制在78kWh的放電能力)，與之相同檔次汽油車如寶馬3系和奔馳C級的車重在1.5-1.6噸。這是繼充電能力接近汽油車使用閾值之后，又一個與汽油車極為接近的電動車弱項。

裝了80.5度電的Model3電池包重量僅有478公斤，其中非電池部分重量169公斤。而ModelS85D版本總能量為81.5kWh的電池包重量545kg。也就是實現(xiàn)相似電池容量的電池包，重量減輕大約67kg。

怎么做到的？

一、電芯數(shù)量減少了

來自電池能量密度的提升已經(jīng)賦予了Model3相當可觀的電池包能量密度，而應(yīng)用單個容量更大的2170電池所帶來的另外一個好處則是電池數(shù)量的大大降低，從ModelS的7000多節(jié)降低到4416節(jié)。

電芯數(shù)量少了在減重上有啥作用？

首先是更短的散熱管路長度。即便是考慮到2170單個電池比18650需要更多的散熱接觸面積，4416節(jié)所需要的散熱管長度還是比7000多節(jié)降低許多。

其次是電氣結(jié)構(gòu)集成度高，DC-DC、充電機、配電器全部集成，而且每一個模塊相對ModelS/X也更小、更輕。值得一提的是，Model3布置電氣設(shè)備的servicepanel是和電池包主體部分隔離的，在需要維修的時候可以獨立打開。

拆解開的Model3電池包，最左側(cè)的模組已經(jīng)被拆走。

最大頭的則是結(jié)構(gòu)減重，大部分ModelS車型的電池包分為16個小模組(S60為14個模組)，Model3長續(xù)航版的電池包則只有4個模組。更少的模組意味著更少的電池包內(nèi)部隔斷、電池組BMS、線束和散熱管路接口。

綠色部分是Model3上使用超高強度鋼材的部分，可以看到底部的電池包基本被超高強度鋼所包圍。

前面提到，Model3的電池包安全問題交還給了車身，電池組的安裝位置基本覆蓋了乘員艙，因此原本在車身底部圍繞起來保護成員的高強度鋼結(jié)構(gòu)同時被用來保護電池，而電池包結(jié)構(gòu)組件只用于承載電池包自身重量。ModelS電池包的保護殼就重達125公斤，Model3的電池包去掉了這部分重量中的大部分。

事實上電氣部分和結(jié)構(gòu)減重已經(jīng)幫助Model3減輕了大部分可減重量，還嫌不夠怎么辦？

二、從細節(jié)上摳

在第一次了解到Model3電池包正負極連接結(jié)構(gòu)的時候，我很是震驚。

先放一張特斯拉在專利中公布的電池連接結(jié)構(gòu)圖：

▲來自特斯拉最新專利

圖上圓柱形的自然就是2170電池，左側(cè)的樹枝狀鋁片是整個電池組的負極部分，右側(cè)樹枝狀鋁片是正極。

連接電池正極的鋁絲通過超聲波焊接在電池正極正中心的位置，連接電池負極的鋁絲則劍走偏鋒，連接在2170電池正極同一側(cè)最外沿的負極上，也就是圖上黑色部分，這部分的寬度只有1.5-2mm，同樣使用超聲波焊接工藝。

然而由于電池正面可供連接的負極部分實在太窄，負極鋁絲的超聲波焊接成功率在Model3量產(chǎn)的早期階段并不盡如人意，電池包產(chǎn)能嚴重受到制約。

解決方法主要是兩個：

一是電池之間的聚合物在焊接之前就填充到位，保證各個電芯的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

二是采購了更好更強大的超神波焊接機，提高焊接精度。

解決負極連接的工藝問題可謂是費時費力，那么好處呢？還是減重。

先看三張對比圖：

▲傳統(tǒng)的電阻焊連接工藝

▲ModelS的電池連接工藝

▲Model3的電池連接工藝

ModelS電池模組里的電池連接方式比起傳統(tǒng)的電阻焊已經(jīng)是革命性改變，電阻焊只是通過簡單粗暴的電流短路方式把鋁片上的N(N為2的倍數(shù))個點融化到電池正負極上，毫無美感也提供不了單個電池的斷路保護功能。

ModelS的電芯則通過電池兩側(cè)的鋁絲與一整塊鋁片連接，在單個電池電流過大的情況下可以提供斷路保護，也提供了維修時的補焊能力。

而到了Model3上，可以很明確的看到，正負極連接片從一整片變成了布局在電池組兩側(cè)，而非電芯正反面的樹枝狀連接片。也就是原先是2個面的鋁片變成了1個面，同時還更細更輕。如果單純的以一整個面的鋁片來計算，那么這部分的減重又是若干公斤。

這一設(shè)計帶來的另一個好處則是散熱，電池反面不需要連接電極之后就可以直接與絕緣導(dǎo)熱底板接觸，甚至安裝額外的底部散熱管路，提高電池包熱管理能力。

值得稱贊的是電池包大幅減重之后Model3的安全性并沒有因此下降，美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)給予了Model3正面碰撞預(yù)防測試最高評級。而在一個多月前的一起交通事故中，一輛Model3與其他車輛發(fā)生碰撞后又撞向水泥隔離墩并翻滾多次，在車頭部分嚴重受損的情況下駕駛艙保持完整，且電池沒有起火。

當然，特斯拉在Model3電池包的安全保證遠不止車身底盤那一圈超高強度鋼材。為了應(yīng)對極端撞擊情況下電池受損之后出現(xiàn)的熱失控現(xiàn)象，Model3電池模組的正負極覆蓋材料上設(shè)計了很多“預(yù)留泄壓孔”，這些泄壓孔使用了更加脆弱的材料。

在單個或多個電芯結(jié)構(gòu)被破壞，噴出炙熱氣體時，泄壓孔能及時溶解，把熱失控電池散熱的高溫氣體及時排出，以免影響其他電池，這個設(shè)計有些類似坦克上的彈藥艙泄壓門。

綜上而論，Model3在電池包減重輕量化上是無所不用其極，甚至在早期脫離了特斯拉所掌握的工藝范疇，還好通過后續(xù)改進埋掉了此前留下的大坑。

從Model3的產(chǎn)品演進方向也能看到，為了控制整車能耗并且兼顧入門級車輛的車身維護成本，特斯拉將車身極致輕量化的指標轉(zhuǎn)移到電池包上，為此不惜帶來產(chǎn)能爬坡上的困難節(jié)點。

因為，續(xù)航和能耗是電動車打入主流市場的根本啊。