2016年，受騙補風(fēng)波影響，新能源客車行業(yè)引發(fā)整頓，2017年新能源客車行業(yè)也是歷盡坎坷。受國家“三萬公里”政策影響，車企補貼回款周期延長了，現(xiàn)金流壓力增大。這較大程度上影響了新能源客車企業(yè)的贏利能力，加速了新能源客車行業(yè)的洗牌，一定程度上也動搖了地方政府引進和發(fā)展新能源客車的動力，新能源客車行業(yè)或已遇發(fā)展瓶頸。

        一、新能源客車政策退坡，技術(shù)門檻持續(xù)提升

        根據(jù)坊間流傳的2018年新能源汽車補貼方案，補貼調(diào)整幅度最大的依然是新能源客車領(lǐng)域，同2017年相比較，無論是補貼退坡幅度，還是補貼的技術(shù)門檻均是明顯提升。值得一提的是，技術(shù)方面既增加了整車單位載質(zhì)量能力消耗量的分檔考察，也明確提高了動力電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油水平要求。

        初步測算，新能源客車單車補貼大幅下滑，將直接影響車企利潤，或?qū)⒁l(fā)新能源客車行業(yè)新一輪調(diào)整。

        二、競爭升級，部分新能源客車企業(yè)或面臨生存危機

        響應(yīng)國家戰(zhàn)略性新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，國內(nèi)新能源客車企業(yè)數(shù)量已增至75家左右，一改“一通三龍”的局面，目前形成了“兩通（宇通、中通）+比亞迪+福田+中車時代”的新格局。

        從國內(nèi)新能源客車上險數(shù)據(jù)看，2017年前11個月，客車銷量突破10000輛規(guī)模的僅有宇通客車，突破2000輛的且不足10000輛的有比亞迪、中通、福田、中國中車時代及廣通5家；銷量介于 200-2000輛的企業(yè)數(shù)量約為25家，200輛以下的客車企業(yè)為45家。

        這意味著，受益于電氣化動力系統(tǒng)的革新和替代，國內(nèi)可能約50家企業(yè)為新進入者或者為存量盤活的中小型企業(yè)。這些企業(yè)肩負著區(qū)域新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、新能源客車推廣應(yīng)用等重任，但是這些中小企業(yè)同時存在產(chǎn)品技術(shù)沉淀不足的問題，難以在全球甚至全國范圍展開市場競爭。

        當(dāng)前，新能源客車市場競爭日趨激烈，部分客車企業(yè)舉步維艱，面臨著“三萬公里”補貼資金回籠時間延緩的壓力，面臨著企業(yè)虧損的負擔(dān)，還要面臨著企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)更新升級的無奈?？芍^，車企誕生容易，生存不容易！

        三、政策驅(qū)動，區(qū)域新能源客車推廣應(yīng)用力度不減

        自2015年來，國內(nèi)省市陸陸續(xù)續(xù)制訂了系列新能源汽車推廣政策，且以新能源客車為主體。就目前而言，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達、財政基礎(chǔ)好、汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚、的“十城千輛”示范推廣城市，其新能源客車銷量也名列前茅，如廣東、河南、北京、湖南等城市。

        1、城市客車電動化進程繼續(xù)加快，新能源公交車替代率最高將達100%

        國家及地方政策要求繼續(xù)推進新能源汽車發(fā)展，部分政府通過出臺區(qū)域“十三五節(jié)能降耗規(guī)劃”、《新能源汽車十三五發(fā)展規(guī)劃》、《氣候變化規(guī)劃》、《新能源汽車推廣應(yīng)用》及發(fā)布“對外公告”等方式推進，其中廣東省、廣州市公交車電動化全面推進，預(yù)計2020年全省達標75%，而廣州市將100%實現(xiàn)公交電動化。

        可以判斷，國內(nèi)公交集團對新能源客車的剛性需求仍然存在，2018年各城市對電動客車的普及率將進一步提升，預(yù)計2018年新能源客車銷量仍可能達到9萬輛的規(guī)模。

        2、新能源客車深入滲透，已由一線城市加速向二、三線城市推廣

        經(jīng)歷了連續(xù)3年的推廣應(yīng)用，新能源客車已經(jīng)由廣東、河南、北京等一二線城市向部分三線城市推廣和普及，其中廣東的滲透和普及率處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。

        2017年1-11月份，廣東新能源客車推廣應(yīng)用近10000臺，河南、江蘇、湖南、北京、山東等城市產(chǎn)品銷量達2000-4000輛，參照2016年12月份各省份銷量倍增的情況，預(yù)計能夠達到4000-8000輛的規(guī)模水平。

        此外，各省份新能源汽車滲透力度進一步加大，逐步向市縣推廣應(yīng)用。

        四、政策退坡對區(qū)域新能源客車發(fā)展的影響分析

        1、政策施壓，技術(shù)要求高，補貼大幅降低，促使地方保護壁壘破冰

        2015年，國家就已經(jīng)明確提出了完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策，多次提及 “打破地方保護壁壘，取消限行限購”。2017年，國家發(fā)改委發(fā)布《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》通知，為政策制定機關(guān)開展公平競爭審查提供了重要指引，也為新能源汽車的健康有序發(fā)展提供了支撐，也進一步給地方“壟斷”施壓。

        2017年前，新能源客車行業(yè)高額補貼更多是地方保護的誘因，為了將巨額國補、地方財稅補貼收入納入本地企業(yè)。部分地方政府設(shè)置了排外的“小目錄”，鼓勵新能源客車企業(yè) “投資換市場”、采購本地零部件，招標標書根據(jù)本地企業(yè)特點量身定做等現(xiàn)象屢見不鮮。

        然而，2018年網(wǎng)傳補貼方案顯示補貼標準可能全面下調(diào) 40%，這將導(dǎo)致主機廠毛利率下滑，盈利能力削減，依賴補貼支持的地方性企業(yè)將舉步維艱。

        以比亞迪K9 純電公交車為例，在舊補貼政策下該車型能獲得最高100萬元的補貼（中央+地方），而根據(jù)網(wǎng)傳的2018年新補貼政策，其最高補貼將僅有27萬元。若單車銷售價格不變，忽略“3萬公里限制+審批制度”，比亞迪K9在2018年僅單車毛利可能就會減少73萬元，銷售毛利率也會從44.8%下降至20%以下，企業(yè)整體產(chǎn)品盈利將明顯下滑。

        即便國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠有效實現(xiàn)降本，同樣難以有效提升產(chǎn)品利潤。假設(shè)10米以上某新能源客車產(chǎn)品，，電池耗電量約200kw/h，動力電池能量密度不提升，電池每千瓦時下降200-00元，電機電控下降 4000-5000元，電池成本可能降低4-6萬元，同款整車的利潤較2017年也還是會下滑10萬元以上。

        此外，國家補貼發(fā)放周期延長也減少了企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流，推升了企業(yè)財務(wù)成本，這對依賴補貼生存且毛利低的客車企業(yè)來說，無疑是種打擊。

        但是，補貼大幅退坡會將產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力讓渡于市場機制，將有助力于新能源客車回歸正常的市場競爭，因此未來對于銷量在幾百輛左右的新能源客車車企而言，可能會是一場災(zāi)難了。高技術(shù)門檻，低補貼標準或?qū)⑹瞧瞥胤奖Ｗo壁壘的重要因素。

        2、資源盤活，推動整車企業(yè)間的合資合作

        2018 年補貼退坡將加速客車行業(yè)的市場化發(fā)展，新能源客車企業(yè)之間產(chǎn)品銷量差距或?qū)⑦M一步拉大，龍頭客車企業(yè)將充分利用銷售規(guī)模、供應(yīng)鏈體系及品牌力量等競爭優(yōu)勢向二線及以下小廠盈利施壓，地方保護或向具有產(chǎn)品性價比優(yōu)勢的龍頭客車企業(yè)傾斜，這將推動著整車企業(yè)的合資合作。

        若區(qū)域具有一定的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)或者政府極力希望去發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，那么，區(qū)域政府或?qū)⑼ㄟ^牽線搭橋的方式，通過“合資合作投資換市場”推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，即引入某龍頭客車企業(yè)以合資入股方式盤活區(qū)域內(nèi)二線及小廠。這樣既滿足了政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的需求，也不需要過多擔(dān)心企業(yè)的生存，甚至財稅外流的煩心事情也就不存在了。目前，國內(nèi)已經(jīng)有多個地區(qū)在采取這樣的運營模式了。

        3、財政壓力偏大，部分區(qū)域極可能取消地方補貼

        （1）新能源客車財稅補貼金額偏高

        自2016年來，我國新能源汽車國家補貼約700億元，其中500億補貼給了新能源客車，超過70%的份額，這也給區(qū)域政府推動新能源汽車的發(fā)展帶來了沉重的財稅負擔(dān)。以南方某省為例，正常情況下年度能源客車推廣量為4000輛左右，分別按照2017年、2018年的新補貼來計算，區(qū)域政府將分別承擔(dān)6億、3.6億的財政補貼，這還不包括新能源乘用車的補貼情況，顯然，新能源汽車推廣對于地方政府來說財政負擔(dān)較為沉重。

        （2）二線車企及小廠可能需要政府“輸血”扶持

        如果坊間流傳的2018年補貼退坡標準真的實施，很大程度上，新能源客車企業(yè)的競爭和盈利壓力將快速滲透到產(chǎn)業(yè)鏈，LCC全生命周期成本管理或?qū)⑹鞘袌鲋苿俚牧挤?。這需要整車企業(yè)具備較強的供應(yīng)鏈配套管理能力，如拿到大型電池企業(yè)的電池供應(yīng)，零部件高度自制，這些均可能降低產(chǎn)品成本。但是，對于二線車企及小廠來說，這些太難做到了。

        因此，區(qū)域內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)若不強大，新能源客車企業(yè)沒有較強的產(chǎn)品技術(shù)沉淀，國家補貼也難以支撐企業(yè)盈利，難以推動區(qū)域上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，這就很有可能引發(fā)多米諾效應(yīng)，地方小企業(yè)的生存甚至還需要政府的再造血能力。

        綜合權(quán)衡利弊，這些區(qū)域政府較大概率會選擇壯士斷腕而遏制財稅資金的外流，從而取消地方財政補貼。

        4、動力電池回收利用或依托客車企業(yè)率先破局

        我國新能源客車推廣應(yīng)用較早，大部分省份新能源客車保有量均超過5000輛水平。經(jīng)歷近八年的發(fā)展，新能源客車動力電池即將進入大規(guī)模淘汰期，面臨回收再利用。

        雖然國內(nèi)出臺了系列新能源汽車動力電池回收及與梯次利用的政策及法律法規(guī)，但是很少有區(qū)域政府真正去推，更不用說龍頭客車整車廠、二線主機廠或是小廠自主掏腰包來做這事情了。

        目前，新能源客車磷酸鐵鋰、錳酸鋰等動力電池回收已經(jīng)箭在弦上，然而磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線回收難以盈利，這需要政府整合企業(yè)資源共同推進，若由具有更強話語權(quán)及議價能力整車企業(yè)的牽頭或推動，，或?qū)⒂欣谕苿觿恿﹄姵卣Ｓ行虻幕厥绽谩?

        一方面，企業(yè)能夠拓展客車電池回收利用業(yè)務(wù)，另一方面，區(qū)域政府可通過曲線方式給予二線主機廠或是小廠一定財政補貼，間接實現(xiàn)新能源客車的扶持發(fā)展，還能夠?qū)崿F(xiàn)新能源客車動力電池回收率先破局。

        五、相關(guān)發(fā)展建議

        國內(nèi)新能源新客車市場推廣歷程坎坷，與補貼標準的調(diào)整息息相關(guān)。隨著新能源客車補貼技術(shù)標準加嚴、補貼額度大幅退坡，行業(yè)新一輪的洗牌將加速，可能促使區(qū)域政府改變當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)控方式。在此，國內(nèi)客車行業(yè)可參考如下建議：

        1、順應(yīng)新能源客車產(chǎn)業(yè)升級趨勢，加強新能源客車產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用，提升產(chǎn)品附加值。

        2、推進國內(nèi)新能源客車企業(yè)的并購重組、合資合作，提升行業(yè)集中度和企業(yè)競爭力。

        3、搶占先機，協(xié)同充電樁設(shè)施供應(yīng)商推進歐美新能源客車市場開拓，提升品牌影響力。

        4、加強區(qū)域政府和客車企業(yè)的聯(lián)動，組織建立可追溯的廢舊動力電池回收利用體系，盡可能規(guī)避鋰電池環(huán)境污染。