2019年5月28日消息 5月23日，愛馳汽車以收購50%股權(quán)的形式成為了江鈴控股最大股東，江鈴控股有限公司上饒分公司擁有10萬輛的純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，這也意味著愛馳汽車在此次并購之后將會獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。這也為愛馳汽車首款量產(chǎn)車U5在年內(nèi)上市提供了保證。

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質(zhì)，短短14個月時間，發(fā)改委共發(fā)放15張新能源牌照。自此，新能源汽車造車資質(zhì)審核大門正式關(guān)閉，這也讓新勢力造車企業(yè)的準入門檻進一步提高，因此不得不尋求以并購形式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

其實，造車新勢力收購傳統(tǒng)車企獲得資質(zhì)的方法已經(jīng)司空見慣。威馬汽車為了獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，以11.8 億元收購了大連黃海；電咖汽車收購西虎汽車獲得了 SUV 生產(chǎn)資質(zhì)；拜騰以1元的象征性價格收購一汽華利100%股權(quán)，但拜騰要承擔一汽華利8.55億元的債務及職工薪酬，從而獲得生產(chǎn)資質(zhì)；車和家以6.5億元收購重慶新帆機械設備有限公司100%股份，獲得其汽車生產(chǎn)資質(zhì)。相對于威馬和拜騰，車和家的這筆支出也還算劃算。

造車新勢力通過收購，獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，新車量產(chǎn)逐漸被提上日程。然而，新勢力造車一直不被認可。吉利汽車李書福曾表示：用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險。李書福的這番言論也代表了傳統(tǒng)汽車廠商對新勢力造車的否定。

進入2019年，在5G、自動駕駛的大環(huán)境下，新勢力造車身上的價值點被認同。通過互聯(lián)網(wǎng)思維，以用戶為中心的服務體系，可能真的會成為車市寒冬中的破局的法寶。同樣是李書福，卻在今年上海車展上為李想點贊。

傳統(tǒng)車企對新勢力造車的態(tài)度從原來的不認可，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的逐漸接受，新勢力造車企業(yè)再一次詮釋了黑格爾“存在即合理”的著名理論。面對新勢力造車的崛起，為傳統(tǒng)車企的未來增添了更大的陰影。

2018年全年中國汽車銷量共計2808.06萬輛，同比下滑2.76%，這也是自1990年以來，中國汽車市場首次出現(xiàn)銷量負增長。而到了2019年，銷量下滑更加明顯，4月份，不少車企銷量直接腰斬。其中觀致汽車4月份銷量僅為30輛，成為唯一一個跌入兩位數(shù)的中國品牌。海馬汽車4月銷量僅為229輛，同比下滑92.6%；東風裕隆4月銷量僅100輛，同比下滑90.7%。逐漸被邊緣化的傳統(tǒng)車企正值生死攸關(guān)的關(guān)鍵時刻，如何破局成為當務之急。

一方面，逐漸被邊緣化的傳統(tǒng)車企短期內(nèi)難以尋求到有效的途徑，產(chǎn)能閑置，壓力逐漸增加。另一方面，造車新勢力并不甘心一直停留在PPT階段，也在積極尋求盡快量產(chǎn)。雙方在資金壓力和量產(chǎn)壓力面前，最終想到代工的模式。

自江淮代工蔚來開始，變開啟了傳統(tǒng)車企與新勢力合作的先河。此后，海馬代工小鵬、到剛剛簽署聯(lián)合制造協(xié)議的長安鈴木代工綠馳汽車。代工在一定程度上為部分效益不佳的車企開辟了一條盈利的渠道。盡管代工模式一直備受爭議，但雙方合作之后，一方面合作可以有效盤活存量產(chǎn)能，閑置資源得到充分利用；另一方面可以新能源汽車得以快速量產(chǎn)。

除代工外，新老車企合資成立公司，抱團取暖合作共贏，也為車企開辟了一個全新的方向，此前，廣汽集團同未來汽車合資成立了合創(chuàng)品牌。對廣汽而言，廣汽與蔚來的合作可以看做是一個全新的嘗試，雙方在合作過程中，互補優(yōu)勢資源，本質(zhì)上仍是為自身品牌尋求技術(shù)支持。

新勢力車企在新四化方面的確比部分傳統(tǒng)車企做的要好很多，尤其是自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面的優(yōu)勢更加明顯。而傳統(tǒng)車企在這方面的布局相對較晚，這也就催生了傳統(tǒng)車企收購新勢力造車的想法。

近日，日產(chǎn)汽車正考慮收購威馬25%以上股份，盡管這件事最終還沒有定論，但是可以確定的是，日產(chǎn)在新四化方面的布局已經(jīng)被提上日程。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品導向思維正在被互聯(lián)網(wǎng)思維所挑戰(zhàn)，收購成熟的產(chǎn)品以及服務理念，將會成為傳統(tǒng)車企提升品牌競爭力的新策略。

然而，并非所有車企都有足夠的資本去收購一家新勢力企業(yè)。諸如觀致、海馬、東風裕隆等月銷量在兩位數(shù)或者三位數(shù)的車企又該如何去涅槃重生呢。

車企涅槃重生并非易事，需要在多個維度進行調(diào)整。首先，推陳出新，完善產(chǎn)品線。年輕消費者逐漸成為購車主要群體，需要針對主流購車人群打造相應車型，帶動品牌銷量增長，同時開發(fā)細分車型，完善產(chǎn)品陣容，增加品牌競爭力。其次，調(diào)整營銷策略，針對受眾群體制定專屬推廣策略，提升品牌知名度。第三，抓住SUV紅利末期，進一步深挖SUV市場潛力。受整體車市影響，2019年SUV的銷量出現(xiàn)下滑，但SUV仍是最受消費者歡迎的車型之一，市場潛力巨大。

提升銷量的方法遠不止以上幾點，具體的措施需要對癥下藥，“因地制宜”。相信細心的朋友也發(fā)現(xiàn)了，這些措施都需要投入巨大的資本，對于長期虧損的企業(yè)而言，并不現(xiàn)實。那這些徘徊在邊緣的車企該如何是好呢？

車企長期虧損，部分企業(yè)已經(jīng)負債數(shù)十億，瀕臨破產(chǎn)，想要起死回生對這些車企而言難度太大。面對他們的無非是依法破產(chǎn)、被新勢力車企收購，或者虧損企業(yè)之間“弱弱聯(lián)合”。短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利，與其繼續(xù)虧損，倒不如變賣生產(chǎn)資質(zhì)，加速汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰。