2019年5月28日消息 5月23日，愛馳汽車以收購(gòu)50%股權(quán)的形式成為了江鈴控股最大股東，江鈴控股有限公司上饒分公司擁有10萬輛的純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，這也意味著愛馳汽車在此次并購(gòu)之后將會(huì)獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。這也為愛馳汽車首款量產(chǎn)車U5在年內(nèi)上市提供了保證。

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質(zhì)，短短14個(gè)月時(shí)間，發(fā)改委共發(fā)放15張新能源牌照。自此，新能源汽車造車資質(zhì)審核大門正式關(guān)閉，這也讓新勢(shì)力造車企業(yè)的準(zhǔn)入門檻進(jìn)一步提高，因此不得不尋求以并購(gòu)形式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

其實(shí)，造車新勢(shì)力收購(gòu)傳統(tǒng)車企獲得資質(zhì)的方法已經(jīng)司空見慣。威馬汽車為了獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，以11.8 億元收購(gòu)了大連黃海；電咖汽車收購(gòu)西虎汽車獲得了 SUV 生產(chǎn)資質(zhì)；拜騰以1元的象征性價(jià)格收購(gòu)一汽華利100%股權(quán)，但拜騰要承擔(dān)一汽華利8.55億元的債務(wù)及職工薪酬，從而獲得生產(chǎn)資質(zhì)；車和家以6.5億元收購(gòu)重慶新帆機(jī)械設(shè)備有限公司100%股份，獲得其汽車生產(chǎn)資質(zhì)。相對(duì)于威馬和拜騰，車和家的這筆支出也還算劃算。

造車新勢(shì)力通過收購(gòu)，獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，新車量產(chǎn)逐漸被提上日程。然而，新勢(shì)力造車一直不被認(rèn)可。吉利汽車李書福曾表示：用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車到處忽悠，我覺得很危險(xiǎn)。李書福的這番言論也代表了傳統(tǒng)汽車廠商對(duì)新勢(shì)力造車的否定。

進(jìn)入2019年，在5G、自動(dòng)駕駛的大環(huán)境下，新勢(shì)力造車身上的價(jià)值點(diǎn)被認(rèn)同。通過互聯(lián)網(wǎng)思維，以用戶為中心的服務(wù)體系，可能真的會(huì)成為車市寒冬中的破局的法寶。同樣是李書福，卻在今年上海車展上為李想點(diǎn)贊。

傳統(tǒng)車企對(duì)新勢(shì)力造車的態(tài)度從原來的不認(rèn)可，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的逐漸接受，新勢(shì)力造車企業(yè)再一次詮釋了黑格爾“存在即合理”的著名理論。面對(duì)新勢(shì)力造車的崛起，為傳統(tǒng)車企的未來增添了更大的陰影。

2018年全年中國(guó)汽車銷量共計(jì)2808.06萬輛，同比下滑2.76%，這也是自1990年以來，中國(guó)汽車市場(chǎng)首次出現(xiàn)銷量負(fù)增長(zhǎng)。而到了2019年，銷量下滑更加明顯，4月份，不少車企銷量直接腰斬。其中觀致汽車4月份銷量?jī)H為30輛，成為唯一一個(gè)跌入兩位數(shù)的中國(guó)品牌。海馬汽車4月銷量?jī)H為229輛，同比下滑92.6%；東風(fēng)裕隆4月銷量?jī)H100輛，同比下滑90.7%。逐漸被邊緣化的傳統(tǒng)車企正值生死攸關(guān)的關(guān)鍵時(shí)刻，如何破局成為當(dāng)務(wù)之急。

一方面，逐漸被邊緣化的傳統(tǒng)車企短期內(nèi)難以尋求到有效的途徑，產(chǎn)能閑置，壓力逐漸增加。另一方面，造車新勢(shì)力并不甘心一直停留在PPT階段，也在積極尋求盡快量產(chǎn)。雙方在資金壓力和量產(chǎn)壓力面前，最終想到代工的模式。

自江淮代工蔚來開始，變開啟了傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力合作的先河。此后，海馬代工小鵬、到剛剛簽署聯(lián)合制造協(xié)議的長(zhǎng)安鈴木代工綠馳汽車。代工在一定程度上為部分效益不佳的車企開辟了一條盈利的渠道。盡管代工模式一直備受爭(zhēng)議，但雙方合作之后，一方面合作可以有效盤活存量產(chǎn)能，閑置資源得到充分利用；另一方面可以新能源汽車得以快速量產(chǎn)。

除代工外，新老車企合資成立公司，抱團(tuán)取暖合作共贏，也為車企開辟了一個(gè)全新的方向，此前，廣汽集團(tuán)同未來汽車合資成立了合創(chuàng)品牌。對(duì)廣汽而言，廣汽與蔚來的合作可以看做是一個(gè)全新的嘗試，雙方在合作過程中，互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)資源，本質(zhì)上仍是為自身品牌尋求技術(shù)支持。

新勢(shì)力車企在新四化方面的確比部分傳統(tǒng)車企做的要好很多，尤其是自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面的優(yōu)勢(shì)更加明顯。而傳統(tǒng)車企在這方面的布局相對(duì)較晚，這也就催生了傳統(tǒng)車企收購(gòu)新勢(shì)力造車的想法。

近日，日產(chǎn)汽車正考慮收購(gòu)?fù)R25%以上股份，盡管這件事最終還沒有定論，但是可以確定的是，日產(chǎn)在新四化方面的布局已經(jīng)被提上日程。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品導(dǎo)向思維正在被互聯(lián)網(wǎng)思維所挑戰(zhàn)，收購(gòu)成熟的產(chǎn)品以及服務(wù)理念，將會(huì)成為傳統(tǒng)車企提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力的新策略。

然而，并非所有車企都有足夠的資本去收購(gòu)一家新勢(shì)力企業(yè)。諸如觀致、海馬、東風(fēng)裕隆等月銷量在兩位數(shù)或者三位數(shù)的車企又該如何去涅槃重生呢。

車企涅槃重生并非易事，需要在多個(gè)維度進(jìn)行調(diào)整。首先，推陳出新，完善產(chǎn)品線。年輕消費(fèi)者逐漸成為購(gòu)車主要群體，需要針對(duì)主流購(gòu)車人群打造相應(yīng)車型，帶動(dòng)品牌銷量增長(zhǎng)，同時(shí)開發(fā)細(xì)分車型，完善產(chǎn)品陣容，增加品牌競(jìng)爭(zhēng)力。其次，調(diào)整營(yíng)銷策略，針對(duì)受眾群體制定專屬推廣策略，提升品牌知名度。第三，抓住SUV紅利末期，進(jìn)一步深挖SUV市場(chǎng)潛力。受整體車市影響，2019年SUV的銷量出現(xiàn)下滑，但SUV仍是最受消費(fèi)者歡迎的車型之一，市場(chǎng)潛力巨大。

提升銷量的方法遠(yuǎn)不止以上幾點(diǎn)，具體的措施需要對(duì)癥下藥，“因地制宜”。相信細(xì)心的朋友也發(fā)現(xiàn)了，這些措施都需要投入巨大的資本，對(duì)于長(zhǎng)期虧損的企業(yè)而言，并不現(xiàn)實(shí)。那這些徘徊在邊緣的車企該如何是好呢？

車企長(zhǎng)期虧損，部分企業(yè)已經(jīng)負(fù)債數(shù)十億，瀕臨破產(chǎn)，想要起死回生對(duì)這些車企而言難度太大。面對(duì)他們的無非是依法破產(chǎn)、被新勢(shì)力車企收購(gòu)，或者虧損企業(yè)之間“弱弱聯(lián)合”。短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)盈利，與其繼續(xù)虧損，倒不如變賣生產(chǎn)資質(zhì)，加速汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰。