投稿來源：智能相對論

繼手機(jī)之后，汽車也進(jìn)入到“大屏?xí)r代”。

特斯拉的第一次亮相，車內(nèi)那塊17英寸的超大中控屏刷新了市場的認(rèn)知：真是亮瞎了雙眼，汽車中控屏也可以做得超級大。此后，中控大屏“潘多拉的盒子”被打開，上市新車裝配中控屏尺寸的紀(jì)錄被反復(fù)打破。

只有更大，沒有最大。

當(dāng)中國造車新勢力拜騰將整個(gè)中控臺打通，用一塊接近50英寸的中控屏置于車內(nèi)時(shí)，將這場“中控屏尺寸競賽”推向了最高潮，此時(shí)，伴隨著汽車“新四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)的進(jìn)程，一場由中控屏所主導(dǎo)的智能座艙改造也進(jìn)入到新的階段。

汽車內(nèi)涵外延變革，駕駛座艙的三次升級

提到智能座艙，最先想到的可能是飛機(jī)駕駛室內(nèi)密密麻麻的儀表盤，或者是科幻電影中宇宙飛船里各種嚇人的“黑科技”。實(shí)際上，隨著汽車“新四化”進(jìn)程的加速，汽車內(nèi)涵外延都發(fā)生了變化，汽車作為交通工具的屬性逐漸演變成智能終端的屬性，在此背景下，汽車座艙也在進(jìn)行智能化的變革，如今正在向第三階段邁進(jìn)。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心所發(fā)布的《智能座艙技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用案例解析》報(bào)告顯示，汽車智能座艙進(jìn)化其實(shí)分為三個(gè)階段。

第一階段：傳統(tǒng)中控平臺

這一階段可以歸類為汽車的機(jī)械時(shí)代，智能座艙的功能設(shè)計(jì)是以滿足駕駛和控制為原則，智能座艙的表現(xiàn)元素僅僅包括機(jī)械儀表盤、按鍵式的中控臺兩個(gè)部分。在這一階段，汽車對外界環(huán)境無法感知，也沒有其他的交互數(shù)據(jù)產(chǎn)生，因而智能座艙中的“智能”二字只體現(xiàn)在對汽車的操控上。

第二階段：信息娛樂系統(tǒng)集成

在這一階段，汽車進(jìn)入到數(shù)字化時(shí)代，開始進(jìn)行智能化、網(wǎng)聯(lián)化的進(jìn)化，由于車上裝備了大量的傳感器，因而對汽車具備了一定的感知能力，這也對汽車數(shù)據(jù)、信息收集和處理的能力提出了更高的要求，如何平衡駕駛安全和用戶娛樂需求之間的矛盾，成為這一階段需要解決的核心問題。

第三階段：智能駕駛集成

這一階段是汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛后智能座艙的最終形態(tài)。屆時(shí)，用戶可以放心地將車輛的控制權(quán)交給AI，智能座艙將弱化駕駛員的角色，以乘客為中心，提供AI場景化服務(wù)以及沉浸式的體驗(yàn)，對單一的功能產(chǎn)品進(jìn)行復(fù)雜功能的集成，圍繞著乘坐體驗(yàn)打造“移動的智能空間”概念。

從上文的分析可以看出，智能座艙的每個(gè)階段都是所處的時(shí)代背景發(fā)生了變化，在技術(shù)的推動下，每個(gè)階段汽車的內(nèi)涵和外延都出現(xiàn)了新的邊界，智能座艙的形態(tài)也在隨之變化。

比如在第二階段，隨著用戶對車內(nèi)娛樂需求的增加，智能座艙中控臺完成了從“調(diào)頻收音機(jī)面板-音樂卡帶面板-帶液晶顯示CD/DVD機(jī)面板-多媒體超大中控屏”的一路進(jìn)化。

目前，智能座艙正處于第二階段的普及期，個(gè)別品牌的新車已經(jīng)具備了第三階段的部分特征。

智能座艙實(shí)現(xiàn)跨越到底還有幾道坎?

相比最開始的“老爺車”，現(xiàn)代汽車座艙的智能化程度已經(jīng)非常高了，特別是以多屏融合(液晶儀表+HUD+中控屏+后座娛樂)實(shí)現(xiàn)的交互體驗(yàn)，更是顛覆了普通大眾對智能座艙的認(rèn)知?？墒?，智能座艙從信息娛樂系統(tǒng)集成的第二階段向智能駕駛集成的第三階段跨越的過程中，進(jìn)展并不十分順利，智能座艙距離理想中的形態(tài)始終存在距離，其中的原因主要有三。

1、套用手機(jī)交互邏輯，智能座艙價(jià)值自我貶值

車機(jī)交互方式的革新一直是智能座艙進(jìn)化的重要方向，在科技巨頭們的推動下，除了傳統(tǒng)的按鍵、觸摸交互外，語音交互、手勢交互等處于AI前沿地帶的交互技術(shù)也紛紛“上車”，在這樣的背景下，中控屏作為車機(jī)交互核心(提供車機(jī)交互界面)的價(jià)值被提煉出來。

然而現(xiàn)在的問題是，語音交互、手勢交互等AI新技術(shù)的成熟度還有所欠缺，車機(jī)交互的流暢度、準(zhǔn)確性以及智能化程度都無法達(dá)到完美的用戶體驗(yàn)。兩廂平衡之下，智能座艙的設(shè)計(jì)重心便放在了中控大屏上，在車機(jī)交互上則采用“討巧”的解決方案，套用手機(jī)交互邏輯，像蘋果的CarPlay系統(tǒng)，Google的Android Auto系統(tǒng)等都是這種開發(fā)思維下的產(chǎn)物。

車機(jī)交互的很多操作都在手機(jī)上完成，汽車中控大屏成為手機(jī)投射屏，智能座艙的價(jià)值因此大大貶值。

2、Tier1升級智能座艙有動力欠能力

就整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，智能座艙的行業(yè)熱度將維持很長一段時(shí)間，然而現(xiàn)在的行業(yè)現(xiàn)狀是，掌握優(yōu)勢行業(yè)資源的Tier1(一級供應(yīng)商)對智能座艙的技術(shù)升級有比較強(qiáng)的動力和意愿，但智能座艙的很多核心技術(shù)并不在Tier1的優(yōu)勢領(lǐng)域內(nèi)，比如芯片、軟件算法、操作系統(tǒng)等，能力上的欠缺，加上汽車行業(yè)資源整合不能在朝夕間完成，也使得智能座艙的階段性跨越時(shí)間變長。

目前智能座艙中車載信息娛樂系統(tǒng)、儀表盤等配件供應(yīng)基本由大陸、博世、電裝等Tier1所把持，幾個(gè)頭部供應(yīng)商能占據(jù)整體市場半數(shù)以上的份額，這就造成了即便主機(jī)廠有普及智能座艙的強(qiáng)烈意愿，但仍然需要供應(yīng)商的支持。這與手機(jī)的技術(shù)革新類似，像手機(jī)全面屏、曲面屏、折疊屏這類的創(chuàng)新也都是由上游供應(yīng)商的創(chuàng)新應(yīng)用而來。

在智能座艙未來的發(fā)展中，在近階段隨著ADAS的逐漸普及，外部傳感器(激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等)、座艙電子網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、底盤技術(shù)如何融合將是Tier1、科技巨頭、主機(jī)廠三者之間的拉鋸戰(zhàn)。

3、打通芯片和系統(tǒng)的界限

智能座艙還有一個(gè)“隱疾”，就是在進(jìn)入智能駕駛集成階段時(shí)，整車的電子電氣架構(gòu)的“任督二脈”還沒打通。說的通俗一點(diǎn)，就是汽車內(nèi)各種芯片和系統(tǒng)沒有有效通聯(lián)，導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈一直在“畸形”發(fā)展，不夠全面。

目前的一輛普通乘用車上大概有100多個(gè)ECU(電子控制單元，也稱“行車電腦”)，每個(gè)ECU又對應(yīng)不同的操作系統(tǒng)，以及不同的應(yīng)用軟件，ECU之間則依靠線束以及CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。這也是說，一臺車上裝備了100多臺沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電腦：芯片不同，操作系統(tǒng)不同，應(yīng)用軟件不同。

此外汽車行業(yè)還有ADAS芯片與車載娛樂信息芯片完全阻隔的“不成文規(guī)則”，車規(guī)級的ADAS芯片在實(shí)時(shí)計(jì)算能力、穩(wěn)定安全等方面的標(biāo)準(zhǔn)非常高，而車載娛樂信息芯片偶爾崩潰也是可以允許的。

這些都給車聯(lián)網(wǎng)的外部開發(fā)帶來了極大的阻礙，由于電子電氣架構(gòu)層面的“各自為政”，導(dǎo)致智能座艙的整體協(xié)同裹足不前，喊了很多年的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈至今也還只停留在聽歌、聊天、導(dǎo)航等娛樂生活的層面。無法與車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行有效聯(lián)動，就無法誕生屬于智能座艙或者智能汽車的原生應(yīng)用。

屏幕“堆砌”只是表面，什么才是智能座艙該有的樣子?

一千個(gè)讀者，就有一千個(gè)哈姆雷特。

對于智能座艙未來的模樣，相信每個(gè)人心中都有他的“理想畫像”，除了我們現(xiàn)在已經(jīng)看到的進(jìn)行各種屏幕的“堆砌”之外，智能座艙還應(yīng)具備怎樣的特質(zhì)呢?智能相對論認(rèn)為還應(yīng)從智能座艙最終將要成為“智能移動空間”的角色去分析。

1、硬件是基礎(chǔ)，軟件是能力

目前車內(nèi)越來越大的中控屏給了用戶強(qiáng)烈的視覺沖擊，伴隨著中控屏尺寸的擴(kuò)大，車載界面的面積也在增加，可以想象，未來智能座艙屏幕從布局到數(shù)量都還會進(jìn)行持續(xù)不斷的進(jìn)化。除了中控臺以外，像扶手臺、座椅靠背、車門、車窗等任一位置都可以部署屏幕，數(shù)據(jù)、內(nèi)容和信息都能實(shí)現(xiàn)多屏共享。

在供應(yīng)商的支持下，屏幕布局和數(shù)量都是可以解決的問題，在這方面各個(gè)主機(jī)廠的差距并不會太大，最多也只是在成本考量下對屏幕的數(shù)量和質(zhì)量進(jìn)行取舍。這也會形成一個(gè)問題，各家的智能座艙風(fēng)格或會通過設(shè)計(jì)突出品牌特性，但其表現(xiàn)形式與內(nèi)核將走向趨同。

如果說屏幕是實(shí)現(xiàn)智能座艙的硬件基礎(chǔ)，那么主機(jī)廠形成差異競爭的關(guān)鍵將在于各家的軟件能力，其核心即為用戶體驗(yàn)。像手機(jī)行業(yè)一樣，手機(jī)廠商屏幕解決方案的能力都來自供應(yīng)商，但手機(jī)好用與否的差異更多體現(xiàn)在系統(tǒng)即軟件層面，華為、蘋果就是其中的典型代表。

回到智能座艙上，所謂的用戶體驗(yàn)并不是我們現(xiàn)在所說的車機(jī)交互方式或者車載界面的人性化等淺層層面，而是一個(gè)綜合性概念。比如在開車前通過遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)對車況進(jìn)行檢測，進(jìn)入車廂后，智能座艙能“變身”為智慧助手，實(shí)現(xiàn)智能設(shè)備與座艙系統(tǒng)的自動連接，提供個(gè)性化和情景化的服務(wù)。

基于以上理解，主機(jī)廠必須在智能座艙的軟件能力上突出自身優(yōu)勢，才能走出同質(zhì)化競爭的泥潭，打造出屬于自身品牌的用戶體驗(yàn)。

2、智商高，情商也要高

網(wǎng)上的段子手都說：推進(jìn)科技進(jìn)步的終極動力就是“懶”。

智能座艙的出現(xiàn)及其進(jìn)化也是在“懶”的推動下進(jìn)行的。那我們應(yīng)該如何理解“懶”呢?如果用比較正經(jīng)的回答，“懶”分兩種境界。

第一層境界是，我要做一件事情，發(fā)出指令，結(jié)果就有人(智能座艙)幫我做好了;第二層境界是，我想做一件事情，還沒說出口，但有人(智能座艙)揣摩到我的心思，主動幫我做好。

對于智能座艙來說，達(dá)到第一層境界即為“智商”高，達(dá)到第二層境界則為“情商”高。一個(gè)好的智能座艙一定得是在某個(gè)特定場景內(nèi)能夠理解和掌握用戶的需求，從人找服務(wù)變成服務(wù)找人，只有與用戶達(dá)成了不用開口即能形成協(xié)同的默契，才會讓用戶對智能座艙充滿足夠的信任。

“雙商”如何都打滿分?我們需要厘清兩者之間的關(guān)系，“智商”和“情商”不能分別看待，在智能座艙中，一定是用高“智商”來實(shí)現(xiàn)高“情商”，任何高“情商”的表現(xiàn)，其背后一定有更高的“智商”在支撐。弄清了其中的本質(zhì)，智能座艙的研發(fā)才能有的放矢。

3、完成對汽車產(chǎn)品的重新定義

上文提到，智能座艙進(jìn)行變革的動因是汽車內(nèi)涵和外延的變化，如果汽車在未來真的成為一個(gè)新的品類——智能移動空間，那么將汽車與房子進(jìn)行融合的產(chǎn)品如何定位將是智能座艙需要解決的問題。

我們先將汽車和房子這兩個(gè)大類進(jìn)行拆分。

汽車從功能來看可分為乘用車、商用車、大巴車、卡車……

房子從功能來看可分為住宅、商鋪、寫字樓、酒店……

如此這般，當(dāng)汽車和房子這兩大類進(jìn)行融合時(shí)，將會有更多的不同功用的“智能移動空間”這一大類的細(xì)分產(chǎn)品誕生，比如乘用車與酒店的結(jié)合，將在商務(wù)出行或者休閑旅游兩個(gè)場景上爆發(fā)無限的可能;大巴與辦公室的結(jié)合，或?qū)a(chǎn)生與傳統(tǒng)寫字樓、共享空間以外的第三種辦公室產(chǎn)品。

在這樣的行業(yè)趨勢下，智能座艙的產(chǎn)品定義與功能區(qū)分的價(jià)值將得到最大程度的體現(xiàn)。