“造什么車，市場(chǎng)說了不算，補(bǔ)貼說了算。”

        在補(bǔ)貼時(shí)代的新能源汽車市場(chǎng)，有人如此表達(dá)補(bǔ)貼對(duì)產(chǎn)品的壓倒性影響。在“補(bǔ)高不補(bǔ)低”政策的作用下，高續(xù)航、高能量密度車型一度成為很多車企的產(chǎn)品方向。

        6月26日，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策就將開始實(shí)施。新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)依舊鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，但補(bǔ)貼數(shù)額降幅巨大。如此一來，新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是否會(huì)相應(yīng)改變？車企還愿意再生產(chǎn)高里程、高能量密度、高成本車型嗎？

        3月26日新政策公布至今，工信部發(fā)布318批、319批公告，以及2019年第3批和第4批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，另有幾家主流車企新推出標(biāo)桿車型。我們對(duì)這些純電動(dòng)乘用車做了分析，試圖找到補(bǔ)貼新政的影響。

我們的分析顯示，補(bǔ)貼“腰斬”了，但純電動(dòng)乘用車企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)暫時(shí)沒有大變化。具體而言是怎樣呢？

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       看續(xù)航：

       長(zhǎng)里程車型依舊“吃香”

       按照補(bǔ)貼新政技術(shù)要求，純電動(dòng)乘用車單車補(bǔ)貼金額=Min{里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

       因此，我們對(duì)里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、電池系統(tǒng)能量密度和車輛電耗等直接影響補(bǔ)貼金額的參數(shù)進(jìn)行分析。

       從第3和第4批目錄看，純電動(dòng)乘用車?yán)锍滔蛏系内厔?shì)仍將繼續(xù)。

       按照補(bǔ)貼新政技術(shù)要求，工況續(xù)航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的純電動(dòng)乘用車?yán)锍萄a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為1.8萬(wàn)元；不少于400公里的里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為2.5萬(wàn)元；250公里以下的車型無(wú)補(bǔ)貼。

        第3批目錄中，工況續(xù)航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的車型數(shù)量為18個(gè)，只涉及該里程范圍車型的車企9個(gè)；大于400公里的車型數(shù)量為21個(gè)，只涉及該里程范圍車型的車企8個(gè)；兩個(gè)里程范圍都涉及的車企2個(gè)。

        兩批目錄中，兩個(gè)里程范圍車型數(shù)量不相上下，不少于400公里的車型數(shù)量略高，符合補(bǔ)貼新政技術(shù)指標(biāo)鼓勵(lì)高里程車型的方向。

        而且，兩批目錄中，生產(chǎn)工況續(xù)航不少于400公里車型數(shù)量最多的兩家車企，比亞迪和吉利，也是2019年4月，純電動(dòng)乘用車銷量排名第一和第二位的車企，續(xù)航超過500公里的三款純電動(dòng)乘用車都出自這兩家車企。

        不過，整體來看，追求超高續(xù)航（450公里以上）的車企相對(duì)有限，車型分布最多的續(xù)航范圍在401-450公里之間，其次是301-350公里范圍；第4批目錄中，250-300公里之間續(xù)航范圍車型數(shù)量也增加了一倍。

       第3和第4批中，能獲得里程補(bǔ)貼2.5萬(wàn)元的車型分別有18個(gè)和21個(gè)，能獲得1.8萬(wàn)元的分別有21個(gè)和22個(gè)，整體差別不大。

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       能量密度：140Wh/kg以下少人問津

      雖然高能量密度電池常因安全風(fēng)險(xiǎn)大等原因被批評(píng)，但車企就是喜歡選。

      補(bǔ)貼新政技術(shù)要求規(guī)定，純電動(dòng)乘用車電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度介于125-140Wh/kg（包含125 Wh/kg）的車型按0.8倍補(bǔ)貼，140-160Wh/kg（包含140 Wh/kg）的車型按0.9倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補(bǔ)貼，低于125Wh/kg的車型無(wú)補(bǔ)貼。

      在第3批推廣目錄中，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的車型只有一個(gè)，即一汽大眾奧迪Q2L純電動(dòng)。而到了第4批推廣目錄，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的車型已不在列，取而代之的是更多能量密度更高的車型。

       電池系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg和160Wh/kg之間的車型，第3和第4批數(shù)量相當(dāng)；大于160Wh/kg的車型，第4批多于第3批；能量密度最大的兩個(gè)車型均在第4批，即500 km 續(xù)航版的幾何A（能量密度182.44Wh/kg）和東風(fēng)啟辰D60EV（能量密度171Wh/kg）。

      不出意料，第3和第4批目錄中，多個(gè)車型的電池系統(tǒng)能量密度落在140 Wh/kg和160 Wh/kg兩個(gè)分界值，尤其是后者。第3批目錄中，能量密度為160 Wh/kg的車型有6個(gè)，第4批則達(dá)到10個(gè)，占第4批車型總數(shù)的1/4左右。

        從車企角度看，第3和第4批目錄中，合資品牌車型的電池系統(tǒng)能量密度均小于160 Wh/kg，包括東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)、一汽大眾、上汽通用五菱、北京奔馳，且后三家的能量密度均低于140 Wh/kg。

        比亞迪則是所有車企中，能量密度不低于160 Wh/kg車型最多的一家，總數(shù)達(dá)到11個(gè)。

整體來看，第3和第4批目中，絕大多數(shù)車型至少能獲得0.9倍的電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)，0.9倍系數(shù)的車型分別為22個(gè)和21個(gè)，1倍系數(shù)的車型數(shù)量分別為14個(gè)和18個(gè)。

       4

       電耗：拿1.1倍補(bǔ)貼？難

       如何讓車輛能耗調(diào)整系數(shù)最大化，一定是車企最難解的“題”。

       車輛能耗調(diào)整系數(shù)直接由兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)決定——工況條件下百公里耗電量（kWh/100km，下稱電耗）和規(guī)定門檻。

       補(bǔ)貼新政規(guī)定，純電動(dòng)乘用車整車能耗比《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2018〕18號(hào)）規(guī)定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補(bǔ)貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補(bǔ)貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補(bǔ)貼。

門檻數(shù)值的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)如下：

       和里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)和里程、電池系統(tǒng)能量密度直接正相關(guān)不同，車輛能耗調(diào)整系數(shù)雖然鼓勵(lì)低能耗車型，但并不意味著，電耗越少，能耗系數(shù)越高。

       以廣汽新能源AION.S和奇瑞eQ為例，這兩款車的百公里電耗分別為13.1kWh/100km和9.4 kWh/100km，但可獲得的補(bǔ)貼分別為2.5萬(wàn)元和1.44萬(wàn)元。

不過，整體來看，第3和第4批目錄仍以低電耗車型為主。第3批目錄中，百公里電耗低于14 kWh/100km和不低于14kWh/100km的車型數(shù)量分別為25個(gè)和14個(gè)；第4批目錄中的車型數(shù)量分別為30個(gè)和13個(gè)。

        一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，按照2018年的補(bǔ)貼政策，有能力精準(zhǔn)對(duì)標(biāo)政策要求的企業(yè)，可以獲得盡可能多的補(bǔ)貼。

        比如，廣汽新能源傳祺GE3 530的電池能量密度調(diào)整系數(shù)為1.2，能耗調(diào)整系數(shù)1.1，最終能拿到5萬(wàn)×1.2×1.1=6.6萬(wàn)的補(bǔ)貼。

        但是，補(bǔ)貼新政出臺(tái)后，車企要獲得最高的1.1倍車輛能耗調(diào)整系數(shù)，變得很難。

        我們列出2019年1-4月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量排名前列，且出現(xiàn)在第3和4批目錄中車企的標(biāo)桿車型：廣汽新能源傳祺AION.S、吉利幾何A、北汽EU7、比亞迪元EV535、上汽榮威Ei5、威馬EX5 500，對(duì)比幾款車的車輛能耗調(diào)整系數(shù)（如下圖），以及按照新政可以獲得的補(bǔ)貼金額。

       可以看出，這些車型均可得到最高里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)2.5萬(wàn)元；六個(gè)車型中，4個(gè)也能拿到最高的1倍電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)；但沒有一款車滿足最高的1.1倍車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

       計(jì)算可知，這幾款標(biāo)桿車型最多只能得到2.5萬(wàn)元補(bǔ)貼，得到2.5萬(wàn)元和2.25萬(wàn)元補(bǔ)貼的車型分別有4款和2款，僅僅相差2500元。

       5

      無(wú)補(bǔ)貼車型：“差一點(diǎn)”就能拿補(bǔ)貼

      補(bǔ)貼新政之下，拿不到補(bǔ)貼的純電動(dòng)乘用車也沒有落入“短續(xù)航、低能量密度”的參數(shù)范圍，多數(shù)車型距離補(bǔ)貼最低標(biāo)準(zhǔn)線只有一步之遙。

梳理和第3和4批目錄同期發(fā)布的第318批和319批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，我們發(fā)現(xiàn)，只有7家企業(yè)的9個(gè)純電動(dòng)乘用車車型因工況續(xù)航或電池系統(tǒng)能量密度不達(dá)標(biāo)而無(wú)法享受補(bǔ)貼。

       9個(gè)無(wú)法拿到補(bǔ)貼的車型中，合資品牌和自主品牌分別占6個(gè)和3個(gè)。工況續(xù)航最短的是領(lǐng)途汽車御捷馬品牌，工況續(xù)航只有81公里。電池系統(tǒng)能量密度數(shù)值最低的是東風(fēng)雷諾風(fēng)諾品牌的兩款車型，電池能量密度均為78 Wh/kg，不知道為什么這么低。這兩款車采用韓國(guó)LG的電芯。而它們的一個(gè)兄弟車型采用南京LG的電芯，能量密度在127Wh/kg。

       除了這3個(gè)車型，其余6個(gè)車型，工況續(xù)航或電池系統(tǒng)能量密度基本上都接近250公里和125Wh/kg的補(bǔ)貼最低門檻。比如，東風(fēng)悅達(dá)起亞的一款車，300公里工況續(xù)航已經(jīng)滿足補(bǔ)貼續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，120Wh/kg電池能量密度也接近125 Wh/kg最低要求。

      總體來說，從第3和第4批新能源汽車推廣目錄看，眾多車企的新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并沒有出現(xiàn)大的波動(dòng)，長(zhǎng)續(xù)航、高能量密度、低電耗車型，仍是各主流車企著力開發(fā)的產(chǎn)品。

      而在沒能獲得補(bǔ)貼的車型中，工況續(xù)航低于200公里和電池能量密度低于100Wh/kg的車型也分別只有3個(gè)和2個(gè)。同時(shí)，第318和319批公告中，只出現(xiàn)了一款領(lǐng)途御捷的“雙80”車型。

      在補(bǔ)貼大幅退坡的大環(huán)境下，車企再想通過精心“計(jì)算”獲得最高補(bǔ)貼，誘惑力也遠(yuǎn)不如退坡之前；不過，即便拿不到補(bǔ)貼，車型續(xù)航也暫時(shí)沒有像補(bǔ)貼金額那樣“腰斬”。顯然，新能源汽車市場(chǎng)上的玩家們，并不愿意走一條通過降電量，降電量的降本之路——這種方式降低的不只是成本，還有競(jìng)爭(zhēng)力。