出任董事長后的何小鵬首次接受長篇訪談，談互聯(lián)網(wǎng)造車之道。

“創(chuàng)業(yè)讓人上癮，前進(jìn)的推背感讓人不知疲憊?！?017年12月28日，辭舊迎新之際，何小鵬如此撰寫致小鵬汽車全體員工的信。

他寫道：“人生要選對行選對人，開車要選對路選好車。我們已經(jīng)一起選對路，剩下的所有，就是要做大家都喜歡的那輛好車?！?

從2014年6月小鵬汽車團(tuán)隊成立，到2017年8月何小鵬從第一大投資人轉(zhuǎn)變?yōu)槎麻L，再到2017年歲末，小鵬汽車開始備受業(yè)內(nèi)矚目。

這家造車新勢力最初由UC創(chuàng)始人、前阿里巴巴移動事業(yè)群總裁何小鵬，YY創(chuàng)始人李學(xué)凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳霄光等多位互聯(lián)網(wǎng)大佬投資。

而前廣汽新能源控制系統(tǒng)開發(fā)負(fù)責(zé)人夏珩，前廣汽智能汽車和無人駕駛負(fù)責(zé)人何濤則在廣州負(fù)責(zé)公司的實際操盤。

2016年8月5日，《汽車商業(yè)評論》曾在上海專訪小鵬汽車總裁夏珩。彼時，小鵬汽車在一眾造車新勢力中顯得并不起眼。

2017年則是對于小鵬汽車來說是突飛猛進(jìn)的一年。為此，8月，何小鵬從投資人轉(zhuǎn)身為小鵬汽車董事長。

10月，首批1.0版本小規(guī)模量產(chǎn)車型，一款緊湊型電動智能網(wǎng)聯(lián)SUV已經(jīng)在10月開始由海馬汽車代工生產(chǎn)。

12月，開始自建工廠。小鵬汽車智能網(wǎng)聯(lián)科技產(chǎn)業(yè)園在廣東肇慶奠基，一期項目建成年產(chǎn)能預(yù)計為20萬輛。

2017年小鵬汽車完成了約50億元的融資。其中，A+輪融資前后歷經(jīng)三輪，阿里巴巴集團(tuán)和9家頂級VC加入投資人隊伍。

最值得關(guān)注的是，阿里巴巴表示，小鵬汽車作為新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司，可以視為阿里在汽車領(lǐng)域整體布局的一部分。

一批高級管理人員在何小鵬擔(dān)任董事長后相繼加盟。

原特斯拉 Autopilot 機(jī)器學(xué)習(xí)骨干、著名機(jī)器學(xué)習(xí)專家谷俊麗宣布出任小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁。

原一汽技術(shù)研究院副院長劉明輝被宣布出任小鵬汽車動力研發(fā)副總裁。

原京東高級副總裁、寶潔大中華區(qū)美尚事業(yè)總裁熊青云，出任小鵬汽車首席營銷官。

目前，小鵬汽車已經(jīng)擁有近千名員工，產(chǎn)品研發(fā)人員占比超過70%，預(yù)計2018年還會迎來近2000名新員工。

2018年年初，小鵬汽車將宣布B輪融資，何小鵬希望能夠招募到公司的首席執(zhí)行官。

而經(jīng)過產(chǎn)品迭代后的2.0版即將于2018年春天面向普通消費者銷售，其顏值、續(xù)航里程、品質(zhì)和自動駕駛，何小鵬稱都有非常大的提高，“絕對可以對標(biāo)而且相當(dāng)部分可以超過市場上40萬以上的電動車”。

地道且出眾的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品經(jīng)理出身的何小鵬，他的造車?yán)砟钆c眾不同，非常重視硬件、軟件、數(shù)據(jù)、服務(wù)和整個運營體系的閉環(huán)和一體化，對于小鵬汽車來說，交付才是迭代和運營的開始。

2017年11月3日，常州，何小鵬在生日之際，出席智電汽車投資者大會，這是他首次出席汽車論壇。

此前晚間，何小鵬接受《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可的長篇采訪，近距離了解了他從核心投資人、超級創(chuàng)業(yè)導(dǎo)師到正式加入小鵬汽車的心路歷程，以及他作為互聯(lián)網(wǎng)人進(jìn)入新造車行列之后對于未來汽車的獨特認(rèn)識。

諸多內(nèi)容都是首次曝光，有些內(nèi)容只允許近期曝光，以下是《汽車商業(yè)評論》訪談節(jié)錄。

（2017年10月12日，小鵬汽車首款1.0版本量產(chǎn)車型在鄭州海馬汽車工廠下線 。）

互聯(lián)網(wǎng)的投資邏輯

《汽車商業(yè)評論》：你當(dāng)時投資小鵬汽車是玩票還是？既然你敢把自己的名字放在里頭，而又只是投資人，那個時候我就覺得不對勁。你當(dāng)時投的時候肯定想的是有一天你要全部進(jìn)去，對不對？

何小鵬（小鵬汽車董事長）：既對也不對。最開始投的時候我是看中這個方向。我們經(jīng)常講，贏在格局輸在細(xì)節(jié)，或者從投資來看，我們首先是投賽道，賽道確定了之后再投人，人就是可以把細(xì)節(jié)執(zhí)行得好，賽道就是這個方向很大。

在一個錯誤的賽道上做了第一名可能賺一點小錢，在一個正確的賽道上做了第10名可能賺很多錢。

所以，當(dāng)時的投資核心是投賽道。我大概是投了三輪，后面還會投兩輪，一共不到10個億（元）。我們大家剛開始一共投了300萬美元。后來第二次我就投了一個多億（元）。

互聯(lián)網(wǎng)汽車首先得有一個汽車團(tuán)隊，汽車行業(yè)有經(jīng)驗的人思維比較固化，思維比較靈活的人是沒有經(jīng)驗的，不能說絕對，但基本上是這樣的。

所以，我當(dāng)時找了一個團(tuán)隊，是清華大學(xué)兩個學(xué)生碩士畢業(yè)大概工作了七年，大概是汽車行業(yè)科長級別的人。

做一個公司投300萬美元是不可能的。

最開始，我們認(rèn)為做電動汽車核心是三電加一屏，一個屏就是說如何把屏幕的互聯(lián)網(wǎng)化跟硬件的整合能力做進(jìn)去，就想借這個錢去看看他們的能力有多少。

所以，他們當(dāng)時拿了一輛雷克薩斯去改裝?；ヂ?lián)網(wǎng)投資跟傳統(tǒng)的企業(yè)投資差別很大，基本上會分多少輪，我們今年差不多一共拿到52億元。

總共不只52億元是吧？

那肯定。傳統(tǒng)企業(yè)會說做這個事情需要這么多的錢，首先需要一個相當(dāng)分量的錢才能開干，這樣穩(wěn)定、可靠。今天有很多公司也是這樣，如果從它的未來來看，這點錢它根本不夠，但它分多步走。

以前UC大概一共融了1.5億美元。最開始我們?nèi)诘腻X更少，400萬元人民幣，那個時候相當(dāng)于50萬美元，到了后來我們一年收入就15億美元以上。傳統(tǒng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)汽車的增長幅度跟思維模式還是蠻不一樣的。

如果汽車行業(yè)說，它一共需要100塊錢，第一筆起碼應(yīng)該融到40塊錢。但互聯(lián)網(wǎng)則是，第一筆我們可能融到了5毛錢，但是如果你做不成就沒有第二筆，做成第二筆可能達(dá)到1塊錢，然后變成4塊錢，15塊錢，40塊錢，100塊錢，甚至200塊錢。

為什么我的目標(biāo)融資額也大了，要接近200億、300億元人民幣，就是因為我認(rèn)為，到了這個數(shù)才能在基礎(chǔ)上支持我的想法，讓企業(yè)變成一個高盈利的企業(yè)。

當(dāng)時投300萬美元，作為一個汽車業(yè)的外行，你第一步想做成什么？

這個非常簡單，首先是他們說他們想做什么，然后我加意見，我當(dāng)時給他們定了幾個要求。

第一，不能做低端車。因為低端車沒有自動駕駛，沒有互聯(lián)網(wǎng)能力。

第二，這個車要能夠轉(zhuǎn)起來。我們都知道比亞迪、吉利最開始創(chuàng)業(yè)的時候第一輛車可能都跑不動，最起碼我希望這個車開的過程中間是比較順的。

第三，我希望他們能夠建立一支以汽車人為主的互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊，而且這個團(tuán)隊要融合一些新的基因，這個基因的第一個條件是快速迭代。

汽車行業(yè)是非常有規(guī)范性的，沒有快速迭代，但有持續(xù)改善，比如精益制造里面就是持續(xù)改造。在汽車的生產(chǎn)領(lǐng)域是有的，但是在汽車的設(shè)計領(lǐng)域是沒有的，這是中國的體制問題。

當(dāng)時，我還提了一個要求，學(xué)習(xí)特斯拉。當(dāng)時他們定了好幾個目標(biāo)，其中一個是寶馬i3。特斯拉當(dāng)時在中國開放了專利，但沒有開放源代碼。

當(dāng)時就是把雷克薩斯改成電動車？

把底盤全換了，換成我們的電池，我們找了一臺電機(jī)。

那個時候還只是花了300萬美元嗎？

對，在2015年他們就把這些事情都做完了，你覺得很瘋狂吧？

你的團(tuán)隊買了一些電機(jī)、電池？

自己做電池包，自己設(shè)計pack(封裝)，然后請人幫我們把工廠里面設(shè)計好的pack打成包，自己做好電控，放在一輛車上，自己做了第一代的大屏，自己開發(fā)了一個OS，當(dāng)時是基于安卓系統(tǒng)，然后把它在車上裝起來，把這套體系轉(zhuǎn)通。

在廣州什么地方做的？

大學(xué)城，最開始是租了一個民宅，經(jīng)常被人投訴，因為十幾個人在里面開會，隔壁就煩。2014年成立的時候就十幾個人。

有點美國車庫創(chuàng)業(yè)的意思，大學(xué)城是不是就是華南理工大學(xué)的那個？

對。那個時候已經(jīng)有幾十個人，已經(jīng)好了一點點了。很多人一開始造車的邏輯跟我們不一樣，可能最開始不是核心去試技術(shù)的可行性，核心是造出一個夢想的車的模樣。

這個模樣基本上是沒有意義的，因為這個車跟最后落地的車基本上都不一樣。另外，做出一個樣子，它能證明你有技術(shù)嗎？我不覺得。所以我一直跟他們說，所有的事情你不要給別人秀，你要把你的東西放上去。

投第二筆錢的時候，他們就把很多自動駕駛技術(shù)放上去，就挖了很多廣汽、吉利的人。其實每一步動作都是兩三年前就把技術(shù)做完了，今天只是不斷地完善優(yōu)化。

今天很多汽車制造廠商都是做一個展車，可能不能開，也可能只能緩速開。那有什么用？反正就是先做個很酷的車，然后拿出去到處展，找A投資人，B投資人，C投資人，然后再回去考慮電動化。

現(xiàn)在我稍微懂一點。我一看它這個車的結(jié)構(gòu)，工程怎么解決，供應(yīng)鏈怎么解決，生產(chǎn)工藝怎么解決，都不行。

在我們內(nèi)部看來，電動化起碼分為輕量化、三電、底盤和充電這四條線。我們一開始就考慮底盤，考慮輕量化。今年開始做大規(guī)模融資之后，別人來秤我們的車，1.4噸多，所有人都不信。

我們花了幾年的時間，沒有繞彎路。我一直跟他們說，不要去上什么車展，因為初創(chuàng)企業(yè)上個車展有什么用。未來一段時間我都不上車展，我覺得上車展沒有意義。

你要賣車的時候，還得上一下。

我到一個階段才上，等那個時候再告訴你我的邏輯。

做一個事情如果錢少，就用一個很廉價的手段來做，能讓它動起來就行了，會不會這個技術(shù)是很不成熟的？在技術(shù)上沒有辦法再往上擴(kuò)展，會不會就要廢掉了？這樣你以后再投入，會不會前面的方案就全丟了？

我一直在跟他們這樣說（上述的造車邏輯），但是我不確認(rèn)他們有沒有這樣做，因為我不是一個汽車人，所以每一輪迭代，我是通過第三方來看他們，這是第一點。

第二點，我跟他們一起在開會，特別第一年我跟他們每周會開一次會，有時候兩次，我會聽到他們思考的邏輯。

我一直跟他們說的就是，不要做欺騙自己的事，因為企業(yè)越小越要聚焦。跟他們，這不是一天兩天建立的信任，我也看了兩到三年，在這個過程中我看到了他們做的所有事情，到了后面絕大多數(shù)都是有價值的。

我非常簡單，錢投了300萬美元，第二期融資有股權(quán)有債權(quán)，大概一起幾千萬美元，我再丟進(jìn)去，中間還投了一次小的。這些錢投進(jìn)去之后，我們都看到它的發(fā)展，看到它的技術(shù)在往前走。這個對我們來說才是非常有信心的事情。

大部分投資人對被投的企業(yè)，是不敢對它的技術(shù)或者路線去背書的。而我相對可以敢。我說，我看到的是什么，我不知道那是不是對的，但是我看見這些，我可以告訴你，這些是非常重要的。

我很喜歡他們中間的一個邏輯，就是說到做到，學(xué)習(xí)能力很強(qiáng)，而且他們很務(wù)實，南派創(chuàng)業(yè)的務(wù)實。

我們原來基本上三塊的股份，最大的股份是我，因為我投了好幾輪，其次就是夏珩和團(tuán)隊，有百分之三四十，再其次是投資人。

投資人股份不多，原來投資人股份比較多是因為我是投資人，我從投資人變成了創(chuàng)始人，所以現(xiàn)在公司股份比例非常好。

（小鵬汽車創(chuàng)始人，副總裁何濤、董事長何小鵬、總裁夏衍）

離職去造車

《汽車商業(yè)評論》：之前你實際上是在探路，你覺得探到什么時候差不多了，是今年8月才有信心，還是之前已經(jīng)有了？

何小鵬：這個不是信心的問題，最開始就想這是一個投資，不要進(jìn)去。最開始這個公司不叫“小鵬汽車”，叫“橙子汽車”，但核心問題是這個商標(biāo)拿不下，被江浙的一家企業(yè)注冊了，然后就換了三四個名字，都拿不下來。

他們中間提了一個名字叫“小鵬汽車”，問我，如果其他這幾個名字不行的情況下能否用這個？當(dāng)時我就回去問我領(lǐng)導(dǎo)，我領(lǐng)導(dǎo)肯定說不同意，說這不就把你兜下去了嘛。

我后來還是說服了領(lǐng)導(dǎo)，我說投資人有一個非常重要的原則，叫幫忙不添亂。第一，他們沒說一定要用，只是說這是一個商標(biāo)注冊的可能性；第二，當(dāng)時我覺得用了我名字之后，我更應(yīng)該不會進(jìn)去，用了我名字我再去，就覺得很怪了。

但是我進(jìn)入汽車行業(yè)之后，發(fā)現(xiàn)好多公司的名字的確都是創(chuàng)始人的名字，博世、福特、特斯拉、豐田、奔馳都是，還有好多跑車也是。

結(jié)果一用就麻煩了。當(dāng)時阿里巴巴的一個創(chuàng)始人就找我，然后我說我報備了，我說不是我想用，他說這也不好，給我提了這個條件，又給我提了那個條件。好，我都答應(yīng)了。

哪一年？

2016年。所以在2016年的時候，實際上我?guī)托※i汽車開的會就很少，以前我基本上不幫他們干活，但是每個周末或者晚上一起開會。

因為，第一他們沒有做過企業(yè)，第二他們沒有做過整車，就不斷會有新的問題，新的想法，新的困難。我也沒有干過整車，然后就大家一起去找人，向他們學(xué)習(xí)。

到了2016年，我就基本上完全不跟他們開會，就是因為阿里巴巴的其他人跟我說，說你就別花力氣了。雖然我沒有花上班力氣，但是還不是完全不花力氣。

而且當(dāng)時也有一些朋友跟我說，說我這樣投資不太對，大部分投資最好投完之后他找你幫忙你去幫他忙，不找你就算了。但實際上還應(yīng)該補(bǔ)上一條，他找你，你也不要幫太多。因為夏珩每周都找我。

所以，2016年我基本上沒有跟他們開太多會，那一年他們同樣成長得非常好。包括那年我們做了demo車，開了一個發(fā)布會，我都沒有參與，發(fā)布會到最后我也講過話，但是整個準(zhǔn)備過程我都沒管，他們都能夠做得很好。

我覺得對一家這么小型的創(chuàng)業(yè)公司來說，這點真的非常非常難得。

然后，回到你剛才所說的問題，我以前一直有個理論：喜歡美食的人自己不要去開餐館，喜歡汽車的人自己不要去造車。

你喜歡汽車嗎？

我在投這個項目的時候，我覺得我是喜歡汽車的，當(dāng)我沖進(jìn)來之后，我不敢說了。我們最近招了很多很棒的創(chuàng)始人，都是以前做過不同公司的人，他們進(jìn)來之后都有一個強(qiáng)烈的感覺，車這個東西太復(fù)雜了。

那些真正愛好車的人告訴你，這個底盤是哪一年，什么車的底盤，這個發(fā)動機(jī)是什么樣的發(fā)動機(jī)，這個車是什么重量，為什么這個扭力梁導(dǎo)致了那樣。你跟那些人去交流的時候，你會發(fā)現(xiàn)實際上我對車還不了解。

因為我們玩車，可以買一堆車，可以開，可以玩，但是跟那些真正干車又喜歡車的人去講，你會覺得你很不專業(yè)。

所以，我說我喜歡車，但是我不敢說我對車很內(nèi)行，因為以前是沒有碰到內(nèi)行的人，現(xiàn)在碰到一些，真的是不敢說。喜歡車的人不要去造車，我一直都這么想。

一直到今年5月份，認(rèn)識到新的互聯(lián)網(wǎng)制造廠商有巨大的想象力，我才下定決心，就轉(zhuǎn)頭去找了張勇（現(xiàn)任阿里巴巴集團(tuán)CEO），跟他們說，我準(zhǔn)備離職去造車這樣一個情況，中間算是蠻長時間的一個轉(zhuǎn)變。

（2017年12月11日，小鵬汽車智能網(wǎng)聯(lián)科技產(chǎn)業(yè)園（肇慶基地）奠基動工。）

光電動車不是新賽道

《汽車商業(yè)評論》：那你說離職去造車，張勇怎么說？阿里巴巴當(dāng)時開始在跟上汽做斑馬網(wǎng)絡(luò)。

何小鵬：我跟他聊了很多，他專門把后面的會都推了，一天跟我談了兩次。

首先，阿里對車的重視度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出我的想象，雖然我在阿里也算是高層。阿里對車非常重視，做了很多的事情，但是沒有很典型化的大成。BAT都沒有。

第二， 2014年我投汽車的時候，我覺得應(yīng)該是阿里去做車，實際上現(xiàn)在我覺得BAT都不應(yīng)該造車，是造不成功的，基因完全不一樣。

本來我一直都認(rèn)為阿里巴巴是不會愿意投資現(xiàn)員工出去創(chuàng)業(yè)的公司，但是張勇明確說他們會很高額地投入進(jìn)這個市場。這是讓我蠻驚訝的一個事情。而且阿里巴巴在整個車的上下游，在整個生態(tài)里面還會做很多的投資和布局。

因為汽車市場原來是一個制造市場和銷售市場，我假設(shè)是10萬億（元），但是汽車后市場很大，原來還沒有包括能源市場。能源市場都在三桶油那里，在今天電的情況下，能源市場或多或少會有變化，而且這還不是最重要的。

未來為什么新的互聯(lián)網(wǎng)制造廠商有巨大的想象力？

瀏覽器是個工具，汽車也是個工具。瀏覽器更快，不要錢，免費和功能更強(qiáng)大。汽車更快，更便宜，品質(zhì)更高，功能更多。但是這種競爭最后都是會發(fā)展到同質(zhì)化競爭，同質(zhì)化競爭最后拼的都是規(guī)模和價格，這種情況下就很難有異軍突起的機(jī)會。

我覺得新的互聯(lián)網(wǎng)汽車廠商真的是重建一個賽道，所以今天講新能源汽車都是舊賽道。當(dāng)然，舊賽道你不走，你不可能走到新賽道。無論是我們還是阿里巴巴都很想探索。

也就是你現(xiàn)在對未來汽車什么樣還不是太清晰？

不是太清晰，但是我非常相信從產(chǎn)品的極致體驗，到服務(wù)的平臺化，到未來生態(tài)的壁壘化，這是三個大步驟。今天所有人包括傳統(tǒng)汽車廠，產(chǎn)品的極致體驗都沒做好，更別說它整個運營跟服務(wù)體驗的平臺化，就是遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒到。

產(chǎn)品的極致體驗分幾層？一層是車作為交通工具本身的傳統(tǒng)層面的極致，再加上互聯(lián)網(wǎng)賦予的作為終端其他方面的極致，還是什么？

都有，還包括了整個服務(wù)體系。

這兩天我們一直泡在襄陽，為軒轅獎測那么多車。傳統(tǒng)車你開得快的時候，要NVH好，要做好必須是有底子的，而且這個底 我測的是傳統(tǒng)車，電動車就不會這樣。

電動車也有這個挑戰(zhàn)。我跟他們開會，我覺得每開一個會都顛覆我的認(rèn)識。

比如車趴在停車場一個月之后還能不能動；比如電池干擾問題，酸雨的腐蝕性，極寒的問題，極干燥的問題，這里面可以列出五六十項。

今天為什么說電動汽車給了我們一個機(jī)會？原來那么多年傳統(tǒng)車企都無法超過海外進(jìn)口車企的事情，我們很多都繞過了。

我現(xiàn)在有一個新的思路，把車分成四大塊：第一，傳統(tǒng)汽車設(shè)計；第二，電動化設(shè)計；第三，自動駕駛；第四，互聯(lián)網(wǎng)。

而單單電動化，我現(xiàn)在分為輕量化、新底盤、三電、超充。如果把底盤拿走，把三電拿走，把輕量化拿走，傳統(tǒng)車還剩什么？還剩沙發(fā)，還剩一部分的白車身。

然后互聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛又把整個電子控制系統(tǒng)部分取代。

你會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)車的東西急劇下降，新的電動、智能的東西上升很多。

所有的傳統(tǒng)車廠都認(rèn)為今天它們的轉(zhuǎn)型只有兩種：第一種，等待合資廠商的變化，變成新能源，它們再生產(chǎn)、制造、銷售就可以了；第二種，就是把自己的傳統(tǒng)汽車加上自己的電動化。但是它們對電動化上很多事情的考慮，效率很慢。

它們很多不是建了新平臺嗎？

不是自己有研發(fā)，很多是靠供應(yīng)鏈，傳統(tǒng)汽車廠商有一個很典型的想法，我覺得在未來一定會產(chǎn)生巨大風(fēng)險，就是說什么都要靠Tire1（一級供應(yīng)商）或者Tire2（二級供應(yīng)商），什么都找A角、B角。這意味著什么？反正不是自己的核心競爭力，都可以換。

我覺得今天所有人都沒有看清楚特斯拉的一點是，未來汽車跟今天汽車會有一個很大的不同，新的能力必須是核心能力，新的能力產(chǎn)生新的核心差異化。

明年你再去看一下我們面向公眾的那一款車，有大量的迭代，從視覺、顏值、操作、交互，整個都會有很多的不一樣。這還是我們的第一款車。

如果做同質(zhì)化的產(chǎn)品，要規(guī)模化，要品牌，要網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，如果做的是差異化很強(qiáng)的車，只要你給我足夠的時間跟錢，就會不一樣。

大概多久？

五年。我后年大概會有3500個研發(fā)人員，加上工人會有8000多人。作為創(chuàng)業(yè)企業(yè)不算是一個小企業(yè)，對于車廠還算一個小企業(yè)，但是我的研發(fā)屬性遠(yuǎn)強(qiáng)過它。

傳統(tǒng)汽車廠兩三千人的研發(fā)，效率比我們低多了。他們的研發(fā)，我覺得很多都是用不上的研發(fā)。而且每一款車型能夠兼容的東西很少，如果底盤不一樣，團(tuán)隊不一樣，最后做的車子是不一樣的。

（2017年6月29日，小鵬汽車與博世簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動駕駛領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。）

這是老的傳統(tǒng)車廠，現(xiàn)在的傳統(tǒng)車廠在革新以后，它做的模塊化也希望能夠有通用性。

模塊化就有很大的問題了，模塊化就是兼容性，兼容性的好處在于什么？再標(biāo)準(zhǔn)化的東西，越模塊化越規(guī)模，越規(guī)模越低質(zhì)，越高效越低成本。

今天我們的車要增加眼睛、耳朵，十幾個攝像頭，大量的超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，整個車的硬件設(shè)計都會變化，這些不同的傳感器在ECU里面該怎么去融合，完全跟以前不一樣。

把這些東西放上去以后，該怎么做測試，該怎么做算法，該怎么獲取數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)車廠完全沒有經(jīng)驗。

傳統(tǒng)車今天所有的做法，模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化都是錯誤的，因為它會限制創(chuàng)新和變化的速度。

未來的車跟今天的車，在能力、應(yīng)用場景上會有巨大的變化，而這個變化一定是要快速迭代?；ヂ?lián)網(wǎng)基因，敢花錢。

我舉一個例子，我給團(tuán)隊批一個費用，50萬元。傳統(tǒng)車廠的人說，這個費用在我們這不能批。為了節(jié)約20萬元，傳統(tǒng)車廠肯定會找一家供應(yīng)商，花30萬元，但是供應(yīng)商就會為這個事情干2個月，甚至4個月。

供應(yīng)商能力是參差不齊的，我們自己干，可能貴一點，或者自己快速買一個東西，繞開供應(yīng)商。我們看似多花了錢，但時間大量節(jié)省。實際上，傳統(tǒng)車因為大量并行的東西導(dǎo)致開發(fā)周期拉得非常長。

今天我如果是做一個同質(zhì)化的產(chǎn)品，我覺得沖不出市場，我一定要盡量地顯現(xiàn)差異化。

傳統(tǒng)汽車的換代一般5年，快一點3年，這個換代是造型甚至平臺全部都換。但是對于互聯(lián)網(wǎng)汽車來講，未來你說的迭代，這個產(chǎn)品本身硬件的部分可能不怎么迭代，就是靠軟件來迭代，樣子還是老樣子。像蘋果，多少年都沒太大變化。但是我覺得對于汽車來講，雖然軟件迭代了，但是硬件的東西人家可能也不喜歡了。

我覺得不是這樣的，我們的硬件可能會12個月迭代一次。等規(guī)模量產(chǎn)的時候，我們可能會變慢一些。在過去4年，特斯拉 Model S迭代了3次。

它那個車沒多大變化啊。

我從2014年到現(xiàn)在換了幾輛特斯拉，我覺得變化非常大。而且整個互聯(lián)網(wǎng)迭代更快。如果能夠讓人感受到這是一個互聯(lián)、電動、自動駕駛的車，而且沒有里程焦慮，價位合適，你會發(fā)現(xiàn)這是一個安全不一樣的交通工具。

這就是我們目前正在做的事情。我覺得新汽車人將來應(yīng)該標(biāo)配特斯拉，明年開始加上標(biāo)配小鵬。

但它的造型沒有太大變化。

我隨便舉一個例子，顏值跟很多東西相關(guān)聯(lián)，你把外殼做得再漂亮，輕量化做不好，安全性做不好，玻璃的工藝不行，生產(chǎn)的工藝不行，也不行。

特斯拉現(xiàn)在有大量的蘋果人，比如說音響要想做得好，你可以選一個Tire 1去幫你把音響集成進(jìn)來，你可以跟音響公司一起設(shè)計一些音響，你設(shè)計出來讓它開模，為你這款車做，整個顏值會完全不同，而且音效會完全不同。

所以，顏值包括內(nèi)外、法規(guī)、價格、成本、安全、政策等一系列的問題，絕對不是抄別人的車就可以做到。

今天中國為什么有那么多抄別人的車？就是車買來逆向，抄別人的殼，底盤做成一樣，發(fā)動機(jī)改個差的，離合改個差的，就拿出來賣。這在過去可以做到。在未來，車為什么放那么多的攝像頭，為什么大屏有這個能力，電機(jī)怎么辦，電池為什么做成這樣的pack，這個設(shè)計為什么工藝能做到，它不懂，它抄不到。

未來在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上越來越難抄了。

基本上那些小廠商根本沒法抄。以前一個沙發(fā)加一個鋼坯是可以抄的。未來我認(rèn)為顏值叫科技顏值，就像蘋果，我先不說IP的保護(hù)，別人的技術(shù)就做不到，工藝就做不到，你摸在手上的感受就不一樣。

這么多年為什么就沒人抄出一個蘋果？手機(jī)是隨身設(shè)備，要小型化，汽車是一個比較大型的機(jī)器，它想做到差異化是有比較多的點的，我有足夠的信心。

你剛才講的迭代，特別是特斯拉，內(nèi)部硬件有迭代，軟件的迭代更明顯。未來可能有好幾家公司內(nèi)部迭代也能做得很好，對汽車工藝來講，那里頭的變化就多了去了。

就是因為原來所有的汽車公司活得太舒服了，特別是在中國。它們的毛利實際上很高，但是凈利實際上并不高。從互聯(lián)網(wǎng)角度看，我覺得它們浪費了大量的錢，這是第一點。

第二點，互聯(lián)網(wǎng)都追求的一個事情就是，當(dāng)用戶用了你的手機(jī)或者你的汽車，你還能夠通過產(chǎn)品的使用收到錢，而且這個錢是合理、合法，他愿意交的。傳統(tǒng)汽車廠商基本不是這樣，在售后只有一點——賣零件，維修服務(wù)是4S店提供的。

我想說的一個邏輯是，今年中國很多人賣8萬塊錢以下的車，他們的利潤可能只有2000塊一輛。但是按照互聯(lián)網(wǎng)的邏輯，如果一個車有系統(tǒng)，有靈魂，有服務(wù)，有數(shù)據(jù)，將來一輛車一年賺個2000塊錢是完全有可能的。

問題在于，以前賣新車能賺一筆錢，但是現(xiàn)在賣新車掙錢越來越少，那就靠售后。對于未來的互聯(lián)網(wǎng)汽車，大家也在想一個盈利模式，維修保養(yǎng)這方面的錢基本上掙不到了，一般都在講通過大數(shù)據(jù)掙錢。但大數(shù)據(jù)怎么掙錢，現(xiàn)在實際上還沒有一個方法，大家都在想象。

這里面實際上有蠻多方法的，我現(xiàn)在都可以想出一堆，只是說到底哪個能掙大錢，我沒有一個敢說。

互聯(lián)網(wǎng)是用大數(shù)據(jù)干的事情，我一年可以做50次商業(yè)運營的測試，50次只要有一次成功了，就可以把它規(guī)模復(fù)制。而且規(guī)模復(fù)制之后，我今天有想法，下個月就可以出來了。等我的車有規(guī)模的時候，你會發(fā)現(xiàn)這塊是我們的優(yōu)勢。

比如，我想在保險上做動作，但中國的保險政策有限制，如果保險有一天能夠按天買，按月買，這就不一樣了，我就有很多的殺手锏。

再舉例，今天就充電來看，電力是一個“人員”，是一個虛擬運營商，你有沒有一些機(jī)會？

所有這些在互聯(lián)網(wǎng)看來，快速上，一旦成功，規(guī)模上傳統(tǒng)車廠根本做不到。因為我們的每一個節(jié)點是用大數(shù)據(jù)干的，他們的每一個節(jié)點是靠人干的。他們每個節(jié)點是靠別人的供應(yīng)鏈來做，我們不用。互聯(lián)網(wǎng)有巨大的想象力。

互聯(lián)網(wǎng)公司，小米手機(jī)也好，蘋果手機(jī)也好，一個最簡單的邏輯，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)越來越多的時候，就會有越來越多的人在上面做APP，做APP的人核心是為了去給你提供一種新的能力，一些新的內(nèi)容，一些新的場景。汽車將來也會有，這些人會付費給渠道，汽車就是它的渠道之一。

我想說在這里面拿到收入的方式有非常多種，核心是這個市場要做起來，做起來，機(jī)會就特別大。

最開始我們做UC的時候，別人問我們?yōu)槭裁床桓鷶?shù)據(jù)運營商分成，別人用你的瀏覽器上網(wǎng)，花了這么多流量費，應(yīng)該分你一點點，對不對？

當(dāng)時我一聽好像是有點道理，但是發(fā)現(xiàn)這個路根本走不通。UC今年能夠做到這么高的收入，我們在其他很多路上都走過。就一家互聯(lián)網(wǎng)公司來看，以前我們可能摸索5年、 7年，今天我們摸索2年到3年就可以了。

今天所有人都是抱著這個想象力去做的，我們有數(shù)據(jù)，我們是要去試的。第二，我可能試了10個，有8個都失敗了，有1個不能說成功也不能說失敗，但也不賺錢，但有1個可能是成功的，然后我通過這一個點可能會發(fā)現(xiàn)好多點。

所以，不要低估這個東西，我覺得真的有可能。

其實是有無限的可能性？

對，而且這個是我們擅長的，而傳統(tǒng)汽車廠干新能源車，新能源車沒有任何用。我舉例，車子上面放了一個小屏，系統(tǒng)怎么聯(lián)網(wǎng)，用戶怎么運營，他們沒人去管。用戶是用腳投票的，他用了，也有可能不用了，走了。如果把整個服務(wù)體驗，不光是硬件的還有軟件跟服務(wù)的做好，他會用。這是第一點。

第二點，為什么我的車剛開始不愿意給出租車用？有些人造車做一些大車給司機(jī)開，也有些人造一些車很小，我認(rèn)為是買菜的車。這些人獲取不了有價值的數(shù)據(jù)，當(dāng)然也就不能迭代。

獲取不了有價值的數(shù)據(jù)和人，你就不能去運營他們，不能從他們這里賺到錢，所以要找到最有價值的運營渠道。

我走一年比別人走三年要好，因為別人在猜，我在干，就算他們能進(jìn)去，也很快就out，為什么？用戶一走，它沒有后面的數(shù)據(jù)迭代能力。我認(rèn)為小鵬互聯(lián)網(wǎng)汽車將來非常有可能在這里面產(chǎn)生一定的顛覆。

當(dāng)然，這個市場太大了，很多人都會進(jìn)來。但是我覺得核心的邏輯是，新能源汽車還是舊賽道，新能源汽車絕對不是未來的汽車。

必須智電汽車才是新賽道？

對，你這個名詞也挺有意思。