“相較于汽車100多年的發(fā)展史而言，自動(dòng)駕駛仍然處在‘小學(xué)生’的階段，我覺得大家對這一點(diǎn)要有客觀清醒的認(rèn)識(shí)?！?/span>合眾汽車智能座艙研究院院長張祺告訴第一電動(dòng)。
圖為：合眾汽車智能座艙研究院院長張祺
張祺專注于智能網(wǎng)聯(lián)汽車10余年，曾供職于Delphi、TomTom等世界知名跨國企業(yè)。歷任車載信息娛樂系統(tǒng)工程師，高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理，部門總監(jiān)。
2015年初，張祺加入上汽阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車項(xiàng)目組（斑馬公司前身）。
2016年7月，張祺和上述創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員一起打造了全球首輛“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。參與了第一代斑馬智行的頂層產(chǎn)品構(gòu)建，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)并推出了OTA(軟件在線升級(jí))等核心業(yè)務(wù)模塊。
2018年初，張祺加盟合眾汽車。2019年4月的上海車展上，合眾汽車推出了情感科技智能座艙。緊接著在6月的上海CES展上，合眾汽車的域控制器成為N5館的看點(diǎn)之一。
隨后，我跟張祺約了一場專訪，希望他能說說這些看似冰冷的技術(shù)能為用戶帶來怎樣的情感，更希望他能以“未來汽車開發(fā)者”的身份，談?wù)勀壳叭祟惖闹悄荞{駛技術(shù)到底處在一個(gè)怎樣的水平？面對特斯拉的勢如破竹，自主品牌的出路在哪里？自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，大家應(yīng)如何應(yīng)對？
張祺是南方人，笑起來有酒窩，講話總是娓娓道來，面對我?guī)讉€(gè)略顯犀利的問題，他溫和地講了阿波羅登月的故事。張祺說，前進(jìn)的道路上，犧牲是在所難免的。將目光收回，目前我國的智能駕駛技術(shù)還和國外存在一定差距，但在多方的共同努力下，這種差距正在逐漸縮小。
俘獲用戶的三大優(yōu)勢：成本、用戶體驗(yàn)、安全性
第一電動(dòng)：本屆的上海CES展上，合眾的域控制器引起了廣泛關(guān)注。替用戶問一下，比起分布式電子架構(gòu)，這種域控制器架構(gòu)能帶來怎樣的好處？
張祺：從C端用戶的感知層面出發(fā)，好處可以分為三個(gè)方面。
首先，域控制器能降低成本，從而降低最后的整體（車）成本，這是實(shí)實(shí)在在的好處。我舉個(gè)例子，目前業(yè)內(nèi)在域控制器方面走得比較快的是特斯拉，他們的Model 3的售價(jià)相對于先前的model X售價(jià)有了蠻大的降幅，而且還在持續(xù)地往下走。其中，有一個(gè)很重要的因素就是它采用了域控制器的架構(gòu)。model 3把所有的控制器集成在3個(gè)控制器，省了很多的線束，省了很多其他的子系統(tǒng)。這種成本的降低是實(shí)實(shí)在在的，也是能被市場所驗(yàn)證的。
第二，用戶體驗(yàn)會(huì)得到提升。比如說智能座艙這個(gè)域，在傳統(tǒng)做法中，中控大屏和儀表板之間是分開的，其各有各的功能。但是，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一些新的用戶場景需要中控大屏和儀表板的無縫銜接，這是基于域控制器才能實(shí)現(xiàn)的。
第三，使安全性、可靠性得到提升。這方面，我記得在5月我們舉辦的媒體溝通會(huì)中，合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光也專門講了，將其集成在一個(gè)控制器里面，它的安全性能、可靠性能會(huì)得到很多提升。
這是因?yàn)楫?dāng)分離比較多時(shí)，它們是串型關(guān)系，整體的可靠性需要這個(gè)環(huán)節(jié)里面的每一個(gè)都不失效才能得到保證，當(dāng)串聯(lián)的數(shù)量越大，其復(fù)雜性就越大，難度就越高。域控制器的應(yīng)用能夠解決這個(gè)問題，減少串型數(shù)量，使得安全性和可靠性得到更加有效的保障。
天下技術(shù)，唯快不破
第一電動(dòng)：目前有報(bào)道稱，在當(dāng)前的自主品牌車企中，合眾汽車最先實(shí)現(xiàn)了域控制器的自主研發(fā)應(yīng)用，是這樣嗎？
張祺：我覺得合眾應(yīng)該是處在比較靠前的位置的，但是我相信其他企業(yè)也陸陸續(xù)續(xù)地開始進(jìn)行研發(fā)、應(yīng)用了。從整個(gè)行業(yè)來說，在這方面，除了特斯拉這只絕對的領(lǐng)頭羊已經(jīng)有量產(chǎn)的產(chǎn)品落地了，其他品牌我們確實(shí)沒有看到相關(guān)案例，合眾算跑得很快的。
第一電動(dòng)：這項(xiàng)技術(shù)突破對合眾而言意味著什么？隨著U也即將量產(chǎn)，它可能是其最大的賣點(diǎn)嗎？
張祺：從意義方面談，除了前面講到的那三點(diǎn)對于C端用戶的感知方面產(chǎn)生的影響以外，對于企業(yè)而言，它更多的是作為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)平臺(tái)。
首先，對內(nèi)它會(huì)拉動(dòng)很多資源，在這方面做一些長期的積累。以后我們會(huì)陸續(xù)推出更多的車型，更多的平臺(tái)，當(dāng)有了這樣一些域控制器平臺(tái)以后，我們能夠針對新的車型去做快速的適配，不需要推倒重來。
其次，在最早的時(shí)候就考慮到以后的行業(yè)需求，然后在我們第一代域控制器的基礎(chǔ)上去做持續(xù)的擴(kuò)展和升級(jí)，這樣就會(huì)讓我們整體的工作效率，交付速度得到明顯的提升。
這對企業(yè)而言是非常重要的，因?yàn)楝F(xiàn)在消費(fèi)者的需求增長很快，就像手機(jī)每一兩年就會(huì)有新一代的產(chǎn)品出來了。但是在這方面，傳統(tǒng)車企相對而言可能會(huì)慢很多，需要好幾年的時(shí)間。當(dāng)有了域控制器這樣一個(gè)平臺(tái)，就可以根據(jù)車型的要求、成本的要求、目標(biāo)市場的要求，甚至根據(jù)地域用戶的偏好，快速地去做一些“剪裁”，以更快地速度推出我們的產(chǎn)品。
第一電動(dòng)：作為一個(gè)新創(chuàng)企業(yè)，合眾如何以較快的速度實(shí)現(xiàn)這種技術(shù)突破的？
張祺：三個(gè)方面。
第一方面，人才。無論是三電、智能座艙、智能駕駛，這些板塊都需要有一些能對前沿技術(shù)密切關(guān)注且有實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)豐富，所謂“打過勝仗的將軍們”加入到這個(gè)團(tuán)隊(duì)里面來。
另外，在企業(yè)中當(dāng)一些想法被提出后，需要及時(shí)和公司的經(jīng)營管理層進(jìn)行匯報(bào)溝通，在合眾這樣的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)里面，決策溝通的機(jī)制是非常靈活的，所以我們對市場的響應(yīng)也會(huì)比較快。
第二方面，站在巨人的肩膀上。畢竟一輛車的零部件特別多、特別復(fù)雜，所以我們會(huì)找一些較為核心的、有長期的技術(shù)積累的、一流的合作伙伴。比如英特爾、英偉達(dá)、英飛凌，這都是業(yè)內(nèi)在芯片領(lǐng)域的佼佼者，我們借助于他們在底層的一些積累，就可以更快地去實(shí)現(xiàn)算法和軟件方面的提升。
第三方面，資源投入。有了人、核心的合作伙伴，還需要在投入方面有一些相應(yīng)的保障。你可以看到，在合眾汽車的企業(yè)架構(gòu)中，像智能駕駛、智能座艙都屬于公司的一級(jí)部門，屬一級(jí)架構(gòu)，傳統(tǒng)的主機(jī)廠可能不見得是這樣的。如此一來，在組織、資源上就有一些架構(gòu)優(yōu)勢，從而得到更多的企業(yè)資源支持去往前走。
自動(dòng)駕駛技術(shù)國內(nèi)外差距明顯，但我國正努力追趕
第一電動(dòng)：前段時(shí)間，搭載了ADAS智能輔助系統(tǒng)的比亞迪唐DM剎車失靈，引起用戶恐慌?，F(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車，都聲稱自己配備了L2+的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。據(jù)你了解，目前我國的自動(dòng)駕駛大概處在一個(gè)怎樣的水平，有多少虛火？對于配備了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛事故頻發(fā)，你怎么看？
張祺：從產(chǎn)業(yè)的角度來講，我認(rèn)為我們?nèi)匀惶幵谝粋€(gè)無論是智能駕駛，還是自動(dòng)駕駛都相對初期發(fā)展階段。這個(gè)概念，從谷歌早些年提出來到現(xiàn)在算起來時(shí)間并不長，最近三五年才比較火熱，如果再往前推也就是十來年的時(shí)間。相較于汽車100多年的發(fā)展史而言，自動(dòng)駕駛?cè)匀惶幵凇靶W(xué)生”的階段，我覺得大家對這一點(diǎn)要有客觀清醒的認(rèn)識(shí)。
任何創(chuàng)新一定是有代價(jià)的，這是一個(gè)盤旋上升的過程。自動(dòng)駕駛方面，經(jīng)過這些年的努力和實(shí)踐，大家已經(jīng)看到曙光，在行業(yè)里面形成了共識(shí)，對于不管是比亞迪出現(xiàn)了這樣的事情，還是前不久有人提到蔚來可能也出了一些事情，我認(rèn)為這些都是在發(fā)展過程中一些小的插曲，其實(shí)不僅是國內(nèi)，國外谷歌也出現(xiàn)過一些問題。
這類問題的出現(xiàn)是很遺憾的事情，但我認(rèn)為這也是在創(chuàng)新過程當(dāng)中不可避免的。特別湊巧，前幾天我在開車路上聽到一期節(jié)目在回顧“阿波羅11號(hào)登月50周年”。大家看到的登月是幾個(gè)宇航員登上了月球，看不到的是在那之前卻有十幾次大大小小的準(zhǔn)備。甚至有很多宇航員，在登月成功之前的實(shí)驗(yàn)過程中就殉職了。
其實(shí)這是很好的例子，盡管也許智能駕駛所涉及并沒有像太空探索這么復(fù)雜，但也有一定的相似性，它是一項(xiàng)全新的，能使整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)生根本性變革的技術(shù)。我相信，在這項(xiàng)技術(shù)真正到來之前肯定是會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)的，但我也相信不僅是自動(dòng)駕駛，在醫(yī)學(xué)、化學(xué)、物理等任何一個(gè)行業(yè)領(lǐng)域里面，面對最前沿的技術(shù)運(yùn)用時(shí)，意外情況都是正常的，也是產(chǎn)業(yè)前進(jìn)必須付出的一些代價(jià)。
比起去討伐技術(shù)的安全性，更值得思考的是，當(dāng)事情發(fā)生以后，我們應(yīng)該以怎樣的態(tài)度去分析，去了解其背后的原因，去舉一反三地做拓展，能夠在后續(xù)的設(shè)計(jì)或者是制造過程當(dāng)中盡量避免類似情況的出現(xiàn)。
目前，國內(nèi)大部分自主車企的自動(dòng)駕駛成熟度，確實(shí)還處在L2這樣的層面上。其實(shí)，合眾并不強(qiáng)調(diào)所謂的技術(shù)L幾，更多的還是從陪駕司機(jī)、代駕司機(jī)、專署司機(jī)這三個(gè)角度來劃分。因?yàn)閷οM(fèi)者而言，他們關(guān)注的不是這個(gè)數(shù)字，而是這個(gè)自動(dòng)駕駛、智能駕駛到底能幫我做什么事情？從這個(gè)角度來考慮，我覺得我們應(yīng)該從更加務(wù)實(shí)、從符合市場需求的角度去做。
第一電動(dòng)：你剛剛提到，在自動(dòng)駕駛這方面，不僅在國內(nèi)，甚至包括國外谷歌這樣的巨頭，都還在摸索的道路上。我想知道，在這條摸索的道路上，國內(nèi)和國外有差距嗎？差距大嗎？
張祺：我個(gè)人認(rèn)為，畢竟起步的基礎(chǔ)不一樣，整個(gè)社會(huì)的創(chuàng)新程度，高科技的基礎(chǔ)研究環(huán)境也不一樣，所以絕對的差別一定是有的。對于L3以上，甚至是L4，那一些國際領(lǐng)頭羊的企業(yè)是不能忽略的，像Waymo這樣的企業(yè)可能會(huì)有更多的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。
但是我認(rèn)為咱們國家正在快速地追趕，不管是從宏觀政策層面上來講，還是從企業(yè)、甚至包括資本來講，都在逐漸縮小這方面的差距。比如說，自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)方面，記得去年我參加過中汽研下面的一個(gè)會(huì)，其中提到以后我們的汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)優(yōu)先地制定像輔助駕駛、智能駕駛方面的標(biāo)準(zhǔn)，并正加快進(jìn)度。
從落地試驗(yàn)的角度來看，我注意到在上海博園路附近有一個(gè)公共道路已經(jīng)開始應(yīng)用于智能駕駛、自動(dòng)駕駛的測試路段。其實(shí)，你可以看到在上海、北京等很多地方已經(jīng)逐漸有了智能網(wǎng)聯(lián)車、智能駕駛車的測試路段，有的甚至還會(huì)開上社會(huì)路段去測試。目前，安全風(fēng)險(xiǎn)基本可控的情況下，我們國家在這方面已經(jīng)逐漸放開，動(dòng)作也越來越多。
第一電動(dòng)：作為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的龍頭，特斯拉號(hào)稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“完全自動(dòng)駕駛”，5月3日，外媒報(bào)道特斯拉提高了全自動(dòng)駕駛套餐車型的價(jià)格。因?yàn)?，特斯拉?015年開始搭載紅綠燈識(shí)別模塊以來，一直不斷研發(fā)，歷時(shí)4年，截至今年4月初終于更新給駕駛者們開放使用了。但目前業(yè)內(nèi)對此爭議還是挺多的，以你的了解說說，目前特斯拉的自動(dòng)駕駛處于怎樣的水平？就自動(dòng)駕駛而言，相對于特斯拉，我們自主品牌的優(yōu)勢在哪里？
張祺：首先，特斯拉的發(fā)展確實(shí)很激進(jìn)，他們的CEO馬斯克特別強(qiáng)調(diào)說，要通過單純的視覺方面的一些技術(shù)來解決自動(dòng)駕駛的所有問題，他堅(jiān)決排斥用激光雷達(dá)。但事實(shí)上，目前為止單純的圖形處理仍然有一定的局限性。不過，由于馬斯克確實(shí)較早就投入來大量精力在自動(dòng)駕駛上，所以特斯拉成長會(huì)比較快。
那么，要具體地說它達(dá)到L3、L4了嗎？我覺得，也許他只是某幾個(gè)要素具備了這種技術(shù)水平，但是并未全面達(dá)到L4水平。比如，紅綠燈自動(dòng)識(shí)別，交通擁堵的輔助駕駛，實(shí)現(xiàn)這些的手段都不一樣，我相信特斯拉是通過圖形圖像的方式來識(shí)別的。
那特斯拉將其加到軟件包中去提高售價(jià)，這說明從商業(yè)層面而言，自動(dòng)駕駛是能夠帶來增值的。我不知道到底有多少人愿意為這項(xiàng)服務(wù)買單，但是從它軟件包的銷售情況來看，這為我們探索了一條軟件創(chuàng)新商業(yè)化的道路。
回到我們的自主品牌來講，再拿交通信號(hào)燈舉例，其實(shí)還有很多其他的實(shí)現(xiàn)方式，比如最近大家談及較多的5G，其中有一個(gè)很重要的應(yīng)用是V2X，V2X可以讓車在靠近路口時(shí)，通過通訊技術(shù)去了解到紅綠燈的狀況。這種實(shí)現(xiàn)路徑和特斯拉的實(shí)現(xiàn)路徑是不一樣的。但5G也好，V2X也好，在我們國家都具有相對的產(chǎn)業(yè)化的優(yōu)勢。不管是在技術(shù)層面上，我們有華為這樣的企業(yè)，還是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造上面，新聞媒體反復(fù)報(bào)道，工信部長和交通部長已經(jīng)達(dá)成了一致，即5G的應(yīng)用首先就是V2X在道路改造上面。
自動(dòng)駕駛是塊“巨無霸”，需要大家一起“縫合”
第一電動(dòng)：站在企業(yè)的角度來說，就自動(dòng)駕駛而言，你認(rèn)為應(yīng)該是像特斯拉這樣自主研發(fā)比較好，還是和其它企業(yè)合作比較好？
張祺：我認(rèn)為，一定是分工合作的方式更為可取，現(xiàn)代社會(huì)任何一款產(chǎn)品都需要精細(xì)化的分工合作。
拿一件衣服來舉例，衣服本身如果是棉織品，首先需要棉花，有了棉花以后還得紡織成布，有了布以后需要設(shè)計(jì)裁剪，裁剪后要加工，加工以后還有銷售渠道……一件衣服尚且如此，自動(dòng)駕駛?cè)绱藦?fù)雜的一項(xiàng)技術(shù)更是不言而喻的。
如果把它拉長，切成一個(gè)個(gè)小碎片來看，其中涉及到非常多的細(xì)分領(lǐng)域，比如技術(shù)、產(chǎn)品、設(shè)計(jì)等方面，甚至是法律、基礎(chǔ)設(shè)施、道德方面的討論。面對這樣的一個(gè)“巨無霸”的板塊，如果有更多的人員從不同角度去分析、投入其中的話，這無疑是對整個(gè)產(chǎn)業(yè)有幫助的。
從整車廠的角度來講，他們首先關(guān)心的是整個(gè)系統(tǒng)集成，整個(gè)系統(tǒng)的主線會(huì)不會(huì)影響車?yán)锩嫫渌鍓K的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。其次，才會(huì)關(guān)注這個(gè)板塊融入到車?yán)锩嬉院蟮陌踩煽啃裕簩δ芎臅?huì)不會(huì)有影響？對重量會(huì)不會(huì)有影響？對電磁兼容會(huì)不會(huì)有影響……
但對于專注于自動(dòng)駕駛的企業(yè)而言，當(dāng)它在設(shè)計(jì)這款產(chǎn)品也許更多考慮的是在軟件層面、算法層面，以及運(yùn)行運(yùn)算的效率層面。
大家的關(guān)注重點(diǎn)不一樣，但我相信，只有千千萬萬個(gè)這樣的企業(yè)、研究人員一起投入到這個(gè)產(chǎn)業(yè)中來，才能把這塊“巨無霸”板塊逐漸縫得比較嚴(yán)實(shí)、安全，才能最終給整個(gè)市場提供放心、可靠，而且?guī)硇碌挠脩趔w驗(yàn)的產(chǎn)品。
