福瑞泰克CTO 沈駿強(qiáng)

汽車自動(dòng)化趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，如何把自動(dòng)駕駛前沿技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化落地，一直是業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的話題。在福瑞泰克CTO 沈駿強(qiáng)看來，只有把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)投入到商業(yè)化的應(yīng)用才算真正的成功。其中有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：

首先，是一個(gè)真正的商業(yè)化應(yīng)用而非測試品；

第二，商業(yè)化落地的車輛是需要從產(chǎn)線，流水線上下來的，而不是手工改裝的；

第三，要達(dá)到一定的量，而不是只是一輛或者兩輛這樣的車輛。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，福瑞泰克目前正在做高級駕駛輔助系統(tǒng)ADAS的量產(chǎn)落地，明年將開始推出量產(chǎn)產(chǎn)品。同時(shí)，該公司還提供一些產(chǎn)品的本土化開發(fā)工程服務(wù)。

至于如何從實(shí)踐中進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地？沈駿強(qiáng)從安全、用戶體驗(yàn)、應(yīng)用場景和成本四個(gè)方面進(jìn)行了探討。以下是沈駿強(qiáng)演講的全部內(nèi)容，在不改變原意的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了編輯：

一、安全性

安全是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一個(gè)首要目標(biāo)。

大家知道，車輛其實(shí)有很多不安全的情況發(fā)生，包括車輛碰撞、跟行人的碰撞，車輛拋錨、迷路實(shí)際也是一種不安全的表現(xiàn)。針對這些不安全問題，目前有保護(hù)車內(nèi)乘員、車輛和行人等方法，車上還配置了安全氣囊、AEB自動(dòng)緊急輔助剎車等系統(tǒng)。

其實(shí)，車輛的安全技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，這些措施對自動(dòng)駕駛來說還是不夠的。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全目標(biāo)就是要防止這些不安全的情況發(fā)生。

如何來保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性？很多的業(yè)界人在研究這方面的一些課題，業(yè)界也有一些聯(lián)盟形成了一些標(biāo)準(zhǔn)，比如國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262，它定義了ADAS系統(tǒng)在系統(tǒng)失效時(shí)候的一個(gè)安全需求。包括部件的失效需求、系統(tǒng)監(jiān)控、診斷和冗余，安全和非安全應(yīng)用的隔離，以及設(shè)置安全邊界等等。

在定義安全目標(biāo)的時(shí)候，ISO26262標(biāo)準(zhǔn)里面有三個(gè)判斷因素，包括嚴(yán)重程度、發(fā)生概率和發(fā)生失效時(shí)車輛的可控性。

實(shí)際上，對自動(dòng)駕駛車輛來說，系統(tǒng)失效只是失效模式的一種，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，系統(tǒng)本身的性能好壞也是安全需求的一部分。所以，我們在講自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性的時(shí)候，需要同時(shí)考慮功能安全和行為安全。

功能安全和行為安全這主要的區(qū)別在哪里呢？ISO 26262定義了系統(tǒng)在故障情況下的安全措施，但是，對于L3或者以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說，ISO26262就遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了。

因?yàn)?，ISO26262忽略的一個(gè)問題是系統(tǒng)本身的功能或者性能是否能夠得到足夠的保障。

現(xiàn)在，業(yè)界針對L3或者以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出了另外一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，它定義了系統(tǒng)功能本身所必須具備的一個(gè)安全保障，我們把它叫做行為安全，主要包括幾部分：感知系統(tǒng)的檢測率和誤報(bào)率、決策系統(tǒng)的正確決策率、定位系統(tǒng)的精確性，執(zhí)行機(jī)構(gòu)的能力等等。

比如，自動(dòng)駕駛車輛上面可以布置很多傳感器，傳感器多了，它的信息來源多了，相互之間可以做數(shù)據(jù)融合，這樣就能提高對目標(biāo)檢測本身的精確度。另一方面，多種異構(gòu)傳感器之間也可以構(gòu)成相互之間的冗余。

怎么來提高系統(tǒng)的行為安全呢？這里面包括我們要設(shè)計(jì)更好的系統(tǒng)，提高每一個(gè)子功能的系統(tǒng)性能，同時(shí)需要有冗余以及融合。

行為安全的核心實(shí)際上是需要設(shè)計(jì)足夠可靠的系統(tǒng)，去應(yīng)對各種各樣意外情況。

提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行路安全的途徑，主要包括以下兩種：

一個(gè)是，積累測試數(shù)據(jù)非常重。另外，通過采集到數(shù)據(jù)來分析其中的一些Corner Cases，通過分析總結(jié)和概括Corner Cases并通過模型對Corner Cases進(jìn)行建模。

另一個(gè)是，通過影子駕駛等仿真系統(tǒng)對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)和性能改進(jìn)。影子系統(tǒng)是谷歌最早提出來的概念，就是通過對人類駕駛和自動(dòng)駕駛之間的行為差異進(jìn)行對比和分析，找出自動(dòng)駕駛需要提高的部分。

非技術(shù)方面的安全保障，則需要成立行業(yè)組織，共享組織內(nèi)各個(gè)單位之間的數(shù)據(jù)，另外，需要對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能評價(jià)進(jìn)行一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的工作。

二、用戶體驗(yàn)

用戶體驗(yàn)的好壞實(shí)際上是對人們接受自動(dòng)駕駛是非常重要。另一方面，有時(shí)候我們需要在功能安全和用戶體驗(yàn)之間做出平衡。

首先，大家知道，功能安全以安全為首要目標(biāo)，有時(shí)候會相對保守，在ADAS、L3或L4階段，需要對功能安全和用戶體驗(yàn)按照不同級別的自動(dòng)駕駛，做出適當(dāng)?shù)钠胶猓芡瑫r(shí)保證和兼顧功能安全和用戶體驗(yàn)。

第二點(diǎn)，是關(guān)于人機(jī)交互界面的設(shè)計(jì)。目前在HMI方面，用的比較多的技術(shù)包括語音識別、AR HUD、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等等。駕駛行為包括對交通規(guī)則，駕駛車輛的建模，這個(gè)是一個(gè)非深度學(xué)習(xí)的方法。如果采用深度學(xué)習(xí)的方法需要對駕駛行為進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)。

如何保證用戶體驗(yàn)?zāi)兀渴紫仁桥c人的交互，與車內(nèi)乘員進(jìn)行基本信息的交互，這里面包括自動(dòng)駕駛車輛去哪里，我在哪里，當(dāng)前車輛的狀態(tài)，車輛將要進(jìn)行的操作，要?jiǎng)x車了，要轉(zhuǎn)彎了，要停車了等等。

并且也需要從乘員那邊得到信息，有一定的手段讓車輛的乘員告訴自動(dòng)駕駛車輛需要停車、開門或改變目的地等等，與車外其他車輛和行人的交互需要進(jìn)行意圖的交互，這里面包括避讓，車輛的啟動(dòng)，車輛的轉(zhuǎn)彎和泊車等等。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛車輛需要遵守交通規(guī)則，像人類一樣駕駛，這里面包括車輛的車速需要跟隨整個(gè)交通流，在紅綠燈停車時(shí)間不能太長，也包括車輛的行駛軌跡需要跟人類駕駛類似。

第三，自動(dòng)駕駛車輛的駕駛行為需要跟人類的駕駛類似，這方面實(shí)際上目前市場上哪一家做得都不是很好，包括Waymo在內(nèi)。自動(dòng)駕駛車輛需要平滑的融入到交通流里面去。

三、應(yīng)用場景

對自動(dòng)駕駛真正的商業(yè)化落地來說，應(yīng)用場景是一個(gè)非常重要的因素。

應(yīng)用場景指的是設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛對應(yīng)系統(tǒng)的工作場景，這里面包括地理位置、光照、天氣條件和道路交通條件等等。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)商業(yè)化落地必須要把系統(tǒng)在特定的應(yīng)用場景定義好，如果沒有對應(yīng)用場景進(jìn)行約束，這樣的自動(dòng)駕駛實(shí)際上離我們很遠(yuǎn)，所以我們需要定義地理圍欄，要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能在定義好的應(yīng)用場景里面工作。

在實(shí)際的應(yīng)用過程當(dāng)中，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法應(yīng)對某一個(gè)應(yīng)用場景，還需要有風(fēng)險(xiǎn)控制的機(jī)制。

如何定義應(yīng)用場景？這里舉一個(gè)例子。我們在開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能之前，其實(shí)對應(yīng)用場景必須要明確，可以采取自上而下的分解手段，比如，應(yīng)用場景的最上層是城市工況，還是高速工況或者泊車工況。

針對城市工況還可以進(jìn)一步分解，它是城市道路還是小區(qū)道路，還是地下車庫。

針對城市道路再進(jìn)一步分解，它是巡航的工況還是車輛跟隨，或者是十字路口等等。

針對巡航工況還可以再進(jìn)一步分解，它是有清晰車道線還是沒有車道線，或者是有沒有高精地圖的區(qū)域等等，定義好了以后，針對每一個(gè)工況，哪些是可以的，哪些是不可以的。你的自動(dòng)駕駛功能開發(fā)和測試，就是在你定義好的這些應(yīng)用場景里面進(jìn)行開發(fā)和測試。

我們認(rèn)為，近期可落地的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景主要有兩個(gè)，第一個(gè)是園區(qū)半封閉低速場景，第二個(gè)是低速貨運(yùn)車輛。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化過程中，To B的應(yīng)用應(yīng)該會比To C這個(gè)應(yīng)用來得更快。

四、成本因素

我認(rèn)為，成本永遠(yuǎn)是自動(dòng)駕駛車輛大規(guī)模量產(chǎn)所需要考慮重要因素。

降低成本的機(jī)會點(diǎn)主要有三點(diǎn)：

第一，從傳感器方面來講，特別是激光雷達(dá)Flash，MEMS激光雷達(dá)應(yīng)該是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)的一個(gè)方向。

第二，GPS和IMU目前成本也比較高。我們認(rèn)為更低成本的GPS和IMU應(yīng)用完全是有可能的。

第三，關(guān)于計(jì)算平臺，我們認(rèn)為集中式的計(jì)算平臺應(yīng)該是自動(dòng)駕駛的一個(gè)方向。需要業(yè)界不斷的努力去研發(fā)下一代芯片技術(shù)。

最后，量產(chǎn)的量其實(shí)也是一個(gè)非常重要的因素，只有把這個(gè)量上去了我們的成本才能下降。（文章來源：新智駕）