7月3日，在馬斯克的帶領(lǐng)下，特斯拉又創(chuàng)造了一個(gè)新記錄：2019年Q2交付量總計(jì)9.5萬輛，超過2018年Q4的9.06萬輛。受此影響，股價(jià)當(dāng)天應(yīng)聲大漲7%，投資者們開始期待，特斯拉是否會從Q1的魔咒中走出來？
7月24日，美股盤后，特斯拉給出了答案。2019年Q2營收63.5億美元，低于市場預(yù)期的64.3億美元。調(diào)整后，每股凈虧損1.12美元，高于市場預(yù)期的虧損31美分。
營收和每股收益均不及預(yù)期，市場給出了最直接的反饋——特斯拉股價(jià)盤后跌幅超過11%。
不難發(fā)現(xiàn)，Q2史上最高交付量中有80%是由Model 3完成的。這款相對便宜的通用車型，讓特斯拉走向大眾消費(fèi)領(lǐng)域，卻沒有讓特斯拉在Q2扭虧為盈，也沒有帶來汽車業(yè)務(wù)毛利率的提升。
這讓投資人們開始懷疑，特斯拉是否具備盈利能力？通過降價(jià)刺激需求的法子是否可以持久？
交付神話背后：繼續(xù)虧損
在6月初的股東大會上，馬斯克提出了一個(gè)“小目標(biāo)”：Q2的交付量可以創(chuàng)下新的歷史記錄，超過去年第四季度的9.06萬輛。
這一次，馬斯克沒有食言。7月3日，特斯拉披露其Q2交付情況。數(shù)據(jù)顯示，Q2季度交付量總計(jì)9.5萬臺，超過去年第四季度的9.06萬輛，其中Model 3的交付量達(dá)到了7.755萬臺，占交付量的80%以上。
受此影響，特斯拉股價(jià)當(dāng)天應(yīng)聲大漲7%，這也讓投資者開始期待，如此高的交付量是否可以讓特斯拉持續(xù)盈利呢？
7月24日美股盤后，特斯拉解開了謎團(tuán)。2019年Q2營收63.5億美元，低于市場預(yù)期的64.3億美元。調(diào)整后，每股凈虧損1.12美元，高于市場預(yù)期的虧損31美分。
事實(shí)上，高股價(jià)一直是特斯拉賴以生存的氧氣。以前，特斯拉雖然沒有盈利能力，但股價(jià)持續(xù)上漲，投資人賺錢，特斯拉也可以繼續(xù)融資。
進(jìn)入2019年，特斯拉的股價(jià)開始持續(xù)下跌，從每股300多美元一路滑到了最低點(diǎn)時(shí)的170多美元，股價(jià)下跌40%多。如果從最高點(diǎn)時(shí)的股價(jià)389美元來看，特斯拉的市值一度跌去了300億美元。
這種情況下，投資人的收益前景變得極度不樂觀，特斯拉急需交出一份還不錯的成績單來提振股價(jià)，而這其中的關(guān)鍵因素便是利潤。
顯然，特斯拉又讓投資人失望了。Q2特斯拉虧損3.9億美元，雖然相比Q1虧損在縮窄，但是分析師們在乎的是，從上市到如今的9年多時(shí)間里，特斯拉只有四個(gè)季度盈利，這讓投資人的信心受到了巨大的打擊，他們開始懷疑，特斯拉到底有沒有盈利能力？
持續(xù)虧損造成的結(jié)果是，財(cái)報(bào)一發(fā)布，特斯拉股價(jià)跌幅便超過了11%。
或許是為了提高信心，馬斯克在Q2財(cái)報(bào)中表示，特斯拉預(yù)計(jì)將在第三季度恢復(fù)盈利，且2019年每個(gè)季度應(yīng)該都能實(shí)現(xiàn)正向運(yùn)營現(xiàn)金流。
汽車業(yè)務(wù)毛利率不足20%
Model 3對特斯拉來說尤為重要。
馬斯克甚至10多年前就開始籌劃。他在《特斯拉的秘密宏圖（你知我知）》一文中明確的提出了未來的規(guī)劃：生產(chǎn)跑車；用掙到的錢生產(chǎn)價(jià)格實(shí)惠的車；再用掙到的錢生產(chǎn)價(jià)格更實(shí)惠的車；在做到上述各項(xiàng)的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)，而這樣的規(guī)劃是在2006年8月提出的。
2017年7月，特斯拉開始交付Model 3，如今Model 3已經(jīng)成為特斯拉銷量的利器——2018年全年，Model 3銷量將近14萬輛，位列北美豪華品牌之首。
從2018年Q3開始，Model 3的交付量占比均在65%以上，2019年Q1和Q2，其占比甚至超過了80%。但相比于Model S&Model X，更平價(jià)版的Model 3利潤顯然沒有那么高。Q2伴隨著Model 3交付量再創(chuàng)新高峰，汽車業(yè)務(wù)的毛利率也達(dá)到了2018年以來最低，僅為18.9%。
Model 3是特斯拉打開市場的利器，也是其毛利的掣肘。馬斯克非常清楚，如果特斯拉不降價(jià)，將難以繼續(xù)維持更大的市場需求，而需求衰退意味著所有的產(chǎn)能建設(shè)都可能成為災(zāi)難。
因此，馬斯克必須降價(jià)以提高銷量，而在生產(chǎn)和原材料方面，已經(jīng)沒有多少壓縮空間的情況下，馬斯克宣布裁掉部分銷售團(tuán)體，甚至表示要把所有的線下團(tuán)隊(duì)干掉，門店關(guān)掉，以節(jié)省出6%的毛成本。
過去，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)一直是其毛利率要高于25%，因?yàn)檫@個(gè)是行業(yè)均值。但顯然，特斯拉離這個(gè)目標(biāo)還有一定距離，從2018年以來，僅有一個(gè)季度達(dá)到了要求。
對于車企來說，一個(gè)良好的情況是，當(dāng)銷量持續(xù)走高，依托規(guī)模效應(yīng)，其毛利率也會持續(xù)走高。從當(dāng)前的數(shù)據(jù)來看，Model 3賣得越多，毛利越低。這就意味著，特斯拉可能并沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的規(guī)模效應(yīng)，這是未來馬斯克需要用時(shí)間解決的難題。
產(chǎn)不出還是賣不動
特斯拉一直在營造一種“產(chǎn)能不足，需求旺盛”的現(xiàn)象，但事實(shí)上或許并非如此。
特斯拉早在去年就證明其產(chǎn)能。2018年10月，Model 3的產(chǎn)能爬到6000輛/周，到了2018年年底，Model 3產(chǎn)能甚至達(dá)到了7000輛/周。
目前來看，Model 3的產(chǎn)能尚未達(dá)到最大。2019年Q2，其周產(chǎn)能僅為5579輛。這就意味著產(chǎn)能或許已經(jīng)不是瓶頸，而需求才是制約特斯拉發(fā)展的另一個(gè)重要因素。
從2018年1月起美國豪華中型轎車?yán)塾?jì)銷量統(tǒng)計(jì)圖可以一窺端倪。在2018年12月，Model 3的累計(jì)銷量增長曲線出現(xiàn)了一個(gè)拐點(diǎn)，而奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4、雷克薩斯IS和捷豹XE沒有出現(xiàn)明顯的拐點(diǎn)。
很明顯，特斯拉的增長速度變慢了。
6月17日，在特斯拉2019年股東大會上，馬斯克表示“我們的供給量仍無法滿足現(xiàn)階段的需求量”。此外，累計(jì)四個(gè)季度以來，Model 3的銷量已經(jīng)超過了奔馳C級、寶馬三系和雷克薩斯IS的銷量總和，Model S/X/3 的季度訂單超過了季度產(chǎn)能，90% 的訂單都來自非預(yù)定用戶。換句話說，特斯拉在市場上不斷收獲著新的用戶群體，而非一味依靠老用戶。
換一個(gè)角度思考，如果Model 3在需求量上沒有不足，特斯拉為何不斷降價(jià)、甚至推出限時(shí)免費(fèi)自動駕駛服務(wù)、以及性價(jià)比更低的國產(chǎn)Model 3和更便宜的Model Y呢？
加拿大皇家銀行分析師Joseph Spak表示，“在3.5萬美元Model 3宣布之后不久，就宣布Model Y或許意味著消費(fèi)者對3.5萬美元Model 3的反應(yīng)可能不如此前預(yù)期那樣強(qiáng)烈，”Spak說?！拔覀冋J(rèn)為美國需求出現(xiàn)下滑，歐洲/中國的需求也低于預(yù)期?！彼a(bǔ)充說，特斯拉對Model X、Model S和Model 3的降價(jià)支持了需求疲軟的想法。
與此同時(shí)，特斯拉如今正在逐步擴(kuò)展歐洲和中國市場。馬斯克甚至表示，特斯拉未來的全球總部應(yīng)該在中國，特斯拉未來的CEO也應(yīng)該是中國人。
馬斯克尤其重視中國市場，今年3月初，特斯拉下調(diào)Model 3、Model S以及Model X三款車型的售價(jià)，其中Model X最高下調(diào)達(dá)到了34萬，Model 3最高降幅4.4萬。這個(gè)月，其在中國總銷量為9273輛，環(huán)比暴漲1402%，其中Mode 3為7515輛。這也讓特斯拉在中國的Q1總銷量突破1萬輛，中國成為特斯拉在全球的第二大市場。
倘若，特斯拉真的到達(dá)了需求瓶頸，這就意味著某種程度上特斯拉的增長想象空間已盡。
很顯然，馬斯克從來都不愿意承認(rèn)這一點(diǎn)。在Q2財(cái)報(bào)中，他再次確定，特斯拉全年的目標(biāo)是36~40萬輛的目標(biāo)，這就意味著接下來每個(gè)季度都需要交付10.1萬輛以上才行。
特斯拉能否完成這一目標(biāo)？我們拭目以待。
