一場不能輸?shù)母傎悺?/span>

在曾是豐田等日本廠商專屬舞臺的混合動力車（HEV）領(lǐng)域，歐洲企業(yè)的存在感正在提高。

繼戴姆勒等之后，大眾最近也表明涉足這一領(lǐng)域。兩家德國廠商聯(lián)袂采用的是低價格的輕型混合動力車。有預(yù)測認(rèn)為，簡易型混合動力車的市場規(guī)模將在近期超過正規(guī)混合動力車，有可能對日系車企的銷售產(chǎn)生影響。

“第8代新產(chǎn)品的特點是新的電動系統(tǒng)”，大眾宣布主力小型車高爾夫的下一代采用被稱為“弱混合動力（MILD HYBRID）”的輕型混合動力系統(tǒng)。把腳踏剎車時產(chǎn)生的能源作為電力加以回收，在低速行駛時用馬達(dá)驅(qū)動。與現(xiàn)有車型相比，燃效有望改善8％左右。

針對輕型混合動力車的魅力，大眾解釋稱“無需明顯的設(shè)計變更，就可讓現(xiàn)有車型實現(xiàn)電動化”。與日本車企擅長的中重混合動力車相比，輕型混合動力車能更輕松地使用。大眾今后計劃將輕型混合動力擴大至采用發(fā)動機的所有車型。

在輕型混合動力車領(lǐng)域，奧迪和戴姆勒最近幾年一直在迅速增加搭載車型，寶馬也打算采用。

英國調(diào)查公司IHS Markit的資料顯示，輕型混合動力車的市場規(guī)模在截至2018年的3年內(nèi)增至近5倍。預(yù)測稱，到2020年將達(dá)到539萬輛，增至2019年的2倍以上，超過中重混合動力車的數(shù)量。

其背景是全球不斷加強的環(huán)保政策。其中，企業(yè)需要應(yīng)對的是以全部銷售車輛的平均燃效為對象的“CAFE法規(guī)”。以歐洲為例，要求將每公里的二氧化碳排放量到2021年降至95克，比2015年減少近3成。有分析認(rèn)為，即使是很多大型車企也未能拿出達(dá)成目標(biāo)的時間表。

而作為最被看好的純電動汽車仍面臨價格和充電樁等課題，全面普及需要較長時間。作為“速效藥”，混合動力車受到關(guān)注。

歐洲企業(yè)此前把燃效性能卓越的柴油車定位為環(huán)保車。由于大眾的違規(guī)行為曝光，柴油車發(fā)展遇到困難，這也推動了企業(yè)轉(zhuǎn)向混合動力車。

豐田1997年啟動量產(chǎn)第一代“普銳斯”，混合動力車由此迎來實用化時代，本田“Insight”等追隨其后。到2012年前后，全球的混合動力車銷量突破100萬輛，日本企業(yè)占9成。在日本，2018年度銷售112萬輛混合動力車，占新車銷售整體的2成以上。

由于豐田等壟斷相關(guān)專利，外國車企難以追隨，而輕型混合動力汽車能夠避免這些專利，盡管豐田3個月前宣布公開混合動力車專利。

輕型混合動力車也在涌入日本。日本汽車進口商協(xié)會（JAIA）的數(shù)據(jù)顯示，2018年度外國企業(yè)的混合動力車在日本的銷量增至上財年的40倍，達(dá)到10724輛。雖然在日本國內(nèi)混合動力車市場所占的份額僅為1％，但梅賽德斯·奔馳日本公司的社長上野金太郎表示，“今后將積極投放車型”，顯得來勢洶洶。

豐田的高管表示，“輕型混合動力車雖然價格低廉，但燃效不高，無法匹敵豐田的混合動力汽車，兩種混動車將分別在各自被需要的地方獲得需求”。不過，德勤咨詢的新見理介認(rèn)為，“如果輕型混合動力車在歐美等市場成為主流，日本企業(yè)有可能陷入苦戰(zhàn)?！?/span>

不難看出，歐洲企業(yè)的戰(zhàn)略是通過輕型混合動力車，以最小限度的投資應(yīng)對目前的環(huán)保政策，在中期把經(jīng)營資源集中到開發(fā)最具潛力的純電動汽車。比如大眾就提出了“激進”的電動車計劃，到2028年將使純電動汽車達(dá)到70款，產(chǎn)量達(dá)到2200萬輛，希望在純電動汽車時代掌握主導(dǎo)權(quán)。

另一方面，目前把混合動力車定位為“頭號種子”的豐田等日本車企在開發(fā)純電動汽車的同時，也在積極改善混合動力車的性能。