“永遠(yuǎn)在做相同的事情，卻想得到不同的結(jié)果，這是一種精神錯亂?！薄獝垡蛩固?/span>
最近長城旗下的“蜂巢”能源，著實(shí)火了一把。
專門給電池搞發(fā)布會，把本來就用在車上的動力電池叫成“車規(guī)級”動力電池，
把疊片工藝上升到重大變革的高度，大聲量宣傳動力電池“疊時代”，
正極層面更是打出了四元無鈷的概念
確確實(shí)實(shí)的體現(xiàn)出了長城“體制機(jī)制改革”的成果——從此開始注重市場宣傳，不止步于悶頭搞技術(shù)產(chǎn)品。
不管這個電池本身如何，長城確實(shí)把握住了當(dāng)前中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵——不能再在微笑曲線低端求規(guī)模，要上升到微笑曲線兩端，綜合關(guān)注汽車的技術(shù)產(chǎn)品、營銷品牌，要向品質(zhì)要銷量，向品牌要溢價。
蜂巢的電池發(fā)布會一出來，很多投資公司出來打聽蜂巢怎么投。
長城這波搞電池的操作，不僅在消費(fèi)市場引起關(guān)注，還在資本市場掀起了波瀾。
可以說是效果杠杠的。
然后就有投資界朋友出來問了——除了長城，還有哪家車企搞電池了呢？我們都想看一看。
可惜答案是，目前搞電池的國內(nèi)整車企業(yè)，事實(shí)上并沒有幾家。
對于不搞電池，車企給出的標(biāo)準(zhǔn)答案是——汽車是機(jī)械工業(yè)，電池是電化學(xué)，差異太大，搞起來風(fēng)險(xiǎn)高。
然而要我說，根本就不是這樣。
我直接給結(jié)論——自主車企搞不搞電池，跟風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系不大，跟企業(yè)的戰(zhàn)略定位有關(guān)系。凡是自主產(chǎn)品有量，對自己的自主產(chǎn)品有戰(zhàn)略性定位的企業(yè)都在搞電池。凡是自主萎縮，對自己未來的自主品牌產(chǎn)品并沒信心的企業(yè)，都對電池沒什么布局。
反過來也成立——凡是搞電池的企業(yè)，自主產(chǎn)品發(fā)展的都還不錯，對自己自主產(chǎn)品的未來也有野心。凡是對電池沒什么布局的產(chǎn)品，自主整車整體應(yīng)該發(fā)展的也不怎么樣。
這個結(jié)論你可以當(dāng)做一個管窺整車企業(yè)戰(zhàn)略真假的照妖鏡。
下次你再看到有整車企業(yè)出來宣傳——我要世界第一，我要中國最牛。你去看看他電池領(lǐng)域有沒有形成布局，如果沒有，十有八九是假的。
這個方法，在經(jīng)濟(jì)學(xué)里叫做“顯示性偏好”，你說你是好人，不能只聽你說了啥，還要看你干了啥。
好，言歸正傳，我們來看為啥電池的布局和車企對整車的戰(zhàn)略方向密切相關(guān)。
一、哪些整車廠在搞電池
搞電池的車企，最有名的莫過于比亞迪。然而因?yàn)楸葋喌媳旧砭褪亲鲭姵爻錾恚荒茏鳛榈湫偷恼噺S看待，所以這里我們不談他。
除了比亞迪之外，直接投資動力電池，做到電芯層面的企業(yè)，目前傳統(tǒng)車企加上造車新勢力一共三家。
第一家，就是前邊提到的長城汽車。
有人說為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，長城雖然做電芯，但是把電芯公司——蜂巢能源隔離在了長城以外，由魏建軍單獨(dú)持股，蜂巢跟長城股權(quán)上沒關(guān)系。
我查了一下，還真不是。
下邊是天眼查對蜂巢能源的股權(quán)穿透圖
（圖：蜂巢能源股權(quán)穿透圖，來源：天眼查）
由下向上順藤摸瓜可以看到，蜂巢能源向上兩級就是保定長城控股集團(tuán)有限公司，這個公司由魏建軍直接控制，100%控股蜂巢能源，并沒有要規(guī)避長城這個品牌的意思。
有人肯定要抬杠說這個公司跟長城汽車是兩碼事。所以我們來看看長城汽車和這個保定長城控股集團(tuán)是啥關(guān)系。
（圖：長城汽車企業(yè)關(guān)系圖譜，來源：天眼查）
由圖可知，除了A、H股上的公眾股外，長城汽車的股權(quán)由保定創(chuàng)新長城資產(chǎn)管理有限公司控制，長城汽車是他的控股子公司。
而這家保定創(chuàng)新長城資產(chǎn)管理有限公司和前邊提到的蜂巢能源的母公司——保定瑞茂企業(yè)管理咨詢有限公司同屬于保定長城控股集團(tuán)。
（圖：長城控股集團(tuán)企業(yè)關(guān)系圖譜，來源：天眼查）
在圖中我專門把兩個關(guān)鍵公司保定創(chuàng)新長城和保定瑞茂用紅圈圈了起來。
記住他們倆前者是長城汽車的母公司，后者是蜂巢能源的母公司，二者同屬于長城控股集團(tuán)。長城控股集團(tuán)由魏建軍占有99%股權(quán)絕對控制。
也就是說長城汽車和蜂巢能源同屬長城控股集團(tuán)的二級子公司，長城控股集團(tuán)是他們共同的總部。
所以長城把動力電池和汽車隔離開了嗎？并沒有！
第二家搞動力電池，搞到電芯的整車廠是吉利汽車。
吉利旗下的電芯廠，品牌叫衡遠(yuǎn)，分兩家，一個山東衡遠(yuǎn)，一個浙江衡遠(yuǎn)，是把LG之前在南京的工廠搬過去搞出來的，據(jù)說內(nèi)部技術(shù)實(shí)力不弱。
但長久以來由于低調(diào)，江湖傳言也是衡遠(yuǎn)和吉利隔離開的。
（圖：山東衡遠(yuǎn)企業(yè)關(guān)系圖譜，來源：天眼查）
（圖：浙江衡遠(yuǎn)股權(quán)穿透圖，來源：天眼查）
由圖可見，山東衡遠(yuǎn)屬于吉利汽車和凱榮投資的子公司，浙江衡遠(yuǎn)則是洪橋動力和上海華普的子公司。而凱榮投資、洪橋動力以及上海華普——無論華普汽車還是華普資產(chǎn)——都是吉利控股集團(tuán)的子公司。所以與長城一樣，吉利的電芯業(yè)務(wù)也是和汽車業(yè)務(wù)并屬于控股集團(tuán)旗下，與上市公司隔離開，但并未與母公司刻意隔離。
唯一把電池隔離的很明顯的企業(yè)是造車新勢力——威馬。
威馬旗下的電芯企業(yè)叫新敏雅，一個四川新敏雅、一個湖南新敏雅，還有一個大連新敏雅，通過各種復(fù)雜方式與威馬形成。
2018年，四川新敏雅在綿陽三臺縣正式開工，項(xiàng)目投資166億元，規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)15GWh，可滿足30萬輛整車配套。
這就是中國國內(nèi)主要的三家直接做電芯的整車企業(yè)。這幾家什么樣大家也知道。
吉利對標(biāo)的是大眾和豐田，要做全球性的大車廠，目前的已經(jīng)形成從中低端寶騰，到吉利，到中高端領(lǐng)克，再到豪華車沃爾沃，以及超跑蓮花的完整布局。對標(biāo)大眾的基本盤已經(jīng)形成，未來全球銷量要像大眾一樣，搞出全球上千萬輛。這樣的目標(biāo)規(guī)模，加上全面電動化的行業(yè)前景。沒有自有的電池廠控制核心資源，這樣的戰(zhàn)略簡直就是在開玩笑。
所以他是電池布局和整體戰(zhàn)略相匹配。從戰(zhàn)略解釋電池布局講的通，從電池布局講戰(zhàn)略也講的通。邏輯是順的。
長城也是同樣的道理。未來5年，實(shí)現(xiàn)哈弗單年銷量200萬輛，成為全球?qū)I(yè)SUV第一品牌，SUV品牌的海外銷量占比從2%提高到20%。同時在俄羅斯、澳洲、南美洲、東南亞、中東、非洲等多個國家及地區(qū)進(jìn)行市場拓展。這樣的國際化架構(gòu)，核心資源掌控能力必須不能弱，何況長城本身就是高度掌控核心資源實(shí)現(xiàn)低成本的企業(yè)。他的戰(zhàn)略與電池布局同樣匹配。
威馬我就不細(xì)說了，造車新勢力中唯一既拿的出手，又主打走量的企業(yè)，稍微向長遠(yuǎn)看，總要考慮核心資源的問題。
戰(zhàn)略這個東西，國內(nèi)大多企業(yè)容易把他玩成基本靠吹的套路。但實(shí)質(zhì)上戰(zhàn)略是選定目標(biāo)之后，資源的調(diào)配與能力的補(bǔ)足。沒有針對目標(biāo)的資源與能力匹配，根本談不上戰(zhàn)略。
電池就是電動汽車的核心能力與核心資源。結(jié)合這幾家的布局，你再看看國內(nèi)那些天天喊著要全球領(lǐng)先，國內(nèi)領(lǐng)先的車廠。喊完之后，啥都不做，別人沒信，自己先嗨起來。
這就有點(diǎn)尷尬了。
二、搞電池風(fēng)險(xiǎn)真的高嗎？
說搞電池風(fēng)險(xiǎn)高的人，總愛說你看，因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)很高，所以吉利、長城都把電池和整車廠隔離開了。第一部分我已經(jīng)分析了。顯然并沒有。電池在吉利、長城兩大集團(tuán)內(nèi)部是和電池并列的子公司。
所以這個以訛傳訛證明搞電池風(fēng)險(xiǎn)高的證據(jù)也就不攻自破了。然后我們來說道說道風(fēng)險(xiǎn)的問題。
目前流傳的關(guān)于搞電池風(fēng)險(xiǎn)高的兩種主流說法：一是從汽車機(jī)械產(chǎn)品到電池的電化學(xué)產(chǎn)品，領(lǐng)域跨度很大，所以風(fēng)險(xiǎn)高，不能搞；二是電池技術(shù)路線變化快，搞了風(fēng)險(xiǎn)大。
在變革的年代說某領(lǐng)域跨度大不能搞，其實(shí)是件蠻搞笑的事情。
1908年美國最大的馬車制造商威廉姆·C·杜蘭特，買下了別克汽車公司，然后又并進(jìn)來奧茲汽車公司、奧克蘭汽車公司和凱迪拉克汽車公司成立了延續(xù)至今的通用汽車。
造馬車出身的杜蘭特在上個世紀(jì)初大變革的年代，可從沒因?yàn)樵彀l(fā)動機(jī)和養(yǎng)馬之間領(lǐng)域跨度太大，而讓通用的發(fā)動機(jī)控制在別人的手里。恰恰相反，通用從那時到現(xiàn)在都是重要的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商之一。也因此支撐了自身百年企業(yè)的基業(yè)。
試想在20世紀(jì)第二個十年間，杜蘭特不選擇跨領(lǐng)域造發(fā)動機(jī)，和選擇呆在自己原來的領(lǐng)域養(yǎng)馬。你會覺得這是一種控制風(fēng)險(xiǎn)的行為嗎？顯然不會。
從今天回頭去看，在那種時候不選擇跨領(lǐng)域，還去養(yǎng)馬，簡直就是愚蠢。
同樣的道理用在今天的電動汽車發(fā)展上，很多人就想不明白。
2015年以后，中國汽車增長乏力的狀況已經(jīng)被多家長期預(yù)見到，汽車新能源化開始發(fā)端。
但是即使跑在最前面的企業(yè)，也沒想過要去跨領(lǐng)域掌控電池。恰恰相反，一眾車企在自己最熟悉的領(lǐng)域瘋狂“養(yǎng)馬”——他們在全國范圍內(nèi)大肆擴(kuò)產(chǎn)能，造車間，
2018年行業(yè)驟然下滑，從投資者到媒體紛紛指責(zé)汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩。“養(yǎng)馬”的愚蠢已經(jīng)充分體現(xiàn)，跨領(lǐng)域升級走出調(diào)整階段的訴求呼之欲出。然后還有人信誓旦旦的說——跨領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)太高，不能輕易去做。
究竟誰才是真正的風(fēng)險(xiǎn)呢？
至于電池技術(shù)路線變化太快的問題，其實(shí)那非但不是搞電池的風(fēng)險(xiǎn)，恰恰是搞電池的優(yōu)勢。
在變革創(chuàng)新的時代，所有的技術(shù)路線變化都快。
有些技術(shù)變化我們預(yù)先知道，甚至有技術(shù)路線圖，他的風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)相對小。
大部分技術(shù)，我們并不確切的知道他下一步會怎么樣，只能用不斷的發(fā)展來逐步淘汰。誰不幸被先進(jìn)技術(shù)選入淘汰的行列，誰就只能悲劇性的成為歷史的塵埃。
這樣的技術(shù)我們都經(jīng)歷過。
VCD、DVD機(jī)今何在？
呼機(jī)手機(jī)商務(wù)通，當(dāng)年的廣告詞叫做一個都不能少，現(xiàn)在是一個都不存在了。
風(fēng)靡一時的數(shù)碼相機(jī)，乃至功能手機(jī)都基本笑聲匿跡了。而在汽車行業(yè)，大家可能不知道。燃油車之所以能興起，是因?yàn)?911年查爾斯凱特林發(fā)明了電驅(qū)動自動啟動系統(tǒng)之后才飛入千萬家的。在這之前，燃油車就是個冒著濃煙，要靠人力手搖手柄啟動，動不動啟動起來的汽車就會把搖手柄的主人撞成殘廢的奇怪機(jī)器。
在1911年之前，體面人不會喜歡燃油汽車，那時電動汽車的天下。而1911年之后，一切都變了。點(diǎn)大火讓燃油車變得輕松優(yōu)雅。尚不完善的電池驅(qū)動的電動車一下就被比了下去，并迅速被退出歷史舞臺。與這些完全沒有可預(yù)見性的技術(shù)變遷相比。
電池技術(shù)路線的變遷是何其清晰——從磷酸鐵鋰到三元再到凝膠態(tài)再到固態(tài)。你能看到這些多個技術(shù)路線，能預(yù)見到下一個或下一批技術(shù)路線，這本身就已經(jīng)比大多數(shù)技術(shù)變革都增加了確定性。所以，我總結(jié)下自己的觀點(diǎn)。
所有的技術(shù)變革都有風(fēng)險(xiǎn)，電池能看到那么多未來的技術(shù)路線，他反而是相對小的那個。因?yàn)榇蠖鄶?shù)技術(shù)，你根本不知道下一步會怎樣。那里有成群的黑天鵝在在等著吞沒你。
比起跨領(lǐng)域去搞電池，趴著不動，甚或在原有的領(lǐng)域里大建工廠才是真的作死級的風(fēng)險(xiǎn)。
所以，如果我信基督，我會禱告——愿上帝賜予智慧，讓我們的行業(yè)分辨出啥是真正的風(fēng)險(xiǎn)。
三、為啥車企一定要搞電池？
并不是汽車企業(yè)一定要搞電池，而是做集成制造的企業(yè)總要掌握點(diǎn)核心技術(shù)。我們從做的比較好的技術(shù)型企業(yè)看過來。
寧德時代雖然做電芯，但僅僅攪拌、涂布、卷繞、分成、化容、檢測這些工藝流程還不夠。掌握從三元、到負(fù)極、電解液再到設(shè)備的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，輸出標(biāo)準(zhǔn)、輸出技術(shù)，才能夠?qū)崿F(xiàn)使用中低檔供應(yīng)商，卻能做出上佳電池的業(yè)界傳奇。
華為生產(chǎn)手機(jī)雖然大部分代工，但新機(jī)型的第一代產(chǎn)品卻是自己生產(chǎn)。只靠PCB裝板、印刷、SMT貼片、焊接、填充、校準(zhǔn)也是不夠的。華為逐漸能夠生產(chǎn)芯片，能夠有自己的操作系統(tǒng)，甚至生產(chǎn)線上的關(guān)鍵設(shè)備都可以自己生產(chǎn)。
只有掌控了這些，才能掌握產(chǎn)品的核心，才能根據(jù)消費(fèi)者需求，隨心所欲的打造優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。
中國汽車企業(yè)發(fā)展到今天并不是組裝不了汽車，而是這么多年來始終做不出過硬的發(fā)動機(jī)和變速器，做不出核心電子電器元件。而在汽車生產(chǎn)線上，除了美的收購來的庫卡，還沒有一家國產(chǎn)企業(yè)能制造汽車生產(chǎn)設(shè)備。
這是我們一步步要解決的東西。未來面對新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車雙重變革。整車廠不僅要做電池，還要做電機(jī)、電控，自己有能力生產(chǎn)IGBT芯片，自己搞智能網(wǎng)聯(lián)關(guān)鍵模塊，自己搞大數(shù)據(jù)和云端系統(tǒng)。
掌握關(guān)鍵的東西，控制好成本，打造出品質(zhì)，保證超高的一致性，最終上升為可靠的品牌。而不是躺在原來一堆東西上睡大覺，什么新的東西都委托給供應(yīng)商，以自己結(jié)交了成千上萬的知名供應(yīng)商為榮，還美其名曰生態(tài)圈。
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