汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)日益加劇，全球范圍內(nèi)的車企、科技公司都在爭(zhēng)搶這一巨型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅司薮蟮臎_擊，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)的汽車大件面臨著淘汰與轉(zhuǎn)型，而動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動(dòng)力電池為代表的三電系統(tǒng)為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了巨大的增量市場(chǎng)。著名分析機(jī)構(gòu)瑞銀曾在2018年發(fā)出報(bào)告，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國(guó)內(nèi)知名電池供應(yīng)商寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動(dòng)力電池的市場(chǎng)規(guī)模已超過千億人民幣。

特斯拉動(dòng)力電池

到目前為止，這一巨大的市場(chǎng)幾乎完全掌握在上游動(dòng)力電池供應(yīng)商的手中，車企們此前對(duì)這一現(xiàn)象的態(tài)度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動(dòng)化趨勢(shì)已經(jīng)明朗的現(xiàn)在，他們顯然不會(huì)再坐視動(dòng)力電池供應(yīng)商獨(dú)自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車企已經(jīng)紛紛宣布要自建動(dòng)力電池工廠，而在其之前，長(zhǎng)城與吉利兩大國(guó)內(nèi)自主車企也公布了自身在動(dòng)力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)車企入局動(dòng)力電池市場(chǎng)，已然是既定事實(shí)。

如此重視動(dòng)力電池市場(chǎng)的背后，不光是動(dòng)力電池作為三電系統(tǒng)核心的成本居高不下，供應(yīng)鏈質(zhì)與量的不穩(wěn)定也促使著傳統(tǒng)車企深入動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)。此前，三星SDI無法足量向大眾供應(yīng)動(dòng)力電池已經(jīng)給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車廠的核心業(yè)務(wù)將會(huì)陷入巨大的被動(dòng)。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本涌入動(dòng)力電池市場(chǎng)。可以預(yù)見，車企的入局將會(huì)為已經(jīng)形成寡頭格局的動(dòng)力電池市場(chǎng)帶來鯰魚效應(yīng)，加劇動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。在這一局勢(shì)下，動(dòng)力電池的產(chǎn)品將能夠得到進(jìn)一步豐富，技術(shù)迭代速度加快，產(chǎn)品成本下降等規(guī)?；a(chǎn)帶來的益處也會(huì)隨之到來，目前高端動(dòng)力電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效解決。最終的結(jié)果是，汽車電動(dòng)化的進(jìn)程將會(huì)再次加速。

從已經(jīng)入局的車企的策略來看，合作研發(fā)、投資創(chuàng)企、自研動(dòng)力電池核心技術(shù)、購(gòu)買生產(chǎn)線等不同的打法已經(jīng)出現(xiàn)，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個(gè)目標(biāo)——?jiǎng)恿﹄姵氐暮诵摹半娦尽薄?/span>

一“芯”難求 車企深陷動(dòng)力電池之苦

隨著新能源汽車的興起，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也同樣得到了高速發(fā)展。

從技術(shù)層面來看，在過去數(shù)年的時(shí)間里，動(dòng)力電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發(fā)展到了三元鋰材料，甚至已經(jīng)有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結(jié)果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數(shù)已經(jīng)從最初的不足100Wh/kg，發(fā)展到了現(xiàn)在主流的140Wh/kg，高端動(dòng)力電池產(chǎn)品的能量密度甚至已經(jīng)逼近180Wh/kg。

從市場(chǎng)層面來看，根據(jù)中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2013年國(guó)內(nèi)新能源汽車剛剛起步之時(shí)，動(dòng)力電池的年裝機(jī)量不足1GWh，而到2018年，動(dòng)力電池的年裝機(jī)量已經(jīng)逼近60GWh，實(shí)現(xiàn)了近60倍的增長(zhǎng)。

2016-2018動(dòng)力電池裝機(jī)量

但在高速發(fā)展的背后，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了諸多疑難雜癥，其中產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)、動(dòng)力電池成本過高、動(dòng)力電池與車型匹配度差等問題已經(jīng)漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)

目前動(dòng)力電池市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性失調(diào)是最為嚴(yán)重的問題，依據(jù)中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能超過了200GWh，以新能源汽車動(dòng)力電池組平均容量50kWh來估算，這樣的產(chǎn)能足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量?jī)H為120余萬輛，整個(gè)動(dòng)力電池供給側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

但從另一個(gè)角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車生產(chǎn)基本綁定松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時(shí)代等頭部動(dòng)力電池供應(yīng)商，巨大的量產(chǎn)壓力籠罩在這些供應(yīng)商的頭頂。

寧德時(shí)代美國(guó)子公司

以大眾為例，該車企在國(guó)內(nèi)與寧德時(shí)代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團(tuán)在中國(guó)電動(dòng)汽車的年銷量要達(dá)到150萬輛，對(duì)動(dòng)力電池的需求將會(huì)達(dá)到75GWh，這一動(dòng)力電池的需求幾乎是去年寧德時(shí)代總裝機(jī)量的4倍。今年4月，寧德時(shí)代曾經(jīng)發(fā)布公告稱，現(xiàn)有的產(chǎn)能已經(jīng)難以滿足未來市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的需求，該公司正在籌備新的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。

不過饒是如此，寧德時(shí)代的產(chǎn)能已然跟不上車企巨頭們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的需求，梳理寧德時(shí)代的下游買家可以發(fā)現(xiàn)，與其達(dá)成合作的一般都是大型車企。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“他們（寧德時(shí)代）現(xiàn)在只接大一點(diǎn)的單子，小單子可能就沒空理會(huì)了?！?/span>

與寧德時(shí)代處境相同的還有三星SDI，據(jù)了解，該公司目前同時(shí)生產(chǎn)著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產(chǎn)能明顯無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計(jì)劃向其供應(yīng)20GWh動(dòng)力電池，但最后受限于產(chǎn)能問題，大眾只能收到三星SDI 5GWh的動(dòng)力電池。

從寧德時(shí)代與三星SDI的例子可以看出，頭部企業(yè)生產(chǎn)的高端動(dòng)力電池產(chǎn)品處于嚴(yán)重供不應(yīng)求的情況，整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)出現(xiàn)了產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的問題。

2、動(dòng)力電池成本過高

動(dòng)力電池成本過高也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的問題之一，盡管動(dòng)力電池的成本已經(jīng)從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價(jià)降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但如果計(jì)算到電動(dòng)汽車的總成本中，動(dòng)力電池的成本占比依然過高。

以今年國(guó)內(nèi)最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經(jīng)銷商參考價(jià)為7.98萬元，動(dòng)力電池組容量為45kWh，簡(jiǎn)單計(jì)算可以得出其動(dòng)力電池的成本為47610元，大約占到售價(jià)的60%，而這僅僅是電芯的售價(jià)，不包括電池PACK過程中結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料制造費(fèi)用等綜合成本。

北汽EU系列

對(duì)于傳統(tǒng)燃油車來說，單一零部件成本占到售價(jià)的60%幾乎是難以想象的。對(duì)于生產(chǎn)新能源汽車的車企來說，他們必須想方設(shè)法攤薄動(dòng)力電池的成本，但傳統(tǒng)的依賴規(guī)?；档统杀镜淖龇ㄓ迷趧?dòng)力電池領(lǐng)域幾乎失靈，高端動(dòng)力電池的供應(yīng)商們掌握著議價(jià)的話語權(quán)，沒有電芯生產(chǎn)技術(shù)的車企只能任由動(dòng)力電池供應(yīng)商宰割。

這一現(xiàn)狀也被計(jì)劃轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的其他車企看在眼中，動(dòng)力電池的高價(jià)間接減弱了這些車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的熱情?？梢哉J(rèn)為，動(dòng)力電池的高成本已經(jīng)成為阻攔汽車電動(dòng)化的“攔路虎”。

3、動(dòng)力電池與車型匹配度差

動(dòng)力電池與車型匹配度差的問題，主要出現(xiàn)在無法與動(dòng)力電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發(fā)生了自燃事故，隨后蔚來汽車對(duì)同期生產(chǎn)的4803輛蔚來ES8進(jìn)行了召回。《召回通知》顯示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動(dòng)力電池與車型匹配度差的問題，類似于寶馬這樣的大型車企與寧德時(shí)代合作時(shí)，會(huì)基于自身車型的設(shè)計(jì)向?qū)幍聲r(shí)代提交一份800多頁的電池標(biāo)準(zhǔn)要求，還會(huì)派遣專門的工程師前往寧德時(shí)代進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)溝通要求。但對(duì)于蔚來汽車這樣的新造車勢(shì)力來說，由于整車開發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，他們往往難以對(duì)車型配套動(dòng)力電池進(jìn)行全面的驗(yàn)證，今年以來接連發(fā)生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點(diǎn)。

在已經(jīng)暴露出的這些問題中，車企在動(dòng)力電池市場(chǎng)缺乏話語權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯，只能跟著動(dòng)力電池供應(yīng)商的節(jié)奏走甚至耽誤了不少車企量產(chǎn)車型上市的時(shí)間。一“芯”難求，已經(jīng)成為了眾多車企新能源項(xiàng)目的心病。

為擺脫動(dòng)力電池受制于人的現(xiàn)狀，不少車企開始走上自研動(dòng)力電池的道路，甚至有車企直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了動(dòng)力電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長(zhǎng)城、大眾、本田、通用已經(jīng)在朝著這一方向進(jìn)行研發(fā)。

繼承LG化學(xué)在華資產(chǎn) 吉利走上自產(chǎn)電芯之路

吉利是國(guó)內(nèi)最早對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行布局的車企，吉利對(duì)于動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)的布局最早可以追溯到2015年。當(dāng)年12月，吉利控股的洪橋集團(tuán)與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源，主營(yíng)業(yè)務(wù)即為動(dòng)力電池生產(chǎn)。

次年4月，該公司在浙江金華新能源汽車產(chǎn)業(yè)園的項(xiàng)目正式開工，一期工廠占地13萬平方米，總規(guī)劃產(chǎn)能2GWh。

而在2017年3月，浙江衡遠(yuǎn)新能源二期項(xiàng)目再次宣布落地金華，計(jì)劃總投資達(dá)到5億元，除了新建800畝廠區(qū)，還計(jì)劃建立動(dòng)力電池研究院，三年內(nèi)引入500名研究人員。浙江衡遠(yuǎn)新能源與沃爾沃、吉利的動(dòng)力電池供貨協(xié)議，也正是在這一年的10月份簽署。

浙江衡遠(yuǎn)新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學(xué)完成了談判，并全資收購(gòu)了LG化學(xué)在南京工廠的電池生產(chǎn)設(shè)備與知識(shí)產(chǎn)權(quán)。隨后，這些設(shè)備就被運(yùn)往了浙江衡遠(yuǎn)新能源的廠區(qū)之中，同時(shí)還有LG化學(xué)的工程師前往廠區(qū)進(jìn)行指導(dǎo)。

這一合約的簽署，直接幫助LG化學(xué)消化了因?yàn)闊o法通過“動(dòng)力電池白名單”限制而在國(guó)內(nèi)空轉(zhuǎn)的廠區(qū)與設(shè)備，同時(shí)，浙江衡遠(yuǎn)新能源也直接繼承了行業(yè)頂尖的LG化學(xué)的動(dòng)力電池生產(chǎn)技術(shù)，雙方實(shí)現(xiàn)了雙贏。

而對(duì)吉利來說，這一舉措無疑是穩(wěn)固了自身在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。

由于此前LG化學(xué)進(jìn)入歐洲之時(shí)，沃爾沃已經(jīng)將其納入供應(yīng)鏈之中，此次吉利引入LG化學(xué)的動(dòng)力電池技術(shù)，讓沃爾沃免去了國(guó)產(chǎn)化重新配套動(dòng)力電池的成本。據(jù)了解，沃爾沃是目前唯一一家此前使用韓系動(dòng)力電池并且國(guó)產(chǎn)化之后不用重新配套動(dòng)力電池的車企。

與此同時(shí)，浙江衡遠(yuǎn)新能源還為脫胎于沃爾沃品牌的領(lǐng)克混動(dòng)車型供應(yīng)動(dòng)力電池，由于沃爾沃與領(lǐng)克在供應(yīng)鏈上實(shí)現(xiàn)了高度共享，領(lǐng)克在使用衡遠(yuǎn)新能源的動(dòng)力電池時(shí)也免去了適配的時(shí)間。

領(lǐng)克02 PHEV車型采用浙江衡遠(yuǎn)配套電池

不過這也不代表吉利的動(dòng)力電池已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部供應(yīng)，目前吉利仍然有兩大動(dòng)力電池電芯貨源，沃爾沃與領(lǐng)克這兩個(gè)高端品牌的插混車型所使用的是浙江衡遠(yuǎn)新能源的動(dòng)力電池，而吉利自有的帝豪EV、博瑞的插混車型所使用的則是寧德時(shí)代的動(dòng)力電池。

但從去年洪橋集團(tuán)發(fā)布的一份公告來看，吉利動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的內(nèi)外邊界正在模糊，浙江衡遠(yuǎn)新能源也在推動(dòng)吉利帝豪EC7-EV、吉利遠(yuǎn)程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型的電池適配。在未來吉利旗下更多的新能源車型將會(huì)用上自家的動(dòng)力電池。

不僅僅是電芯，吉利還先后成立了威睿電動(dòng)汽車技術(shù)（蘇州）公司、威睿電動(dòng)汽車技術(shù)（寧波）公司這兩家公司，這兩家公司將負(fù)責(zé)吉利電池包的生產(chǎn)制造；而在動(dòng)力電池配套的BMS系統(tǒng)方面，吉利也有專門的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā)。

通過成立這些公司，吉利正在形成動(dòng)力電池從研發(fā)、生產(chǎn)、PACK化的一整套閉環(huán)，吉利布局動(dòng)力電池市場(chǎng)的野心已經(jīng)不言而喻。

長(zhǎng)城孵化蜂巢能源 不僅自研還要推向市場(chǎng)

相比吉利動(dòng)力電池低調(diào)的自產(chǎn)自銷，長(zhǎng)城動(dòng)力電池布局的聲音與野心顯然要更大一些。

今年7月，長(zhǎng)城汽車孵化出的蜂巢能源高調(diào)發(fā)布了一系列產(chǎn)品與戰(zhàn)略規(guī)劃，其中既包括了全球范圍研發(fā)中心的設(shè)立，也包含了方形疊片NCM811電池、無鈷動(dòng)力電池、四元正極材料動(dòng)力電池等前沿技術(shù)的發(fā)布。

蜂巢能源全球化布局

與此同時(shí)，該公司已經(jīng)全面啟動(dòng)了IPO與股權(quán)融資等工作，試圖通過外部資本杠桿，來撬動(dòng)蜂巢能源數(shù)百億的動(dòng)力電池項(xiàng)目。

蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新在接受媒體采訪時(shí)稱，蜂巢能源可以稱得上是魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，這家公司未來將會(huì)從長(zhǎng)城豐滿的羽翼中獨(dú)立出來，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。

據(jù)了解，一旦蜂巢能源上市，長(zhǎng)城集團(tuán)在蜂巢能源的控股可能會(huì)下降到30%-40%，弱化長(zhǎng)城汽車與蜂巢能源的強(qiáng)關(guān)聯(lián)，以打消其他車企在購(gòu)買蜂巢能源動(dòng)力電池時(shí)的遲疑，同時(shí)此舉也有利于長(zhǎng)城與現(xiàn)有的動(dòng)力電池供應(yīng)商的良好關(guān)系。

不過這家近期才浮出水面的動(dòng)力電池公司，其實(shí)是長(zhǎng)城汽車花費(fèi)了數(shù)年孵化出來的項(xiàng)目。

據(jù)了解，長(zhǎng)城汽車內(nèi)部動(dòng)力電池的項(xiàng)目立項(xiàng)于2012年；2016年，該公司正式成立了動(dòng)力電池事業(yè)部；而在2018年2月，該公司才正式孵化了出來。

成立之初，蜂巢能源由長(zhǎng)城汽車大股東——長(zhǎng)城控股100%持有，而長(zhǎng)城控股則由魏建軍夫婦100%持有。蜂巢能源誕生之后的主要業(yè)務(wù)范圍包括了車用動(dòng)力電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲(chǔ)能、太陽能研發(fā)和制造，長(zhǎng)城汽車也試圖打造自身的動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)閉環(huán)。

在隨后的一年時(shí)間里，蜂巢能源逐漸從長(zhǎng)城汽車旗下剝離，2018年10月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布公告，將旗下蜂巢能源以7.9億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給了魏建軍個(gè)人100%控股的保定茂瑞企業(yè)管理咨詢有限公司。

2018年底，長(zhǎng)城汽車將原本屬于長(zhǎng)城的動(dòng)力電池技術(shù)專利與研發(fā)生產(chǎn)設(shè)備也轉(zhuǎn)讓給了蜂巢能源。

自此，魏建軍“左手”倒“右手”的動(dòng)力電池獨(dú)立布局便宣告完成。雖然本質(zhì)上仍是一榮俱榮，一損俱損，但對(duì)于長(zhǎng)城汽車這樣一家上市公司而言，動(dòng)力電池研發(fā)這樣巨大的前期投入將會(huì)對(duì)其財(cái)報(bào)形成巨大的影響，獨(dú)立之后這樣的影響便可消除；而對(duì)于蜂巢能源而言，獨(dú)立之后無論是進(jìn)行融資還是獨(dú)立上市都能為其帶來新的現(xiàn)金流，緩解動(dòng)力電池研發(fā)為長(zhǎng)城帶來的資金壓力。

蜂巢能源作為魏建軍二次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物，其格局也足夠龐大。

據(jù)了解，蜂巢能源將會(huì)在全球范圍規(guī)劃7大研發(fā)中心，核心團(tuán)隊(duì)人數(shù)將達(dá)到700人。

在產(chǎn)能規(guī)劃方面，蜂巢能源的總規(guī)劃達(dá)到了120GWh，其中國(guó)內(nèi)產(chǎn)能76GWh，一期項(xiàng)目中，蜂巢能源將在常州投資100億元建廠，建成一個(gè)20GWh產(chǎn)能的動(dòng)力電池生產(chǎn)工廠，后續(xù)的規(guī)劃目前仍未公布。

而在國(guó)外，蜂巢能源將會(huì)在歐洲投資20億歐元建成一個(gè)24GWh產(chǎn)能的動(dòng)力電池工廠，整個(gè)工程共分兩期完成，第一期預(yù)計(jì)完成時(shí)間為2020年，第二期餓預(yù)計(jì)完成時(shí)間為2022年；除此之外，蜂巢能源還會(huì)在北美規(guī)劃20GWh的動(dòng)力電池工廠。

徹底建成之后，蜂巢能源全球的動(dòng)力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)將會(huì)實(shí)現(xiàn)120GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。

在產(chǎn)品層面，到2020年10月，蜂巢能源將會(huì)量產(chǎn)方形疊片的NCM811動(dòng)力電池，該款動(dòng)力電池能量密度將能達(dá)到265Wh/kg。

蜂巢能源場(chǎng)景化高速疊片電池特點(diǎn)

在2021年11月，蜂巢能源將會(huì)量產(chǎn)一款無鈷動(dòng)力電池，其性能與目前主流NCM811動(dòng)力電池相當(dāng)，但材料成本將下降5%-15%。

而到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動(dòng)力電池，能量密度將會(huì)超過300Wh/kg，直逼目前仍在研究中的樣品固態(tài)電池。

不過需要注意的是，長(zhǎng)城目前的動(dòng)力電池項(xiàng)目無論是工廠還是產(chǎn)品都還處于規(guī)劃與樣品階段，離量產(chǎn)還有一段距離，長(zhǎng)城的動(dòng)力電池目前還“懸在半空”。

大眾發(fā)力動(dòng)力電池 牽手瑞典國(guó)家隊(duì)

大眾進(jìn)入動(dòng)力電池的打法與吉利低調(diào)控股動(dòng)力電池公司和長(zhǎng)城自研動(dòng)力電池都不相同。

據(jù)比利時(shí)媒體《回聲報(bào)》報(bào)道，今年3月，大眾因?yàn)槿荢DI與LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨不足在動(dòng)力電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動(dòng)汽車工廠將2019年的產(chǎn)能由原來的5.58萬輛下調(diào)至4.52萬輛，并推遲了2019年發(fā)布奧迪e-tron Sportback的計(jì)劃。

隨后，該公司開始快速調(diào)整采購(gòu)計(jì)劃，一方面引入新的供應(yīng)商，另一方面親自著手參與動(dòng)力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。

此后不久，6月13日，大眾汽車發(fā)布消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與歐洲鋰電池公司Northvolt聯(lián)合研發(fā)動(dòng)力電池，其中部分用于與該公司設(shè)立股比50:50的合資公司，另一部分則直接投資Northvolt以獲取其20%的股權(quán)以及一個(gè)董事會(huì)席位。

雙方將在德國(guó)下薩克森州設(shè)立一座初期產(chǎn)能16GWh的動(dòng)力電池工廠，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)將于2020年開工，并在2023年底或2024年初想大眾提供動(dòng)力電池。

除此之外，大眾高層還表示，大眾將會(huì)繼續(xù)推動(dòng)歐洲動(dòng)力電池公司與車企成立合資企業(yè)，也解決高端動(dòng)力電池短缺的問題。

此次大眾牽手的這家動(dòng)力電池公司Northvolt其實(shí)并非無名之輩，該公司總部位于瑞典，由兩個(gè)錢特斯拉供應(yīng)鏈副總裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti在2016年共同創(chuàng)辦，成立之初公司命名為SGF Energy。

Northvolt CEO Peter Carlsson

成立不久，該公司便獲得了瑞典能源局、瑞典創(chuàng)新局、歐洲第五大能源公司瑞典Vattenfall、全球最大渡輪公司之一瑞典Stena等瑞典政府與當(dāng)?shù)卮笮推嚨?200萬歐元投資。也正是因?yàn)橛兄鸬洚?dāng)?shù)馗鞔蠊镜闹С?，該公司才能夠被稱為瑞典動(dòng)力電池的“國(guó)家隊(duì)”。

2018年3月，Northvolt的動(dòng)力電池電芯正式進(jìn)入交付階段，隨后在2019年，該公司旗下的工廠與研發(fā)中心陸續(xù)完工，公司進(jìn)入高速發(fā)展階段。目前，該公司員工規(guī)模已超過250人，并在瑞典、波蘭與日本都設(shè)有辦公點(diǎn)，寶馬集團(tuán)、機(jī)器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也都是Northvolt的合作伙伴。

Northvolt電芯工廠

從這一背景不難看出大眾為何會(huì)選擇Northvolt進(jìn)行合作，而不局限于建立合資企業(yè)也說明了大眾未來可能會(huì)加大對(duì)Northvolt的投資力度，最終甚至可能會(huì)將其全資并購(gòu)到自己的旗下，徹底解決高端動(dòng)力電池供應(yīng)的后顧之憂。

還有一處細(xì)節(jié)也暴露了大眾布局動(dòng)力電池市場(chǎng)的野心，除了投資電芯企業(yè)，組建合資企業(yè)共同生產(chǎn)動(dòng)力電池之外，大眾集團(tuán)還與中國(guó)的贛鋒鋰業(yè)的那個(gè)上游原材料企業(yè)簽署了10年的鋰供應(yīng)協(xié)議。通過確保上游市場(chǎng)的穩(wěn)定，大眾進(jìn)一步穩(wěn)固了自身在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。

本田通用綁定加深 共同研發(fā)動(dòng)力電池

相比上述的吉利、長(zhǎng)城、大眾，本田與通用的動(dòng)力電池研發(fā)計(jì)劃顯得低調(diào)得多，7月底，通用財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，通用CEO瑪麗-芭拉指出，該公司正在與本田共同開發(fā)用于動(dòng)力電池的電芯。

顯然，此前LG化學(xué)對(duì)于通用訂單的限制也讓通用十分頭疼，該公司曾計(jì)劃在2018年底推出基于雪弗蘭Bolt平臺(tái)的兩款純電動(dòng)車，從目前來看，這一計(jì)劃已經(jīng)流產(chǎn)。

應(yīng)對(duì)供應(yīng)商帶來的壓力，通用開始尋求外力的幫助，此時(shí)，它想到了它的“好朋友”本田。

兩家公司的合作由來以久，早在2013年，通用就與本田汽車宣布共同研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，雙方整合了研發(fā)團(tuán)隊(duì)并共享了氫燃料電池的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，共同開發(fā)新一代燃料電池以及氫儲(chǔ)存技術(shù)。在2017年，雙方共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池公司，并預(yù)計(jì)于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

除此之外，雙方還在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深度綁定。

2016年，通用收購(gòu)了美國(guó)自動(dòng)駕駛創(chuàng)企Cruise，國(guó)內(nèi)外媒體盛傳通用豪擲10億美金下注自動(dòng)駕駛，不過后來通用的財(cái)報(bào)顯示，這筆交易通用總共花費(fèi)了5億8000萬美元。Cruise在被通用收購(gòu)之時(shí)，只是僅有20人規(guī)模的小團(tuán)隊(duì)，當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛?cè)υ欢润@訝于通用的大手筆。

不過在2018年，通用的“好朋友”本田在自動(dòng)駕駛上與通用正式走在了一起，本田宣布向通用Cruise投資27.5億美元用于自動(dòng)駕駛研發(fā)與團(tuán)隊(duì)的擴(kuò)張，自動(dòng)駕駛投資圈的上限被抬升到一個(gè)新的高度，本田與通用的關(guān)系也越發(fā)緊密。

因此，通用本田共同開發(fā)動(dòng)力電池電芯的消息可以說是理所當(dāng)然，雙方的合作走向進(jìn)一步深化，在未來，這兩家車企還可能形成更進(jìn)一步的綁定。

與這兩家相同，最近新結(jié)成的大眾-福特聯(lián)盟也有可能會(huì)合作開發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)。

動(dòng)力電池行業(yè)壁壘高 合資生產(chǎn)仍是主流

不過并不是所有車企都有勇氣親自涉足動(dòng)力電池核心技術(shù)研發(fā)，與汽車行業(yè)高端技術(shù)難度大不同，動(dòng)力電池的入門門檻已經(jīng)十分之高。

其門檻體現(xiàn)在三個(gè)方面：

1、技術(shù)研發(fā)要求高，眾所周知，在化學(xué)領(lǐng)域，反應(yīng)越不劇烈的物質(zhì)，越穩(wěn)定，產(chǎn)生的能量也越小。

但對(duì)于動(dòng)力電池而言，其高能量密度以及瞬時(shí)的高能量輸出，要求電池的物質(zhì)本身具備非常強(qiáng)的活性，與此同時(shí)，還需要保持電池結(jié)構(gòu)本身的穩(wěn)定性與安全性，與已知的化學(xué)規(guī)律幾乎相悖。這就需要?jiǎng)恿﹄姵氐纳a(chǎn)商對(duì)于材料特性、電化學(xué)特征、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制造工藝等多方面有持續(xù)的投入。

2、動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)也是典型的高精密制造工藝，動(dòng)力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)需要在微米級(jí)的材料上進(jìn)行高速且準(zhǔn)確的操作，并保證生產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中不出現(xiàn)任何失誤。如果覺得不形象，可以對(duì)比一下美國(guó)在芯片行業(yè)上巨大的技術(shù)壁壘。

3、動(dòng)力電池的研發(fā)生產(chǎn)需要巨大的資金投入，與汽車制造業(yè)相比，對(duì)應(yīng)汽車產(chǎn)量與對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池的裝機(jī)量，動(dòng)力電池生產(chǎn)線的成本幾乎是汽車生產(chǎn)的兩倍，而短時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車的銷量并不足以快速幫助車企們攤薄生產(chǎn)線的成本。

綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽、上汽等傳統(tǒng)車企還是選擇了傳統(tǒng)的自建電池PACK廠，由動(dòng)力電池供應(yīng)商提供電芯的生產(chǎn)模式。

豐田與松下曾在混動(dòng)車型所使用的鎳氫電池上有非常深入的布局，雙方曾在1996年成立合資動(dòng)力電池公司Primearth EV Energy，由豐田控股，而后為了拓展業(yè)務(wù)并且避免被反壟斷機(jī)構(gòu)罰款，松下向豐田轉(zhuǎn)讓了40%的股份，該公司也就變成了豐田控股的混動(dòng)車型動(dòng)力電池公司。據(jù)了解，該公司今年將在中國(guó)建立第四座動(dòng)力電池工廠，該工廠將于2021年建成，年產(chǎn)能100000個(gè)電芯；建成之后，該公司在中國(guó)的產(chǎn)能將能夠達(dá)到400000個(gè)電芯的年產(chǎn)能。

與此同時(shí)，豐田和松下還積極布局三元鋰動(dòng)力電池領(lǐng)域，今年年初，雙方宣布將在2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%，新的合資公司將在棱柱形固態(tài)動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)上進(jìn)行布局，該公司生產(chǎn)的動(dòng)力電池也將供應(yīng)給豐田的電動(dòng)車技術(shù)合作伙伴馬自達(dá)與斯巴魯。

寶馬在全球范圍內(nèi)擁有位于德國(guó)丁格芬、美國(guó)斯帕坦堡、中國(guó)沈陽三大動(dòng)力電池工廠，不過從作用上看，這三家工廠更多只是組裝動(dòng)力電池PACK，以供給給自家在對(duì)應(yīng)區(qū)域的新能源車型銷售。

其中，德國(guó)丁格芬工廠是寶馬重要的車型與零部件生產(chǎn)基地，自2015年開始，該基地還開始為寶馬的插混車型生產(chǎn)動(dòng)力電池與電機(jī)。目前，寶馬還在對(duì)該工廠進(jìn)行改造，以滿足碳纖維的車身生產(chǎn)與汽車電動(dòng)化的要求；美國(guó)南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的主要任務(wù)是組裝動(dòng)力電池，其電芯仍然為外部采購(gòu)，主要供應(yīng)商為三星SDI；寶馬在中國(guó)沈陽華晨寶馬的工廠所生產(chǎn)的動(dòng)力電池電芯主要來自國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代。

戴姆勒也早已開始在全球范圍內(nèi)部署動(dòng)力電池生產(chǎn)工廠，據(jù)了解，今年該公司還將在波蘭亞沃爾新建一座動(dòng)力電池工廠，將全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大至9家，覆蓋范圍包括德國(guó)、中國(guó)、東南亞、美國(guó)等重要汽車市場(chǎng)。戴姆勒對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池電芯供應(yīng)體系也十分龐大，電芯的供應(yīng)商包括了國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代、孚能科技以及韓國(guó)的LG化學(xué)與SKI。

除了上述國(guó)際知名車企之外，國(guó)內(nèi)的整車廠也紛紛與動(dòng)力電池供應(yīng)商抱團(tuán)，東風(fēng)、上汽采取了入股寧德時(shí)代并與其合資建廠的策略，北汽在去年與孚能科技、國(guó)軒高科合作之后，也選擇與寧德時(shí)代合資建廠生產(chǎn)動(dòng)力電池。

戴姆勒在中國(guó)的電池PACK廠

這類生產(chǎn)模式客觀來說，在現(xiàn)階段對(duì)于大型車企而言有著一定的優(yōu)勢(shì)，首先，短期內(nèi)從供應(yīng)商處購(gòu)買動(dòng)力電池的成本要比自研生產(chǎn)動(dòng)力電池電芯要低得多；其次，動(dòng)力電池的發(fā)展路線經(jīng)過了多次變革，目前還有這三元鋰電池朝著固態(tài)電池轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)，直接購(gòu)買電芯避免了路線轉(zhuǎn)換時(shí)自身難以跟進(jìn)的問題。

但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，合資生產(chǎn)的模式終究還是會(huì)受制于人，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的過程中繞不開自研動(dòng)力電池這一關(guān)鍵問題。據(jù)了解，戴姆勒等車企已經(jīng)開始與一些動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)共同研發(fā)動(dòng)力電池電芯技術(shù)。

另外值得注意的是，比亞迪算是其中的異類，它既不能算進(jìn)自研動(dòng)力電池的傳統(tǒng)車企，也不能算作與其他公司合資生產(chǎn)動(dòng)力電池的車企。

比亞迪在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)之前，已經(jīng)有了完整且成熟的電池生產(chǎn)體系，這也是其為何在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代沒有聲音，而在新能源汽車時(shí)代一鳴驚人的主要原因。

車企入局動(dòng)力電池市場(chǎng) 帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)邁向萬億大關(guān)

從目前進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的車企來看，大眾、通用、本田、長(zhǎng)城、吉利都屬于擁有龐大市場(chǎng)的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企相加總銷量已超過2000萬輛汽車，而吉利與長(zhǎng)城在國(guó)內(nèi)也屬于自主品牌的銷量中也是“一哥”與“二哥”。

從這一角度來看，這些車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化將會(huì)產(chǎn)生巨大的動(dòng)力電池需求，這些需求原本都將被動(dòng)力電池供應(yīng)商瓜分蠶食。而如今，車企們已經(jīng)轉(zhuǎn)向了動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)，這一轉(zhuǎn)變將直接影響動(dòng)力電池供應(yīng)商們未來的增量市場(chǎng)，傳統(tǒng)的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈將會(huì)受到?jīng)_擊。這一沖擊主要體現(xiàn)在車企在與動(dòng)力電池供應(yīng)商們議價(jià)時(shí)將手握更多的話語權(quán)，而低端的動(dòng)力電池供應(yīng)商將逐漸變得無人問津。

除此之外，動(dòng)力電池的產(chǎn)品類別也將變得更加豐富，從目前來看，動(dòng)力電池的市場(chǎng)主要還是磷酸鋰鐵電池與三元鋰電池。而向長(zhǎng)城這樣的車企入局后，四元電池、無鈷電池、方形疊片NCM811電池也將進(jìn)入市場(chǎng)，成為其他車企可以選購(gòu)的動(dòng)力電池品類。突破了現(xiàn)有品類的限制，電動(dòng)汽車未來的續(xù)航里程將有可能實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步上升。

除此之外，車企開始生產(chǎn)動(dòng)力電池之后，對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力電池供應(yīng)商的依賴將會(huì)有所減弱，所對(duì)應(yīng)的，傳統(tǒng)動(dòng)力電池供應(yīng)商的話語權(quán)也會(huì)有所削弱。對(duì)于車企而言，這一局面意味著擁有更大的話語權(quán)，可以更多地壓低動(dòng)力電池供應(yīng)商的要價(jià)，并且應(yīng)對(duì)類似此前LG化學(xué)漲價(jià)10%這種坐地起價(jià)的行為，車企也有底氣進(jìn)行拒絕。

如果將車企視為新的動(dòng)力電池市場(chǎng)玩家，動(dòng)力電池市場(chǎng)目前的寡頭格局將會(huì)被打破，從而進(jìn)入良性競(jìng)爭(zhēng)的循環(huán)。

最后，車企自研生產(chǎn)動(dòng)力電池將會(huì)為動(dòng)力電池市場(chǎng)帶來更多的產(chǎn)能，車企的電動(dòng)化布局也可以加足馬力前進(jìn)，電動(dòng)汽車的產(chǎn)量將會(huì)在一次迎來爆發(fā)。而電動(dòng)汽車產(chǎn)量的爆發(fā)又會(huì)帶動(dòng)動(dòng)力電池市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

如果所有的汽車都能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)化，以2018年全球汽車注冊(cè)量9560萬輛為年均汽車銷量的參考標(biāo)準(zhǔn)，平均每輛車動(dòng)力電池組容量50kWh，1kWh動(dòng)力電池成本150美元（約合1058元人民幣），初步估算，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將增長(zhǎng)到5萬億人民幣的規(guī)模。

結(jié)語：傳統(tǒng)車企入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)

傳統(tǒng)車企入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一項(xiàng)既定事實(shí)，從目前的趨勢(shì)來看，越來越多的車企布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，進(jìn)軍動(dòng)力電池核心技術(shù)將會(huì)成為車企的一種潮流。

但這并不意味著傳統(tǒng)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將會(huì)被壓縮生存空間，隨著車企電動(dòng)汽車產(chǎn)銷的增加，其自身的動(dòng)力電池工廠很可能難以滿足自身對(duì)于動(dòng)力電池的需求，而這些多余的需求就會(huì)被釋放給其他動(dòng)力電池供應(yīng)商，帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)一同發(fā)展。

因此，雖然傳統(tǒng)車企入局動(dòng)力電池市場(chǎng)會(huì)對(duì)咸魚的產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。不過從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，車企的動(dòng)力電池與傳統(tǒng)動(dòng)力電池供應(yīng)商的產(chǎn)品將會(huì)實(shí)現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng)，從而帶來成本下降與技術(shù)迭代的好處。這一局面，無疑將加速汽車電動(dòng)化的進(jìn)程，推動(dòng)新能源汽車實(shí)現(xiàn)進(jìn)化。（來源：車東西）