新造車世界無新事，蔚來裁員的“葫蘆”還沒按下去，理想“悄然”取消轎車項目的“瓢”又起來了。
外界對此最早的認知，大概是 8 月 19 日李想本人微博中，“中長期只研發(fā)擁有三排座椅的大型SUV和MPV” 的表述——這與理想 ONE（彼時還叫理想智造 ONE）發(fā)布之前，李想對媒體公布的“先增程 SUV、后純電轎車”路線有出入。理想官方或者說李想本人，借“只研發(fā)”范疇的重定，避開了“取消”某款計劃產(chǎn)品的表述。
去年 10 月，理想智造（后改名理想汽車）首次公開第一款車型，大型七座增程式電動 SUV：理想智造 ONE。在這之前，虎嗅在內(nèi)的部分媒體提前預(yù)覽了這款新車，當時，李想在介紹理想汽車未來發(fā)展時曾表示：理想品牌初期僅會開發(fā)兩款車型，一是定位家庭用戶的七座增程式電動 SUV，即理想 ONE；二是車型定位對標奔馳 S 級（不包括價格）的大型純電動豪華轎車，即 ONE 之后的第二款車。
對于驅(qū)動技術(shù)，理想與其他新造車品牌有不同的思考：一方面優(yōu)先發(fā)展增程式電動技術(shù)，以滿足現(xiàn)階段電動出行需求；另一方面將致力于超快充技術(shù)的研發(fā)，用于未來真正意義上的純電時代。
我們可以理解為，當時理想的計劃是：放棄現(xiàn)階段推廣當前不夠成熟的純電驅(qū)動體系（基礎(chǔ)設(shè)施不足、充電速度慢、純電續(xù)航不足），以更實際的增程式電動以滿足現(xiàn)在，同時提前布局超級充電技術(shù)以搶占未來。用“后退一步”和“前進一步”的兩步走戰(zhàn)略，避開現(xiàn)階段純電動車這個“坑”。
比起取消轎車形態(tài)產(chǎn)品，超級快充技術(shù)是否依舊在理想汽車的研發(fā)技術(shù)“池”中，顯然更值得加以關(guān)注。對此，理想方面并未做更多回應(yīng)，僅表示：可參考李想微博，無更多新消息。
所以，如果按照李想微博中“理想汽車扎根增程電動技術(shù)”的表述，理想汽車似乎有全面撲向增程電動、擱置或取消超充研發(fā)的意味。
超級充電技術(shù)被認為是解決現(xiàn)階段純電動車使用弊病的途徑之一，各大電動車廠商都在努力提高充電功率、減少充電時間、增加單位時間補能。
過去數(shù)年間，特斯拉的超級充電（Supercharger）體系已進化至第三代，充電樁充電功率已由最初的數(shù)十千瓦，提升至最新版 V3.0 超充的最高 250kW，可在 5 分鐘內(nèi)充入 120km 續(xù)航所需電量。特斯拉的超級充電體系，是其迅速發(fā)展的重要原因和核心競爭力之一。
大眾集團也在大力推動超級充電技術(shù)和超充網(wǎng)絡(luò)體系。奧迪在 2018 年推出首款純電動車 e-tron，支持的最大充電功率達到 150kW；保時捷即將在 9 月推出的首款電動車 Taycan，更是可支持高達 350kW 功率超充，充電時間被縮短至 15 分鐘一級。在歐洲，寶馬、戴姆勒、福特和大眾（含奧迪、保時捷）合資成立了超級充電樁公司 ionity，至今年 5 月已鋪設(shè)逾 100 個超級充電樁。
國內(nèi)方面，自建超級充電樁的代表車企是小鵬汽車，充電樁最高充電功率 180kW（目前運營功率不詳），充足（80%）所需時間為半小時。
但超級充電技術(shù)對于車輛、充電樁的技術(shù)要求都很高，一方面需要車載動力電池支持大功率大電流充電，一方面也需要充電樁具備極高的散熱性能。即便實現(xiàn)了兩邊的技術(shù)研發(fā)，也還有作為基礎(chǔ)設(shè)施的超充樁的建設(shè)運營工作，特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)耕耘多年、投入巨大，這才有了今天的模樣。即便如此，隨著 Model 3 大批量交付，各地特斯拉車主都時常面臨超充樁不夠用的困擾。
在高功率超級充電技術(shù)下，15 分鐘充滿一輛電動車并不是夢，補能時間已經(jīng)高度接近燃油車加油時間。但如此美好愿景所需的技術(shù)實力、資源投入、決策權(quán)衡，絕不是一件輕而易舉之事，歐洲四大巨頭選擇合作發(fā)展就是最好例證。國內(nèi)并無聯(lián)合發(fā)展超級充電技術(shù)土壤，理想在超充領(lǐng)域也并無太多技術(shù)積累，又恰好面臨著近來遠不比早年的融資環(huán)境。倘若真的放棄或暫時擱置了超級充電技術(shù)，先期僅依靠增程式電動技術(shù)，應(yīng)該說李想果斷揮刀的又一明智之舉。
（理想 ONE 增程動力單元）
至于理想汽車“某高層”所言，“取消轎車產(chǎn)品是為了不與國產(chǎn) Model 3 硬剛”一說。理想對于旗下產(chǎn)品的規(guī)劃都是大型轎車/SUV，最早規(guī)劃的純電轎車更是以奔馳 S 級作為尺寸對標，與 Model 3 相差足足兩個級別。成熟的傳統(tǒng)汽車市場上，品牌稍弱的車企在同級別以更大尺寸的車型迎戰(zhàn)，已經(jīng)是多年來被證明可行的策略。所以即便二者落在相近的價位上，也是可以形成差異化競爭，不至于如此成驚弓之鳥。
轎車與 SUV 的權(quán)衡中，由于 SUV 的溢價幅度更具想象空間，幾乎所有新造車企業(yè)都會優(yōu)先選擇后者。在中國，SUV 從 2010 年前后開始呈爆發(fā)式增長，至 2018 年 SUV 約占年銷量 43%，已經(jīng)接近轎車銷量占比，而 SUV 熱潮到此也基本停步，SUV 與轎車的銷量比例基本達到穩(wěn)態(tài)。起步較早的新造車品牌如蔚來、小鵬，都將第二或第三款車設(shè)定為轎車產(chǎn)品。除非自身所處的發(fā)展階段，正急需將精力集中于 SUV 這種現(xiàn)金奶牛，沒有誰會愿意將超過 40% 市場拱手讓人。
