數(shù)據(jù)不會騙人。
2019年8月9號，乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，在7月份時新能源狹義乘用車批發(fā)僅售6.88萬輛，同比下降了3%，環(huán)比6月下降了48%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)也顯示，同年7月新能源汽車產(chǎn)銷8.4萬輛和8萬輛，環(huán)比下降了37.2%及47.5%，同比下降6.9%和4.7%，其中新能源純電動汽車降幅尤為明顯，就在7月時僅售4.8萬輛，環(huán)比下降58.3%。
要說2019年的7月真是新能源汽車市場的一道“門檻”，因為這是它們首次出現(xiàn)銷量負增長的月份。
在此之前，中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)對2019年下半年新能源汽車的銷量進行預測，經(jīng)過評估，中國汽車工業(yè)協(xié)會預測2019年新能源汽車銷量可達150萬輛，同比增長19.4%，低于此前160萬輛新能源汽車銷量的預測。
顯而易見，不管是2019年的銷量表現(xiàn)還是中國汽車工業(yè)協(xié)會對銷量進行的預測，都在說明，今年的新能源汽車銷量的增速將會大幅度的下降，隨著補貼的退潮，過去某些企業(yè)依靠國家和地方補貼賺外快的日子早已一去不復返，而在這過程中，才能在市場上逐漸看清誰在“裸泳”。
出現(xiàn)轉折
2019年7月新能源汽車遇到“門檻”的主要原因在于，2019年7月是補貼新政的第一個月，又因為補貼的退潮，導致所有參加都想趕在6月份對新能源汽車進行清倉，開始瘋狂搶上牌，因此在2019年6月份新能量汽車出現(xiàn)了上險數(shù)高于銷量及產(chǎn)量的現(xiàn)象，而7月份的部分銷量提前被6月透支。
而在2019年6月25號新政補貼還未實施之前，幾乎所有的新能源汽車經(jīng)銷商做的最多的事兒就是搶上牌，上到長安，上海汽車等大廠，下至蔚來，合眾新能源，或是銷售榜上并不顯眼的企業(yè)，例如，東風柳州汽車和海馬汽車等，它們的6月上險數(shù)遠遠高于銷量。
其中，上海汽車和吉利乘用的上險數(shù)量是銷量的2倍，北京汽車的新能源上險數(shù)環(huán)比增長2.9倍，上海汽車通用五菱上險數(shù)環(huán)比增長4倍，長安汽車上險數(shù)環(huán)比增長9倍，江鈴新能源上險數(shù)環(huán)比增長超過6倍，東風汽車上險數(shù)環(huán)比增長28倍。
當幾乎所有新能源汽車廠家都開始清倉，搶上牌時，就造成了新能源汽車在6月時銷量出奇的高，而上險數(shù)更高的現(xiàn)象，在整個6月，國內純電動乘用車上險數(shù)高達15.45萬輛，銷量和產(chǎn)量分別為11.3萬輛和9.8萬輛。讓汽車廠家在以往的“年尾效應”集中在6月徹底爆發(fā)，直接給2019年7月及后半年的新能源乘用車帶來了不小的影響。
在2019年7月新能源乘用車銷量前十的汽車名單中，大多數(shù)汽車企業(yè)主打的車型銷量出現(xiàn)了大幅度的下滑，例如，北京汽車新能源EU系列、比亞迪唐DM、奇瑞EQ，比亞迪元EV等熱門車型。
反觀2019年6月新能源乘用車銷量前十的汽車名單中，它們幾乎都實現(xiàn)了環(huán)比暴增的現(xiàn)象，例如北京汽車新能源EU系列在6月份的銷量為17916輛，環(huán)比5月增長153%，北京汽車新能源EC系列環(huán)比暴增至2096%，就連不常在新能源乘用車銷量前十的長安逸動EV環(huán)比增長288%。
2019年6月新能源乘用車的環(huán)比大增和7月的新能源乘用車環(huán)比下降，形成了鮮明的對比，反映出我國新能源汽車跟著新政走的狀態(tài)，與此同時也對今年后半年的市場趨勢造成了不少的損失。
雖然經(jīng)銷商在新政補貼前上險可以提高賣車的利潤，終端用戶的購車價格也會相對優(yōu)惠些，但這樣的做法無疑是在提前消費，也導致了新能源汽車在7月份的市場表現(xiàn)慘淡，甚至只會的幾月的數(shù)據(jù)集中反映在6月。
提前透支市場的代價讓許多新能源廠家在7月份的日子并不好多，例如，比亞迪和江淮，其中比亞迪新能源汽車銷量在7月僅售1.66萬輛，同比下降11.8%，環(huán)比下降38%，這也是比亞迪在今年首次出現(xiàn)同比下滑的現(xiàn)象，江淮汽車的情況也好不到那兒去，其新能源汽車銷量在7月僅售1738輛，同比下降66.5%，環(huán)比下降82.3%。
銷量的下滑讓不少經(jīng)銷商的利潤也受到了影響，甚至將一些熱門車型售價上調，經(jīng)過仔細觀察我們會發(fā)現(xiàn)，在7月絕大多數(shù)的新能源汽車4S店鋪門庭冷清，上門看車的人寥寥無幾。
有家比亞迪直營店的店長宣稱，它們在6月份銷售了200多輛比亞迪新能源汽車，而在7月已經(jīng)下降至不到100輛，店長直言，由于補貼退潮，店內的一些車型優(yōu)惠幅度大不如前，這也是導致店鋪銷量慘淡的一大原因。
就像在6月份的泰Pro新能源能在價格上可以給消費者優(yōu)惠8000元左右，但到了7月份直接砍掉了3000元，店長也為其說明了原因，這是因為補貼新政中沒有了2.2萬元的地補，如果按照以往的優(yōu)惠來賣車，廠家必定是要虧錢的，不過在取消地補后，店鋪里的新能源汽車不僅能上北京牌，也能上其它地區(qū)的牌，銷售范圍由此擴大至全國。
其實隨著補貼的退潮，不少經(jīng)銷商將新能源汽車的價格上調，可以說7月的新能源汽車市場出現(xiàn)了今年連續(xù)多月增長后的轉折，在此后的幾個月，我過的新能源汽車市場恐怕難以恢復上半年的盛況，但增長開始緩慢，以往依賴于補貼度日的汽車企業(yè)，其生存空間只會越來越少。
誰在裸泳？
從2009年起，我國先后針對新能源產(chǎn)業(yè)政策共60余項，在早期制定的新能源補貼政策中是普惠性質政策，主要為培養(yǎng)新能源汽車用戶。通過補貼政策，可以降低新能源汽車的價格，才能更好的促進新能源汽車市場的培育及快速發(fā)展。
電動新能源汽車在發(fā)展的初期，由于這些政策力度大。范圍廣，為市場發(fā)展奠定了良好的基礎，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在2018年時，中國新能源汽車銷量127萬輛和125.6萬輛，連續(xù)4年穩(wěn)居世界新能源汽車銷售首位，規(guī)模保有量占全國50%。
雖然這樣的做法吸引了不少的用戶，但也出現(xiàn)了一些只依賴于補貼政策來打造產(chǎn)品卻不注重技術研發(fā)的企業(yè)。
對此不少業(yè)內人士表示“早期的補貼政策，是因為補貼是普惠性質的，因此沒有相對應的技術指標，所以在這過程中，勢必會出現(xiàn)技術水平相對落后，沒有核心競爭力的產(chǎn)品出現(xiàn)。”
例如，某款品牌新能源電動汽車，號稱續(xù)航里程為150公里，但實際上續(xù)航里程只有100公里，而這輛車的售價為15.88萬元，由于補貼了6.75萬，加上廠家給的優(yōu)惠，到手價只有6萬多元。
但是，早期購買入門級新能源電動車的用戶，在用車時難免會遭遇尷尬，例如，續(xù)航里程不夠長，車的小毛病諸多，維修保養(yǎng)不方便。
由此可見，早期購買新能源汽車的用戶幾乎都是被高補貼所吸引。但是，隨著我國對補貼政策的多次調整，那些依靠補貼過日子的企業(yè)，在接下來的日子并不會太好過。
要知道2019年的補貼新政是2013年來調整幅度最大的一次。在2013年，一輛續(xù)航里程80至150公里的新能源電動汽車，可以享受到5.25萬元的補貼，續(xù)航里程超過250公里的新能源汽車可拿到9萬元的補貼。到了2019年，續(xù)航里程低于250公里的新能源電動汽車直接沒了補貼，只有續(xù)航里程在250公里至400公里的新能源電動汽車才有1.8萬元的補貼，而400公里以上的只有2.5萬元的補貼。
隨著補貼的驟減，讓一些缺乏核心競爭力的汽車企業(yè)瞬間沒了生計。例如，一家名為云度的4S店售有云度π1、云度π3兩款新能源電動車，雖然這兩款車的續(xù)航里程超過400公里，但從做工上看并不是特別嚴謹，更重要的是，到這家店來看車的客戶寥寥無幾，要知道在補貼來臨時這家店鋪至少售出10輛以上新能源汽車，但隨著補貼的退潮后車價上漲，現(xiàn)在基本無人問津。
情況相似的還有眾泰汽車，這家以模仿其它汽車為主的企業(yè)，也是新能源補貼政策的受益者之一，2015年眾泰獲得了11.41億元新能源補貼，而新能源的利潤，是眾泰的核心資產(chǎn)，到了2019年，眾泰突然成了讓人們相繼批評的企業(yè)，不久后眾泰岌岌可危。而那些只依賴于新能源補貼政策的車企也危機重重。
總而言之，隨著新能源汽車補貼的全面退潮，“裸泳”的人越來越多，等待它們的命運不言而喻。
唯有打造超級產(chǎn)品才能脫穎而出
補貼的逐步退潮，讓新能源汽車市場的驅動力由政策驅動轉化為市場驅動，只有打造出品質可靠、高性能的新能源汽車，企業(yè)才能獲得更大的生存空間。
隨著研發(fā)的技術水平的提高，我國的新能源汽車的成本已得到良好的控制，補貼的退潮是大勢所趨。
現(xiàn)在電池沒存儲一度電成本大約為1000元左右。續(xù)航里程400公里的新能源電動車，所需60度電池，其電池成本為6萬元，比以前降低了12萬元，而一輛新能源電動車的電池部分占到汽車成本的6成左右，這無疑是平衡了補貼政策調整后的影響。
隨著國內新能源汽車的誕生，用戶對車子的體驗越發(fā)重視，對汽車品質的要求也越來越高。從2009年至今，新能源車企的補貼政策通過不斷地完善和調整越發(fā)成熟，以前，一部分新能源車企圍繞產(chǎn)品布局，其產(chǎn)品續(xù)航里程短、品質差，完全依靠低價占領市場，從而放松了企業(yè)對產(chǎn)品的技術研發(fā)和品質，雖說低價能賺到一些快錢，但在新技術層出不窮，產(chǎn)品快速迭代周期縮短的情況下，毫無創(chuàng)新的企業(yè)想要繼續(xù)生存下去是非常困難的，對于一些通過技術研發(fā)來發(fā)展的車企來說，這是一次挑戰(zhàn)也是一次機遇。
新能源汽車的推廣應用規(guī)模越來越大，產(chǎn)品能否賣出去，主要還是看用戶對企業(yè)推出的產(chǎn)品是否認可，而不是僅僅對著補貼政策。在未來我們可以看到會有越來越多的企業(yè)，開發(fā)出一些高性能品質高的新能源汽車。
中國新能源電動市場越做越大，也吸引力不少國際車企在國內建廠，不久后中國車企將于各大國際車企競爭。對于國內車企來說，我們的零配件產(chǎn)業(yè)鏈是完善的，可以支撐高端新能源汽車的制造。新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展日漸成熟，靠著補貼吃飯，而不注重技術研發(fā)和品質的車企只能在夾縫中生存，未來的新能源電動汽車市場將群雄逐鹿，適者生存的市場格局逐漸浮現(xiàn)。
在新能源汽車補貼全面退潮后，車企終究要獨立地面對市場的變化，市場競爭只會越來越激烈，唯有打造出讓用戶認可的超級產(chǎn)品才能幫助企業(yè)脫穎而出，而在這個過程中沒有捷徑。
