中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭顯然正在以無所不在、無所不能、無所畏懼的姿態(tài)進入到商業(yè)迭代的各個層面。

在此之前，騰訊已經(jīng)在汽車領(lǐng)域多處布局，不僅入股特斯拉和蔚來兩家中美最有標(biāo)志性色彩的純電動企業(yè)，還入股了等和自動駕駛技術(shù)密切相關(guān)的公司。據(jù)稱，騰訊自己在硅谷也斥巨資設(shè)立了自動駕駛汽車研究團隊。這樣ＢＡＴ中的兩家已經(jīng)重度介入到自動駕駛汽車領(lǐng)域。

新能源和自動駕駛顯然是汽車行業(yè)迭代的兩個突破口。未來，一輛不太需要駕乘者操心的純電動汽車很可能成為全球道路上最主流的交通方式。１００多年來形成的汽車動力和駕乘方式很可能在差不多的時間里被同時顛覆，誰會成為同時迭代這兩個方面的引領(lǐng)者呢？

在舊金山以南的北加州公路上，駕駛員中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并論的是北京上地到西二旗一代地鐵乘客的占比。在這些川流不息的汽車當(dāng)中，其中有不少是正在以自動駕駛狀態(tài)行駛的測試車，全世界沒有第二個地方可以與之相比。

北加州硅谷成為自動駕駛測試圣地，是個自然而然的選擇。加州政府也自然順?biāo)浦圩屵@里的法律法規(guī)率先容納自動駕駛的測試，早在２０１５年，加州就制定了相關(guān)法律草案。因此，加州交通管理當(dāng)局的相關(guān)報告，自然就成為目前全球最權(quán)威的自動駕駛測試報告。

在硅谷的道路上，一場看不見的“奧林匹克運動會”每天都在悄然進行著，成績單就是一年一度的自動駕駛報告。在加州機動車輛管理局披露的《２０１８年自動駕駛接管報告》中顯示，有４８家自動駕駛汽車申請者參加了２０１８年度加州的路測。報告統(tǒng)計的時間周期是２０１７年１２月１日到２０１８年１１月３０日。評價維度主要有三個：參加測試的車輛數(shù)、測試車輛的總里程數(shù)和測試車輛的人工接管次數(shù)。

測試車輛最多的是通用的Ｃｒｕｉｓｅ，有１６２輛，Ｗａｙｍｏ有１１１輛，蘋果有６２輛，３家車輛總數(shù)為３３５，占整體的６７．５％。

以司機接管頻次作為評價標(biāo)準(zhǔn)，谷歌母公司Ａｌｐｈａｂｅｔ旗下的Ｗａｙｍｏ排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Ｃｒｕｉｓｅ緊隨其后，百度公司占據(jù)了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測試中出人意料的墊底，Ｕｂｅｒ倒數(shù)第一，蘋果倒數(shù)第二。

成績最佳的Ｗａｙｍｏ一騎絕塵，平均每跑１７８４６．８公里才需要人工接管一次，而倒數(shù)第一的Ｕｂｅｒ只有０．６公里。

在傳統(tǒng)車企中，通用的Ｃｒｕｉｓｅ表現(xiàn)最為出色，２０１６年通用以５．８１億美元現(xiàn)金收購Ｃｒｕｉｓｅ，隨后，通用很快成為首家量產(chǎn)組裝自動駕駛測試車輛的公司。排在第二名的是日產(chǎn)，后面還有寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽等車企，但他們總體表現(xiàn)差強人意。

實際上，和純電動車一樣，通用是最早布局汽車自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)。早在上世紀(jì)９０年代，通用就察覺到無線通信和衛(wèi)星ＧＰＳ系統(tǒng)的突飛猛進給汽車業(yè)帶來的巨大機會。在此之前，作為一家百年汽車企業(yè)，通用一直被如何保持自己的創(chuàng)新能力所困擾，內(nèi)部研發(fā)工作一直處于縮減狀態(tài)。 

當(dāng)時的ＣＥＯ瓦格納決心為內(nèi)部創(chuàng)新尋找新的突破口。通用汽車火車機車制造部門的切特·休伯被任命為一家由通用汽車、休斯電子和電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)公司合資建立的新公司的領(lǐng)導(dǎo)人物。

公司的使命被命名為“回波計劃”，在進行了無數(shù)次討論之后，最終團隊得出的結(jié)論是：為汽車安全保護提供幫助是最有價值的研發(fā)方向。這就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用在通用汽車上的安吉星（Ｏｎ　Ｓｔａｒ）系統(tǒng)的緣起。安吉星通過無線通信和衛(wèi)星定位解決了汽車出現(xiàn)碰撞、拋錨、失竊等意外的救援問題，卻沒往自動駕駛的路上向前再邁半步。

實際上，對于安吉星的未來，瓦格納已經(jīng)對此有所預(yù)感，他說過：“如果我們開始制造有傳感器的汽車，那么突然之間，你會發(fā)現(xiàn)汽車之間可以建立互動?！币苍S是基于當(dāng)時的技術(shù)，這樣的設(shè)想過于超前，盡管在機制設(shè)置上，瓦格納已經(jīng)讓其獨立運作，擺脫了公司內(nèi)部對創(chuàng)新的壓制，安吉星也取得了不錯的使用效果，為通用加了分，但依然沒能成為汽車自動駕駛技術(shù)的引領(lǐng)者。

如同在電動車上曾經(jīng)上演過的那一幕一樣，２０多年后，通用再次認(rèn)識到自動駕駛對于未來命運的價值，通過斥巨資收購Ｃｒｕｉｓｅ再次回到自動駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域，可惜的是，它已經(jīng)不再是引領(lǐng)者。

當(dāng)然，大家一定會疑惑，特斯拉在哪兒呢？

特立獨行的馬斯克沒有加入加州的自動駕駛測試體系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷邊上用大字標(biāo)注：他們沒有自動駕駛路測數(shù)據(jù)，是因為特斯拉已經(jīng)把電動車賣到了全球各地，通過實戰(zhàn)的方式收集車主數(shù)據(jù)，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)Ａｕｔｏｐｉｌｏｔ行駛里程超過１６．１億公里，開了Ａｕｔｏｐｉｌｏｔ的特斯拉每行駛３３４萬英里才會出現(xiàn)一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的測試完全不同的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)，沒有可比性，但看上去相當(dāng)?shù)牟诲e。

加入自動駕駛技術(shù)研發(fā)的現(xiàn)在有四股勢力。第一是軟件及互聯(lián)網(wǎng)公司，如谷歌、百度等，還有眾多創(chuàng)業(yè)公司也加入到這一陣列中；第二類是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括通用、日產(chǎn)、豐田、本田、寶馬等公司；第三類是跨界企業(yè)，他們既不造車、也沒有相關(guān)的技術(shù)基礎(chǔ)，但因為眼熱也插進來一腳，如Ｕｂｅｒ、滴滴、蘋果等公司；第四類就是造車新勢力，代表企業(yè)是特斯拉。

自動汽車駕駛系統(tǒng)天然就和純電動汽車有著更高的匹配度。純電動車的操控系統(tǒng)擺脫了發(fā)動機和變速箱的羈絆，可以以最快的速度實現(xiàn)對車身控制的聯(lián)動，特斯拉從開始研制的時候就是把動力和自動駕駛作為一個體系開發(fā)的，這種技術(shù)路徑的優(yōu)勢是其他類別的開發(fā)者很難做到的。

未來的汽車自動駕駛系統(tǒng)誰將成為最后的獲勝者呢？也許大家都有機會，但特斯拉顯然已經(jīng)處在了最佳位置上。