工信部近日回復關于支持動力電池回收和梯次利用加快發(fā)展的建議，工信部考慮到當前動力電池回收利用成本高、企業(yè)經(jīng)濟動力不足等問題，未來將積極會同有關部門落實財稅優(yōu)惠政策，利用已有節(jié)能環(huán)保、綠色制造等專項資金渠道支持骨干企業(yè)發(fā)展。以市場化為主導，鼓勵探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，不斷降低回收利用成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

近期越來越多的電池廠商，開始布局鋰電池梯次應用以及儲能領域。

三年前，格力電器(000651)收購銀隆被股東大會否決，董明珠表示看好銀隆在儲能領域的發(fā)展，三年后，格力銀隆終于攜手。工商資料顯示，8月28日由珠海格力能源環(huán)境技術(shù)有限公司、銀隆新能源股份有限公司以及華泰慧能（北京）能源技術(shù)有限公司三家合資注冊的珠海橫琴格力華鈦能源發(fā)展有限公司成立，注冊資本3000萬元。董事長望靖東表示，新公司只是一個儲能方面的項目公司，為火電廠提供解決方案，雙方合作是因為銀隆有鈦酸鋰電池，而格力來提供系統(tǒng)。

無獨有偶，8月29日，國軒高科(002074)舉辦2019年媒體交流會，透露出2022年將進軍儲能領域。國軒高科副總裁、董事會秘書馬桂富接受采訪時表示，國軒高科上半年總體出貨量3GWH左右，較去年同期大幅增長，但是凈利潤和毛利率有所下滑。近年來，受新能源汽車行業(yè)補貼退坡影響，電池產(chǎn)品及材料銷售價格下滑幅度較大，例如，電池產(chǎn)品去年銷售均價1.2元/Wh以上，今年上半年則在1元/Wh以內(nèi)。但隨著價格波動幅度趨于緩和，2020年公司毛利和凈利應該趨于穩(wěn)定。

在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池與三元電池是兩大主流技術(shù)路線。三元電池較磷酸鐵鋰電池能量密度更高，且具備更強續(xù)航能力。近年來，在乘用車電池在補貼與能量密度掛鉤的影響下，國內(nèi)動力電池廠商大多轉(zhuǎn)攻三元電池，國軒高科是少數(shù)維持乘用車搭載磷酸鐵鋰電池的動力電池企業(yè)。

財富證券研報提到，2019年度新能源汽車補貼政策發(fā)布，行業(yè)毛利承壓。乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60-67%?？紤]到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環(huán)性帶來的經(jīng)濟性，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖，同時在儲能領域有較強的應用能力。

做精鐵鋰、做強三元、做大儲能是公司目前的產(chǎn)品戰(zhàn)略。今年上半年國軒高科實現(xiàn)產(chǎn)能約14GWh，其中10GWh為動力鋰電池產(chǎn)能，4GWh為三元電池產(chǎn)能。預計2019年年底產(chǎn)能達到20GWh，其中磷酸鐵鋰電池將占16GWh。磷酸鐵鋰電芯單體能量密度已突破190Wh/kg，預計2019年底將能量密度提升至200Wh/kg。同時，國軒高科還開發(fā)了三元811軟包電芯，能量密度達302Wh/kg，并已通過科技部的中期驗收，預計將在2020年推出一些產(chǎn)品。

日前，中國電池聯(lián)盟聯(lián)合北京綠色智匯能源技術(shù)研究院發(fā)布《動力電池回收利用行業(yè)報告》稱，預計2020年累計退役的動力電池將超過23萬噸（21GWh）。深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬然向《中國汽車報》記者表示，當動力電池容量衰減至額定容量80％以下時，將難以滿足電動汽車動力需求，直接報廢帶來的經(jīng)濟價值有限，同時也會對環(huán)境造成一定程度的污染，梯次利用是動力電池發(fā)揮“余熱”的有效途徑。

今年8月初，國家工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第7批)》，磷酸鐵鋰電池配套237款車型，占比達67%；三元電池配套64款，占比18%。磷酸鐵鋰電池大有回升之勢。

隨著補貼的退坡，磷酸鐵鋰對三元開始展開“反擊戰(zhàn)”。今年8月初，國家工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第7批)》，磷酸鐵鋰電池配套237款車型，占比達67%；三元電池配套64款，占比18%。磷酸鐵鋰電池大有回升之勢。

投資建議：目前動力電池領域逐步形成寡頭壟斷，寧德時代、比亞迪(002594)牢牢占據(jù)第一梯隊，市場份額超過70%，早些年比亞迪的磷酸鐵鋰電池一統(tǒng)天下，后期寧德時代三元鋰電后來居上；結(jié)合后補貼時代的新變化，磷酸鐵鋰電池有望獲得第二春。

建議關注：比亞迪、國軒高科。

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