2008-2013年期間Tesla所申請的核心知識產(chǎn)權(quán)大都與電池安全控制系統(tǒng)相關(guān)，包括電池冷卻系統(tǒng)，安全系統(tǒng)，電荷平衡系統(tǒng)等。截止到2013年3月底Tesla所申請的此類專利數(shù)量達(dá)142項，另有258項專利正在審核過程之中。

除了電池管理系統(tǒng)以外，Tesla在電機和電控方面還有一些獨創(chuàng)性的技術(shù)。Tesla汽車所用電動機為自主研發(fā)的三相感應(yīng)電機，擁有最優(yōu)化的纏繞線性，能夠最大限度的減少阻力以及能量損耗。電機能量使用效率低，降低了高容量電池組所帶來的的動力性能優(yōu)勢，需要強大的動力系統(tǒng)配備智能化的能量管理軟件將各個電池單體的電流數(shù)字化并將電池組電能有效轉(zhuǎn)換為汽車動能，提高能量利用效率。

變速箱為單極變速系統(tǒng)，能夠?qū)⒔涣鞲袘?yīng)電機所產(chǎn)生的扭矩與車速進(jìn)行最優(yōu)化的匹配，相比傳統(tǒng)的汽油變速箱具有更好的加速運動特性。另外Tesla汽車上安裝了較為完善的軟、硬件系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)動變頻器、數(shù)字信號處理系統(tǒng)以及充電系統(tǒng)，用來控制電動機的扭矩以及電池組的能量傳輸過程，是整個汽車機體的能量控制系統(tǒng)。通過一個高性能的數(shù)字信號處理器可以將汽車制動、剎車、加速、減速等要求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字信號，從而控制轉(zhuǎn)動變頻器將電池組的直流電與交流電相互轉(zhuǎn)換以帶動三相感應(yīng)電動機提供相應(yīng)的汽車動力，同樣通過轉(zhuǎn)動變頻器可以將再生制動系統(tǒng)所產(chǎn)生的的交流電轉(zhuǎn)換為直流電以完成充放電過程。

1.特斯拉的解決方案：小電池+BMS

Tesla 的電池采用的是松下的三元材料（鎳鈷鋁酸鋰），用的是比較成熟的18650型號（松下這種電池普遍用于筆記本之中）。與現(xiàn)在電動車電池的主流趨勢不同，Tesla是唯一一家直接采用18650型鋰離子電池的公司，其他的電動車都用的是大電池。只不過Tesla需要7000多節(jié)18650型鋰電池。普通家用筆記本電腦只要7~8節(jié)。

Tesla采用小電池的理由在于：

工藝成熟。過去15年多的時間里消費類產(chǎn)品所積累的先進(jìn)技術(shù)能夠應(yīng)用于車載電池領(lǐng)域，消費類產(chǎn)品可在推動需求、降低成本的同時提高能源密度。而目前許多剛剛開發(fā)出來的大容量方型電池，僅僅屬于實驗型產(chǎn)品，并未有過量產(chǎn)經(jīng)驗，并不能達(dá)到成熟階段。松下是全球電池技術(shù)和規(guī)模最大的企業(yè)之一，產(chǎn)品缺陷最少，由于規(guī)模較大，也便于從中挑選出一致性好的電池。

性價比高。ModelS 85kWh車型電池動力系統(tǒng)總成本3萬美元左右，單位儲能成本400美元/kWh左右，是其他電動汽車儲能成本的一半左右。18650電池的生產(chǎn)商眾多，使得下游企業(yè)對上游廠商有較強的議價能力，電池的成本可以得到控制。而隨著電子消費類用品的普及，18650價格也會繼續(xù)下滑，特斯拉亦可從側(cè)面受益。

安全性能可控。每個電池單元的尺寸小，可每個單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時相比，即使電池組的某個單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。

但是將眾多（7000多個）的小電池單體組成電池組，將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導(dǎo)致單體溫度、電荷、電壓出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，引起個別電池過充、過放并產(chǎn)生靜電反應(yīng)，從而降低電池組壽命以及安全性。

2. 核心技術(shù)：電池管理系統(tǒng)

這就是Tesla的核心技術(shù)—電池管理系統(tǒng)。Elon musk本身是學(xué)物理出身，又在硅谷招聘了上百名工程師，這是它技術(shù)領(lǐng)先的根本原因。Tesla建立電池檢測實驗室、數(shù)據(jù)信息中心對18650對其溫度進(jìn)行智能監(jiān)控。

2.1電池檢測實驗室：源頭增加鋰電池單體一致性

因標(biāo)準(zhǔn)18650電池單體容量較?。s10.4wh），Tesla Model S 85kWh版電動汽車就需要8000多顆電池單體。如此眾多的電池單體所組成電池組，會大幅增加單體之間的不一致性，容易導(dǎo)致個別單體過充、過放并產(chǎn)生靜電反應(yīng)從而降低電池組壽命并產(chǎn)生安全隱患，從而對單體的一致性檢測提出極高的要求。

Tesla擁有一個獨立的鋰電池監(jiān)測實驗室并依據(jù)鋰電池單體化學(xué)性能、形狀系數(shù)建立了一個完備的數(shù)據(jù)信息中心，通過這個實驗室以及數(shù)據(jù)中心將電池供應(yīng)商Sanyo所提供的18650電池進(jìn)行嚴(yán)格的性能測試以及一致性篩選，主要關(guān)注指標(biāo)包括：單體容量大小，儲能持久性、功率輸出大小、電壓上下限等。其中一致性、安全性較好的電池作為電池組備用電池，從而在根本上保證電池組功率傳導(dǎo)的穩(wěn)定性以及持久性。

2.2電荷平衡系統(tǒng)：有效排除18650故障單體

每個鋰電池單體都有一個電壓上限和下限，電池在此范圍內(nèi)可正常工作，但一旦單體電壓接近這一限值其化學(xué)性能將發(fā)生突變，必須立即停止放電或充電，否則電池將會受到不可逆的損壞，將會大幅增加電池的自放電率、產(chǎn)生靜電反應(yīng)進(jìn)而引起爆炸。

眾多電池單體所組成的電池組大大增加了單體之間的不一致性，導(dǎo)致電池電壓的安全范圍各不相同，安全性大幅降低。為此Tesla自主研發(fā)單體電荷平衡系統(tǒng)，可有效排除故障單體，保證整車安全性能。Tesla電池組尾部安裝有印刷電路板，內(nèi)置眾多電源開關(guān)，每個電源開關(guān)一端連接某個18650電池單體，另一端連接一個中型的集電器（單體電荷監(jiān)控器）。當(dāng)電池組中某一電池因過充、過放、溫度過高導(dǎo)致電量與其他電池不同時，集電器就會將能量在電池之間進(jìn)行相互轉(zhuǎn)移，防止其電壓超過安全范圍而產(chǎn)生異變。而當(dāng)該電池真的產(chǎn)生異變時，電子集成器將控制電路板上相對應(yīng)的電源開關(guān)彈開，從而將此電池單體隔離，避免產(chǎn)生靜電反應(yīng)而引起爆炸。

2.3鋰電池溫度管理系統(tǒng)：提升整車安全性能

Tesla高達(dá)60kWh、85kWh的電池組容量使其運行過程中將會釋放更多的熱量，從而加大了電池組溫度過高引起爆炸的概率，這是Tesla電池管理系統(tǒng)解決的最為核心的問題之一。

電池組溫度檢測系統(tǒng)—智能溫度監(jiān)測

電動汽車安全性能主要體現(xiàn)在對電池組溫度以及電流的控制上，尤其對于大容量的電池模組，當(dāng)電池組過充、過放、碰撞以及運行過程中電池過度發(fā)熱都會引發(fā)電池組溫度過高而引發(fā)爆炸。

Tesla汽車電池組中的每一個電池單體都連接著一個熱敏電阻以及一系列的光導(dǎo)纖維，同時將熱敏電阻連接到電池監(jiān)控器，將光導(dǎo)纖維連接到光敏感應(yīng)器。當(dāng)某個電池單體溫度超過安全標(biāo)準(zhǔn)時，熱敏電阻將產(chǎn)生一個電信號傳達(dá)至電池監(jiān)控器以便啟動電池冷凝系統(tǒng)保證電池安全性能。當(dāng)電池發(fā)生熱逃逸等現(xiàn)象時，將影響光導(dǎo)纖維中光束的傳輸，進(jìn)而刺激光敏感應(yīng)器發(fā)出相應(yīng)信號進(jìn)行熱度調(diào)節(jié)。而當(dāng)汽車發(fā)生劇烈碰撞時，電池組與電機的能量傳輸路徑將被立即阻斷，電池組外保護(hù)層將保護(hù)電池組免受碰撞影響，從而避免發(fā)生劇烈爆炸。

電池組液體冷凝系統(tǒng)—實時溫度控制

Tesla自主研發(fā)的機體液體冷凝系統(tǒng)為雙模式冷卻系統(tǒng)，其中第一層冷卻回路專門為電池組降溫，電池回路將電池組與冷卻泵相連接，回路中充滿了冷卻劑，且延伸多個冷卻管覆蓋至每個電池單體。第一層冷卻回路將控?zé)嵯到y(tǒng)，通風(fēng)設(shè)備以及其他散熱裝置與電池組熱量管理系統(tǒng)連接起來，從而保證每個電池單體溫度低于其安全值以下，保證其散熱性以及安全性能。第二層冷卻回路包括第二冷卻儲液罐并與至少一個轉(zhuǎn)動部件進(jìn)行熱交換，并立于第一個冷卻回路，保證電池組冷卻系統(tǒng)的獨立性。

Tesla公司承諾為Tesla ModelS電池組提供8年或是10萬英里的質(zhì)量保證，其汽車其他部件提供4年或是5萬英里的質(zhì)量保證。最近更是推出一項免費服務(wù)計劃，特斯拉將為因保養(yǎng)不善而遭到損耗的電池組提供保修，并將為客戶免費更換相同質(zhì)量或性能更好的電池，其電池組質(zhì)量可見一斑。

特斯拉387相專利清單

特斯拉公開專利已經(jīng)過去好幾年了，2014年的一天，牛人馬斯克在Tesla網(wǎng)站上發(fā)布了一封公開信，宣布將免費公開其所有專利。特斯拉的專利，涉及到電動汽車綜合控制；電機控制制造及優(yōu)化；電池單體技術(shù)、成組技術(shù)、均衡優(yōu)化及壽命管理；整車系統(tǒng)控制；熱失控探測報警；多種電源配合應(yīng)用技術(shù)；防止過充過放和其他電池濫用技術(shù)；高壓電氣連接及高壓安全技術(shù)等等，幾乎我們遇到的，實際上特斯拉在專利中都有所闡述。特斯拉公開的專利，包含不同專利類型，至今一共387相。專利名稱和專利號，詳見下表。

特斯拉發(fā)布新電池專利：冗余電池管理系統(tǒng)

特斯拉發(fā)布一項新電池技術(shù)，打造一款強大、動態(tài)化的電池管理系統(tǒng)。特斯拉表示，該款電池管理系統(tǒng)可提供冗余通信路徑，主機可實現(xiàn)順時針和逆時針串聯(lián)客戶端的通信。此外，該系統(tǒng)或可實現(xiàn)電池管理系統(tǒng)內(nèi)的動態(tài)冗余，提升新一代蓄電池組的可靠性。

特斯拉的電池專利是一款冗余電池管理系統(tǒng)，有一款客戶端及多信道、雙向、菊鏈?zhǔn)剑╠aisy-chained）通信回路構(gòu)成，特斯拉還羅列了在電池管理系統(tǒng)中識別故障位置的方法。特斯拉表示，電池管理系統(tǒng)可能包括一個主機端（例如：管控系統(tǒng)的微控制器）及客戶端（管控系統(tǒng)內(nèi)電池電芯的電池管理集成電路）。

Model 3 2018款 基本型電池管理系統(tǒng)菊鏈?zhǔn)交芈返脑頌椋褐鳈C和各客戶端（host and each client）可利用菊鏈?zhǔn)絺鬏斅窂交芈穼崿F(xiàn)指令的通信及響應(yīng)，該菊鏈?zhǔn)交芈房赡馨ㄒ唤M線路，后者可傳輸電信號。菊鏈?zhǔn)交芈愤€能將主機接口連接到各串聯(lián)客戶端接口，從而實現(xiàn)依序通信，可實現(xiàn)鏈路內(nèi)的單信道或多信道通信。

特斯拉表示，電池管理系統(tǒng)可能包括一個主機端（例如：管控系統(tǒng)的微控制器）及客戶端（管控系統(tǒng)內(nèi)電池電芯的電池管理集成電路）。該款電池管理系統(tǒng)可提供冗余通信路徑，主機可實現(xiàn)順時針和逆時針串聯(lián)客戶端的通信，冗余適用于雙信道。此外，該系統(tǒng)或可實現(xiàn)電池管理系統(tǒng)內(nèi)的動態(tài)冗余，提升新一代蓄電池組的可靠性。

特斯拉極其出色的電池管理系統(tǒng)（BMS）

其一、熱管理系統(tǒng)。眾所周知，電動車所使用的動力電池對環(huán)境溫度的要求十分高，溫度過低會導(dǎo)致電池的性能大幅降低甚至無法使用，而溫度過高又會帶來極大的安全隱患。特斯拉在熱管理上巧妙的利用轉(zhuǎn)換閥門將加熱系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)實現(xiàn)無縫切換。根據(jù)環(huán)境溫度的不同和車輛工況選擇最優(yōu)方案。

其二、充放電管理系統(tǒng)。一輛特斯拉上面有高達(dá)數(shù)千粒電芯，如果根據(jù)實際需要對這幾千顆電池進(jìn)行充放電管理也是一門不小的學(xué)問。電芯最怕的就是“過充”或者“過放”。過度充電同樣會帶來較大的安全隱患，過度放電也會對電芯的使用壽命造成很大的傷害，甚至導(dǎo)致電池直接報廢。那么特斯拉的電池管理系統(tǒng)會測量每一節(jié)電芯的電壓，如果電壓低于標(biāo)稱值會使其保持充電狀態(tài)，如果電壓過高，則會主動放電充給低電壓的電芯，使整個電池組達(dá)到一個平衡狀態(tài)。

其三、有了良好的充放電管理系統(tǒng)，還需要盡最大可能在各種條件中讓充電時間最短以提升用戶體驗。同時要能兼容多種電壓，讓用戶隨時隨地都能有電可充。特斯拉目前能夠提供超級充電樁、高功率充電墻和家用220伏充電等多種選擇。超級充電樁能夠提供較高的電壓和輸出功率，只需要1小時就可以使一輛特斯拉充滿大部分電量，而最弱的家用需要十多小時才能將車輛充滿，但優(yōu)勢是可以使用隨處可見的220伏電源插座，而且部分地區(qū)可以很方便的在夜間充電以享受錯峰優(yōu)惠電價。

特斯拉電池管理系統(tǒng)的優(yōu)勢之處在哪

自從ModelS上市以來，似乎已經(jīng)被拆解無數(shù)遍了，這也從一個側(cè)面印證了特斯拉(Tesla)在電動汽車市場初期的標(biāo)桿地位。

一、動力總成構(gòu)成：

ModelS動力總成主要分為這幾部分：動力電池系統(tǒng)ESS、交流感應(yīng)電機DriveUnit、車載充電機Charger、高壓配電盒HVJunctionBox、加熱器PTCheater、空調(diào)壓縮機A/Ccompressor和直流轉(zhuǎn)換器DCDC。

ModelS采用三相交流感應(yīng)電機，并且將電機控制器、電機、以及傳動箱集成于一體。尤其是將電機控制器也封裝成圓柱形，與電機互相對應(yīng)，看上去像是雙電機。從設(shè)計上來看集成度高、對稱美觀。中間的傳動箱采用了固定速比(9.73:1)方案。85KWh版本電機峰值功率270KW，扭矩440Nm。

充電系統(tǒng)支持三種充電方式：

1.超級充電樁DC快充

超級充電樁可直接輸出120KW對ESS進(jìn)行充電，一個小時以內(nèi)能充滿。

2.高功率壁掛充電

在后排座椅下面有兩個車載充電器，一主一從。主充電器屬于默認(rèn)開放使用，功率10KW，差不多8小時能充滿。slave充電器的硬件雖然已經(jīng)安裝在車上了，但需要額外支付1.8萬才能激活，可使充電能力翻倍。這種硬件早已配置好，之后通過license收費的方式和IBM的服務(wù)器如出一轍。目前Tesla已經(jīng)把這個策略用在了動力電池上，60版本上實際裝了70多度電，預(yù)留的那部分容量剛好避免滿充滿放，有助于延長電池壽命,因此入手低配版也是一個有性價比的選擇。

3.220V家用插座充電

充電功率3kw左右，充滿電大概30個小時。把充電器放在車上，即使到了完全沒有充電基礎(chǔ)設(shè)施的地方也能利用普通家用插頭充上電。

熱管理部分有意思的地方在于ModelS用一個四通轉(zhuǎn)換閥實現(xiàn)了冷卻系統(tǒng)的串并聯(lián)切換。其目的我分析主要是根據(jù)工況選擇最優(yōu)熱管理方式。當(dāng)電池在低溫狀態(tài)下需要加熱時，電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯(lián)，從而使電機為電池加熱。當(dāng)動力電池處于高溫時，電機冷卻回路與電池冷卻回路并聯(lián)，兩套冷卻系統(tǒng)獨立散熱。這樣的熱管理方式還是比較巧妙的。

二、電池PACK

先看一下未拆解前的電池包(PACK)，對外一共有3組接口。分別是低壓接口、高壓接口、冷卻接口，并且全部采用了快插式方案。說明Tesla在設(shè)計電池組系統(tǒng)的時候充分考慮了換電模式的技術(shù)要求，即便現(xiàn)在很少有換電的需求但這個基因始終保留了下來。高壓接插器中較粗的Pin一方面起到了定位的作用，同時也是接地點，較細(xì)的Pin用于實現(xiàn)高壓互鎖功能。

PACK前部頂面上設(shè)計了防水透氣閥，利用氣體分子與液體及灰塵顆粒的體積大小數(shù)量級差，讓氣體分子通過，而液體、灰塵無法通過，從而實現(xiàn)防水透氣的目的，避免水蒸氣在PACK內(nèi)部凝結(jié)。

PACK上部用了非常多的固定螺絲，因此白色的絕緣墊通過膠粘在了PACK上，除了起到了絕緣防火的作用以外，還可以起到一定的防水的作用。PACK的上蓋是死死用膠粘住的，即使卸了所有螺絲依然無法打開。記得在14年的炎炎夏日里我們七八個人“生掰硬撬”一小時才得以破壞性的扒開。當(dāng)時覺得Tesla在設(shè)計的時候一定是抱著破釜沉舟的考慮，根本沒打算之后的維修，所以PACK上自然也沒有手動維修開關(guān)，僅僅留了一個保險絲更換口。

Tesla下托盤以鋁合金型材作為主要承載框型骨架，骨架底部焊接整塊鋁板。拆解的是一款85KWH高配版，最右側(cè)多堆疊了兩個模塊(Module)。PACK兩側(cè)布置了大量防爆閥(共85個)。在拆解的過程中發(fā)現(xiàn)PACK里總是用零散的絕緣板將高壓器件隔開，而固定絕緣板的方式通常是膠水，像是用狗皮膏藥把PACK里面打滿了補丁，很難想象在這樣復(fù)雜工藝在量產(chǎn)過程中是如何進(jìn)行的。猜測是在設(shè)計之初考慮的不充分導(dǎo)致了后續(xù)只能無奈的通過打補丁的方式進(jìn)行了。

電池管理系統(tǒng)(BMS)在PACK內(nèi)部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風(fēng)險。

Module之間的水冷系統(tǒng)采用的是并聯(lián)結(jié)構(gòu)而不是互相串聯(lián)，其目的在于確保了流進(jìn)每個Module的冷卻液有著相近的溫度。

Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環(huán)從而產(chǎn)生較強輻射干擾。

電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業(yè)級的Shunt，通過SPI總線與BMU進(jìn)行通信。此前對標(biāo)榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統(tǒng)中是一個極其關(guān)鍵的參數(shù)。

三、電池Module

由于選用了NCA的電芯，在能量密度上Tesla可謂是遙遙領(lǐng)先，Pack的能量密度比很多車型的Cell都高出一截。下圖是高配和低配在module上的差異，低配module每并少了10顆cells，串聯(lián)數(shù)量都是6串，因此對于電池管理而言并沒有太大差異。從匯流板可以看出與Busbar相連的部分顏色明顯不同，此處是在表面進(jìn)行了鍍鎳處理，防止氧化。

Module熱交換設(shè)計上由于Tesla選擇了18650電池必然導(dǎo)致了Coolantpipe必須設(shè)計得異常復(fù)雜，并且電池是用膠水牢牢固定于Module中，完全不具備維修和梯次利用的可能。而選用方形電池的I3和Volt更便于電芯和冷卻系統(tǒng)的集成。

Volt在每個電芯間設(shè)計了散熱曡層，使得熱交換面積更大效果更好，推測這種方案在未來可能成為主流。

四、電池管理系統(tǒng)BMS

BMS采用主從架構(gòu)，主控制器(BMU)負(fù)責(zé)高壓、絕緣檢測、高壓互鎖、接觸器控制、對外部通信等功能。從控制器(BMB)負(fù)責(zé)單體電壓、溫度檢測，并上報BMU。

BMU具備主副雙MCU設(shè)計，副MCU可檢測主MCU工作狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)其失效可獲取控制權(quán)限。比較幽默的是BMU上居然有一個手動reset的按鈕，剛看到的時候簡直不敢相信這是汽車產(chǎn)品級ECU，更像是是個電腦主板。而且把過強電電流的預(yù)充電接觸器直接放在了BMU上也是一個大膽的設(shè)計。

下圖是Tesla、BMWi3、A123三家的模塊監(jiān)控BMB的對比。具體參數(shù)如下：

傳說中Tesla檢測了7000多節(jié)的電池電壓，其實只是將74節(jié)電池并聯(lián)檢測一個點，傳說監(jiān)控了每個單體的溫度，其實444節(jié)電池僅有兩個溫度探測點。傳說中能均衡住每一節(jié)電池，實際上均衡電流僅0.1A，對于230Ah的電池來說杯水車薪。尤其是在電壓監(jiān)控冗余設(shè)計上，BMW(preh)采用了LT6801，A123采用IC8進(jìn)行了硬件比較，一旦MCU失效或者通信異常時可以直接在硬件上觸發(fā)報警。相比之下Tesla設(shè)計得更簡單。尤其是采用了UART通信而不是CAN，更像是IT公司的解決方案。

五、單體電池Cell

從松下提供的Spec上看在0.5C充/1C放(100%DOD)的條件下500cycle后容量降至BOL狀態(tài)時的68%，衰減比較嚴(yán)重。

同樣是1C/1C充放150cycle的實驗，上圖I3和ModelS電池的比較。上面幾張循環(huán)壽命數(shù)據(jù)很好的說明了為什么ModelS突破性的在乘用車內(nèi)裝進(jìn)了85kwh這么巨大的電池。因為松下18650電池在1C左右的倍率下循環(huán)壽命很差。所以必須將通過高容量以降低同等工況下的倍率，保證更久的循環(huán)壽命;同時大容量的電池也確保了車輛在全生命周期里循環(huán)次數(shù)足夠少。按百公里電耗20KWH計算，20萬公里對于85KWH的PACK而言也不過只有470cycle。

隨著更多的電池企業(yè)針對汽車領(lǐng)域定制電池的標(biāo)準(zhǔn)化和批量化，18650電池所具備的低成本和高一致性的優(yōu)勢將迅速消失，即使Tesla一度希望通過開放專利的方式拉攏技術(shù)路線站隊，但看似并不成功。開放專利噱頭和宣傳效果大于實際意義。

不過在那個電動汽車供應(yīng)鏈還不成熟的年代，Tesla幾乎是憑著極佳的技術(shù)集成思路硬是在各種非汽車級選型中“湊”出了一輛跨時代意義的產(chǎn)品。所以硬要說Tesla在動力電池上比傳統(tǒng)車企做得好，倒不如說Tesla做了他們不敢做的事;傳統(tǒng)車企完善的供應(yīng)鏈體系、長期積累的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、龐大的市場占有量這幾個方面就推動電動汽車這件事上看反而成了包袱。Tesla可以毫無負(fù)擔(dān)放棄汽車供應(yīng)鏈在工業(yè)級產(chǎn)品中選型，可以暫時將Autosar、ISO26262等放一放，可以不用像傳統(tǒng)車企一樣擔(dān)心在電動車技術(shù)走得太激進(jìn)，導(dǎo)致出了起火事、失控等事故而影響傳統(tǒng)車型的銷量。但此后Tesla和傳統(tǒng)車企競爭優(yōu)勢依然是這套歷史條件制約下的解決方案么?我想肯定不是。

一旦從工程師的立場去看產(chǎn)品，往往能揭穿企業(yè)想要營造出的完美。畢竟產(chǎn)品設(shè)計的過程必然是一個妥協(xié)和取舍的過程，而企業(yè)在產(chǎn)品營銷上往往試圖用”不妥協(xié)“、”不將就“之類的概念(比如國內(nèi)的某些手機公司)，與設(shè)計的本質(zhì)相違背。但當(dāng)自己是一個消費者的時候，Tesla依然對我有著極強的吸引力，其吸引力的來源根本不在于運用了先進(jìn)或是落后的技術(shù);而是凌駕于技術(shù)堆疊和性能參數(shù)之上的產(chǎn)品氣質(zhì)，這個氣質(zhì)是眾多人想要而其他車型無法給予的感受，我想這是Tesla最成功的地方吧。