在“五化”創(chuàng)新背景下，汽車供應鏈變革過程中面臨哪些挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)整車和零部件企業(yè)，如何實現(xiàn)向電動化和智能化的轉型，整零關系重塑帶來何種新模式、新機制和新業(yè)態(tài)。9月17日-18日，在2019全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會中，眾多行業(yè)精英匯聚于此，共同就在大變革中協(xié)同打造高質量新能源汽車供應鏈探討及發(fā)聲。

海斯坦普亞太區(qū)副總裁 坎迪多 岡薩雷斯

在9月17日的高層論壇開幕中，海斯坦普亞太區(qū)副總裁坎迪多 岡薩雷斯在主旨演講中表示，在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革之際，海斯坦普也在進行策略的轉型。從內(nèi)燃機到電動汽車，減重一直也來是汽車高效率提升的最直接的方法，海斯坦普在電動汽車減重方面，一直專注于電池輕量化的開發(fā)，考慮對比于內(nèi)燃機車來說，電池更加重要。

就像前一位講者一樣，我要感謝中國電動汽車百人會能夠邀請我們來到這次的論壇之中，我們也非常感謝能夠有這樣的機會展示我們的公司，展示我們的一些策略。首先我們還是稍微介紹一下海斯坦普，這個公司其實也是屬于ACEK集團之下的一個公司，我們主要也是做的是金屬原件和鋼鐵一些原件的，我們一共是有4萬多名的員工。這個就是我們的產(chǎn)品，我們也會對鋼材進行沖壓，將部件交給用戶，我們會做一些總成機構還有底盤的部件，我們也是會進行研發(fā)和制造。

在過去幾年我們也是在進行策略的轉型，本來我們只是一個供應商，現(xiàn)在我們成為了一個研發(fā)的公司，這些年我們一直在做這個變革。我們怎樣面對這樣一個行業(yè)的變革呢？我們希望去用技術還有包括在投資研發(fā)上多做努力，我們也是在不同的工藝流程上，比如說去在焊接還有包括沖壓等方面進行更多的研究。現(xiàn)在我們會用更安全更高性能，更輕量化和更低成本的解決方案，希望得到更好的平衡。

降本也是很多公司的關注點。這是我們的足跡，我們有107個工廠在全球，等會兒我們會看到中國的內(nèi)容。這個我們兩個研發(fā)中心，一個在中國還有在日本也有，從2017年開始就有了。其實我們也是非常重視這一個研發(fā)中心，因為有很多的部件，新的這種新能源車部件都是在這里進行的。這是我們一個營收，去年我們也是達到了85億歐元的營收。

這個是中國的情況，我們在中國有11個工廠，我們有45000名的員工，我們在沈陽和重慶都有廠，包括在北京和東莞和昆山都有廠，我們2007年就開始了，還是一樣都要盡量靠近我們整車廠的用戶。

接下來我們講一下電氣化時代的挑戰(zhàn)和機遇。其實我們都在面對同樣的一些挑戰(zhàn)，不管是我們也好，還是汽車廠也好都是一樣的，就是我們要減少排放。與此同時我們不光會看到電氣化的汽車，同時也會看到混動的汽車，同時還有內(nèi)燃機的汽車，我們并不是說一下子都看到所有車都是電氣化的車，這個時候也是整車廠比較壓力大的時刻。因為他們要不斷去擴大他們的不同的行業(yè)細分，擴大他們的產(chǎn)品線，所以他們要不斷開發(fā)技術。與此同時還要保持競爭力，因為在這個行業(yè)競爭是非常激烈的。

如果我們再講的細一點，我們做到幾點一個是產(chǎn)品多樣化，首先一點我們看到其實現(xiàn)在在整個一個汽車行業(yè)的演進之中，我們所看到他們老的車型和新的車型的細分會越來越多，所以現(xiàn)在有35.4%的型號數(shù)量的上升就是在2020年之后，就是相比2018年。這樣子就會有更多的靈活度，但與此同時風險也會更大。

在這邊我們可以看到三種不同的分類也是有不同的整車廠的類型，比如傳統(tǒng)的大眾，在這邊可以看到可以改裝成其他形式的動力總程，可能有內(nèi)燃機也有可能插電混動式的內(nèi)燃機，但與此同時我們還有第二種就是PSA，這也是一個例子，就是比較通用的模塊化的平臺作為一種解決方案。它可以用于這種電動車或者是用于插電混動，也可以用于內(nèi)燃機車。

然后是戴姆勒這種汽車，其實我們大眾也是馬上要發(fā)布電動車的平臺，這個平臺就不會再回到內(nèi)燃機上了，所以在這個平臺車上會像戴姆勒專注電動車。

再看一下技術開發(fā)，電池會增加車的重量，我們可以對比一下比如這種小型車細分一個重量，我們可以看到重量增加了50%多，也就是說我們行駛里程都降低了，對于PSA來說都是一樣。我們重量在C級車也是上升了26%，我們必須要在車上進行輕量化的設計，包括在電池模塊上也要去降重量。所以這個地方我們需要一些新技術的研發(fā)。

這就是一個例子，這是我們這個電池的托盤，當然我們也會專注于電池輕量化的開發(fā)，因為這是一個新的汽車原件，所以我們總會去考慮對比于內(nèi)燃機車來說這肯定是很重的。我們也知道內(nèi)燃機本身也很重，但電池托盤整個組件會更重，我們一定要想辦法，盡一切可能去降低重量。當然了我們也有新的安全的要求，比如說是碰撞能量吸收的測試，也就是說我們這個電池也是一個結構式的零部件，所以不止是說在車里某一個零部件，不會去擔心它的這種碰撞性能等等。但其實它也是我們主動安全的一個內(nèi)容的部分。

然后我們再看一下成本的優(yōu)化，其實我們對比一下我們就知道了，其實這種傳統(tǒng)的內(nèi)燃機對比我們新的電動汽車是有區(qū)別的我們看一下大概的差距是一萬兩千美金，所以對于任何一個公司，對于整車廠也好，對于原件供應商也好，我們一定要做出更輕的托盤。

從海斯坦普的角度看，我們怎么樣審視這個市場中的機會呢？很顯然我們也可以看得到整車廠他們正在去做一些全球化的解決方案，也就是說他們會在不同的一些地方用同樣的平臺，這其實也已經(jīng)是用起來了，也是有不同的車型都在用這樣的解決方案，他們會追尋技術解決方案。很顯然他們還要追求正確、合理的成本。所以我們要去注意像其實特斯拉他們是在技術上領先，但是在成本上并不是最領先。所以客戶永遠是要考慮平衡這兩點技術和成本，也就是說我們相信整車廠將會去專注于全球的供應商。這些供應商在全球各地都能提供不同的解決方案。

現(xiàn)在我們再講一下這個電池盒的托盤，海斯坦普電池盒并只是做電池包這樣一個控制而已，我們主要做的是它的電池這個盒和外包裝，這個原件有一個什么樣的特殊性呢？原因就是說我們在這里可以看到一個對比，在左邊我們可以看得到是這種傳統(tǒng)的電池盒是整合在車內(nèi)的，也就是說在這上面是他沒有任何的安全要求的，它只有自己本身一個保證安全，就是在撞車的時候我們要去保證它不漏出電機，而且不能有任何的裂縫，而在另一邊是對一些大型的車比如說SUV，因為它們需要更長途的性能，所以我們這個電池盒成為了一個結構，所以我們要去設計這個電池盒的時候要去能夠吸收一定的沖擊能量。而且要避免電池盒的破裂。

所以在這邊我們就可以看得到，不好意思這就是一個模擬，這就是側面碰撞的測試，是完全的正面去碰撞這個電池盒，我們目標是優(yōu)化我們整個曲線，同時讓我們這個原件設計更為可靠而且高性能。

在結尾的時候我想要說一下，我們有很多的機會，而且我們已經(jīng)從主要的整車廠拿到不少的業(yè)務，比如說大眾還有寶馬、塔塔、戴姆勒這里，與此同時我們也非常努力想要去在中國的一些當?shù)卣噺S拿到業(yè)務，這能夠進一步促進行業(yè)的增長。這就是我要講的內(nèi)容，謝謝大家。