技術(shù)難題

2012年特斯拉ModelS橫空出世，率先提出未來駕駛概念，讓車聯(lián)網(wǎng)成為汽車行業(yè)乃至公共交通領(lǐng)域最具顛覆性的熱門話題。

對于車聯(lián)網(wǎng)一個普遍的誤解是“為車上的人連上網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)”。如果車聯(lián)網(wǎng)僅止于此，那么它不過是繼手機(jī)之后，在眾多移動終端之中一個并無特殊的新來者。

真正的車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)的細(xì)分。未來，由汽車和道路組成的數(shù)據(jù)，將在龐大的網(wǎng)絡(luò)體系下進(jìn)行實時交換互動。汽車作為一體化網(wǎng)絡(luò)的移動終端，以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，在車與車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大數(shù)據(jù)聯(lián)通，實現(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的全方位協(xié)調(diào)。

想象一下，在智能化的車聯(lián)網(wǎng)體系下，如果前方道路擁堵，其余汽車將收到前方汽車的實時路況數(shù)據(jù)提前繞道。

如果汽車發(fā)生事故，事故車輛將首先通過車內(nèi)網(wǎng)自行診斷汽車受損情況，主動聯(lián)絡(luò)交警、保險公司甚至是醫(yī)院等相關(guān)機(jī)構(gòu)，周圍車輛將受到該車輛的安全提醒信息并暫存事故圖像備查。

最具想象空間的是自動駕駛的實現(xiàn)。成熟的車聯(lián)網(wǎng)將整合道路、車輛的實時信息涉及最優(yōu)化的路線方案，將人從需要高度集中的駕駛中解放出來，有望解決汽車從誕生之日起的終極難題——駕駛安全風(fēng)險和城市通行壓力。

因此，車聯(lián)網(wǎng)代表的不僅是一個普通的移動終端，而是數(shù)字化萬物聯(lián)通的未來。這樣顛覆性的技術(shù)如果得以實現(xiàn)，汽車領(lǐng)域?qū)⒚媾R從主導(dǎo)角色到行業(yè)格局的全面洗牌。

首先，科技公司將成為汽車制造的全新參與者，打破傳統(tǒng)車企的對汽車制造和利潤的壟斷。發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)燃油汽車的核心技術(shù)，始終被西方傳統(tǒng)車企掌握。

而未來，車聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)將成為新的核心，通訊技術(shù)的復(fù)雜度以及跨領(lǐng)域的難度，使得傳統(tǒng)車企不得不與科技公司合作。

麥肯錫報告顯示，預(yù)計到2030年，全球汽車數(shù)據(jù)盈利收入可能高達(dá)7500億美元，其中軟件系統(tǒng)盈利將占整車的30%。同時，基于5G技術(shù)的發(fā)展和多年來在互聯(lián)網(wǎng)通訊技術(shù)的積累，中國有望在政策扶持下彎道超車，搶灘登陸車聯(lián)網(wǎng)賽道。

縱觀當(dāng)今車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展格局，究竟未來的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)領(lǐng)域中美企業(yè)誰主沉浮，在一切商業(yè)運(yùn)營之前，還要看技術(shù)。

從技術(shù)難度來說，除了汽車對電子零部件的使用壽命可靠性要求、對處理器的惡劣環(huán)境適應(yīng)性要求、以及人機(jī)交互要求都遠(yuǎn)高于智能手機(jī)以外，車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)一個核心難題在于機(jī)械語言和IT語言的不匹配，從而給系統(tǒng)對車輛各部件的精準(zhǔn)控制產(chǎn)生障礙。

這個難題一方面來自于天然的語言系統(tǒng)區(qū)別的難點(diǎn)，另一方面可以算作人為的難點(diǎn)。機(jī)械語言和IT語言的天然難點(diǎn)，可以理解為一個語言的母語使用者，在遇到外語時不僅需要就已有的語言對照翻譯，甚至要生成、引入、解釋原有語言文化里所沒有的詞匯和內(nèi)容。

人為難點(diǎn)一般發(fā)生在科技公司和傳統(tǒng)車企的車聯(lián)網(wǎng)合作之中。如今智能汽車制造大抵有兩種模式。

第一種合作是以BAT、蘋果、谷歌為代表的科技公司，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展汽車操作系統(tǒng)，與傳統(tǒng)車企合作研發(fā)智能汽車。第二種是以特斯拉為代表的，從系統(tǒng)到機(jī)械進(jìn)行一體化研發(fā)生產(chǎn)的全新車企。

在合作模式中，傳統(tǒng)車企想要保有汽車制造的主導(dǎo)權(quán)，在合作時大多持保守態(tài)度，對整車的核心數(shù)據(jù)和機(jī)械技術(shù)有所保留。這不僅是基于合作間的博弈，也是由于在智能交通基礎(chǔ)設(shè)施尚未建成的今天，未完善的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)并不能保障行駛安全（參考特斯拉幾起事故），以及并不能吸引消費(fèi)者買單。

對這兩大難點(diǎn)的突破以及部分克服，最終決定阿里和特斯拉在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)上先勝一籌。

開放式系統(tǒng)

為理解各公司的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)產(chǎn)品及其優(yōu)劣，本文將其對標(biāo)智能手機(jī)系統(tǒng)，總結(jié)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)如Android和iOS一樣，存在開放系統(tǒng)和封閉系統(tǒng)兩種模式。

對標(biāo)智能手機(jī)系統(tǒng)，合作模式的產(chǎn)品方向是發(fā)展出類似Android的開放式系統(tǒng)。Android系統(tǒng)是谷歌公司開發(fā)的開源操作系統(tǒng)。系統(tǒng)源代碼向所有手機(jī)廠商開放，廠商可以任意修改代碼并開發(fā)出個性化的手機(jī)產(chǎn)品。

在車聯(lián)網(wǎng)時代，科技公司提供核心的底層操作系統(tǒng)，開放空間讓不同的汽車根據(jù)品牌定位和產(chǎn)品策略的需求進(jìn)行深度定制。

就目前各企業(yè)發(fā)展成果而言，第一種模式中，由阿里研發(fā)的AliOS最具備接近理想車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的潛質(zhì)。

首先，雖然蘋果和谷歌擁有龐大的手機(jī)端用戶資源和技術(shù)經(jīng)驗，但二者在車聯(lián)網(wǎng)上的研發(fā)尚未有突破性的成果。嚴(yán)格意義上說，蘋果的CarPlay和谷歌的 AndroidAuto目前只是 iOS和Android應(yīng)用到車載屏的映射軟件，仍需要手機(jī)連接USB到汽車端，這顯然與車聯(lián)網(wǎng)的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。其中CarPlay僅適用于iPhone的設(shè)計進(jìn)一步限制了其市場的拓展。

雖然百度在無人駕駛和AI上投入很大精力，但其設(shè)計的小度OS和騰訊的TAI類似，并不算嚴(yán)格意義的OS，而更像是為了滿足傳統(tǒng)車企迅速上線聯(lián)網(wǎng)功能的解決方案。無論是小度OS還是TAI，其本質(zhì)是基于手機(jī)Android系統(tǒng)進(jìn)行基礎(chǔ)修改后，做出的包含智能導(dǎo)航、語音交互等功能的“超級APP”。

雖然作為一種輕量化解決方案，超級APP有開發(fā)周期短、投資成本低的優(yōu)勢，但是在車輛控制技術(shù)上有明顯的缺失。缺乏底層系統(tǒng)的改良，根本無法有效與車輛的硬件結(jié)合，且傳統(tǒng)車企滿足于上架一輛名為“智能汽車”的產(chǎn)品，卻幾乎沒有對車進(jìn)行改造，這就導(dǎo)致之前所說的機(jī)械語言和IT語言的不匹配。

同時，當(dāng)后期Android系統(tǒng)升級時，由于沒有與系統(tǒng)下層深度結(jié)合，只能在現(xiàn)有功能上實現(xiàn)升級，無法憑空調(diào)用新的下層接口實現(xiàn)新功能。再者，由于無法徹底升級而導(dǎo)致的系統(tǒng)漏洞等帶來的技術(shù)維護(hù)，成本非常巨大。因此，百度、騰訊的超級APP的更新升級潛力相對有限。

相較之下，阿里的在智能汽車系統(tǒng)上的決心相當(dāng)大。

AliOS雖然也是基于Android系統(tǒng)，但在內(nèi)核、硬件驅(qū)動和系統(tǒng)服務(wù)等底層內(nèi)容上進(jìn)行了重構(gòu)，平臺開放了包括云應(yīng)用開發(fā)、場景智能感知等6大類60余項底層系統(tǒng)級別能力，形成了既有底層系統(tǒng)改進(jìn)、又有個性化功能定制的一個整體打包解決方案。

除了自身技術(shù)，阿里的合作伙伴上汽，不同于其他傳統(tǒng)車企的保守態(tài)度，向阿里開放了大量權(quán)限進(jìn)行深度合作，并隨著系統(tǒng)的發(fā)展來改良原有的汽車機(jī)械架構(gòu)。

這使得阿里與上汽的合作，相當(dāng)程度上有空間和機(jī)會克服機(jī)械語言和IT語言的不匹配，將硬件資源深度整合、優(yōu)化和集中調(diào)用，對汽車硬件調(diào)度更為合理。

封閉式系統(tǒng)

除了合作模式外，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的開發(fā)也有可類比為蘋果iOS的封閉式系統(tǒng)。iOS系統(tǒng)為全閉源，只用于蘋果自己的產(chǎn)品中，有限授權(quán)第三方廠商使用，用于軟件開發(fā)。同樣，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，也存在從系統(tǒng)到整車由一家公司開發(fā)制造，系統(tǒng)不開放給所有汽車的發(fā)展模式。

這其中的代表企業(yè)就是特斯拉。

利用機(jī)電一體化技術(shù)，特斯拉進(jìn)行“系統(tǒng)+機(jī)械”全包的設(shè)計研發(fā)，機(jī)械硬件為系統(tǒng)控制而改良，系統(tǒng)也為機(jī)械硬件而修改，將機(jī)械語言和IT語言融合，這就使得特斯拉的ModelS實現(xiàn)了在聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下隨時升級、遠(yuǎn)程診斷、自主求助甚至是自動駕駛等車聯(lián)網(wǎng)功能。

雖然特斯拉的技術(shù)尚不完美，相關(guān)安全事故頻發(fā)說明系統(tǒng)的進(jìn)一步完善十分必要，但是它已經(jīng)展示出車聯(lián)網(wǎng)未來的曙光。

這樣來看，阿里和特斯拉都是非常具備競爭力的種子選手。

從技術(shù)上來說，未來的車聯(lián)網(wǎng)在封閉系統(tǒng)和開放系統(tǒng)兩條方向，很可能是春蘭秋菊各擅勝場。但在實際推進(jìn)上，這還需要考驗企業(yè)資金鏈和產(chǎn)業(yè)資源整合能力。

因此，未來的車聯(lián)網(wǎng)之爭，是阿里稱雄還是特斯拉稱霸，還需時間驗證。