在今年的法蘭克福車展上，本田的純電動(dòng)轎車Honda e讓人眼前一亮，可如果你看了產(chǎn)品參數(shù)后，一定會(huì)大跌眼鏡——Honda e充滿電后僅可行使220公里，連中國最新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到。要知道，外形和Honda e酷似的歐拉R1，NEDC綜合工況續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了351km。
大名鼎鼎的國際品牌，造出的純電動(dòng)汽車續(xù)航卻并不如人意，這不是個(gè)例。在國內(nèi)，合資品牌新能源汽車續(xù)航低甚至是普遍現(xiàn)象。
這樣的例子數(shù)不勝數(shù)：起售價(jià)高達(dá)24.3萬元的東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電，綜合工況續(xù)航僅338公里；剛剛上市不久的大眾朗逸純電，續(xù)航僅有278公里，而別克首款純電動(dòng)車型VELITE 6，推遲了一年才得以上市，可續(xù)航仍只有301km。
與之形成鮮明對比的是自主品牌的新能源汽車，它們動(dòng)輒四五百公里的續(xù)航，幾乎對同類合資車型形成了碾壓態(tài)勢——吉利集團(tuán)旗下的幾何A，NEDC綜合工況續(xù)航里程分別為500km和410km；廣汽新能源旗下的Aion S，高配車型綜合續(xù)航里程則達(dá)到了510km。
對比之下，合資品牌造出的新能源汽車似乎成了“弱雞”，而從實(shí)用性的角度來看，自主品牌的車型也更有可買性。那么，是什么原因，讓合資品牌從燃油時(shí)代的強(qiáng)勢，淪落為電氣化時(shí)代的弱勢呢？
產(chǎn)品理念有差異
里程焦慮是目前新能源汽車最大的痛點(diǎn)，因此大部分純電動(dòng)汽車都針對性地進(jìn)行了優(yōu)化，不斷強(qiáng)化電池和電控系統(tǒng)，以獲得更高的續(xù)航里程。
但在這一方面，自主品牌和合資品牌卻出現(xiàn)了分歧。
自主品牌更注重走量，他們想迅速占領(lǐng)市場，所以產(chǎn)品對用戶痛點(diǎn)的關(guān)注度更高，續(xù)航里程自然也就做得更長。
而合資品牌并不急于占領(lǐng)市場，他們目前的主要任務(wù)是保證燃油車的優(yōu)勢，新能源領(lǐng)域以取得雙積分為主要任務(wù)。
而根據(jù)規(guī)定，生產(chǎn)一輛純電動(dòng)車，只要續(xù)航里程達(dá)到200公里，就可以得到3.2個(gè)積分（0.012×200+0.8）。而且，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2，這就是3.84個(gè)積分。另一方面，2019年新能源車補(bǔ)貼政策新規(guī)出臺(tái)后，純電動(dòng)汽車的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)提升到了250km。也就是說，只要滿足了200km和250km這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)后，一臺(tái)合規(guī)的新能源汽車就誕生了。
既然目的不是賣車，產(chǎn)品當(dāng)然會(huì)以節(jié)約成本為主，我們也就不難理解為什么合資新能源汽車?yán)m(xù)航普遍較低了。
汽車研發(fā)周期所限
除了本身的產(chǎn)品理念和動(dòng)機(jī)有差異外，汽車研發(fā)周期的不同也是主要原因。
經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車的研發(fā)已經(jīng)相對成熟，不過，各大品牌之間依然參差不齊。據(jù)了解，大部分自主品牌汽車制造商的研發(fā)周期在三年以內(nèi)，甚至兩年；而外資或者合資汽車研發(fā)周期較長，完整的周期大概四年多的時(shí)間。
其中，應(yīng)用最為廣泛、且被多家自主汽車引入的是通用汽車的流程，這個(gè)流程是“全球整車開發(fā)流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）”，整個(gè)周期需要四年左右的時(shí)間，涵蓋整車及部件研發(fā)的每個(gè)環(huán)節(jié)。一個(gè)完善的整車開發(fā)里程，會(huì)做大量的試驗(yàn)來驗(yàn)證系統(tǒng)的可靠性，哪怕是一臺(tái)5萬元的汽車，其試驗(yàn)里程也將會(huì)達(dá)到數(shù)百萬公里。
研發(fā)周期的差距也導(dǎo)致了合資品牌的新能源汽車嚴(yán)重滯后：一是成本，大量的試驗(yàn)和驗(yàn)證，耗費(fèi)的成本要遠(yuǎn)高于自主品牌，加上品牌溢價(jià)等因素，要把價(jià)格做到和燃油車一樣有可買性，必然會(huì)犧牲續(xù)航性能。二是時(shí)間，我們以四年的產(chǎn)品研發(fā)周期為計(jì)算，今年上市的軒逸·純電、朗逸純電等車型，其實(shí)在2015年就開始研發(fā)，而以當(dāng)時(shí)的技術(shù)指標(biāo)來看，300km左右的續(xù)航也就不足為奇了。
不要被表象迷惑
合資新能源汽車?yán)m(xù)航普遍較低，是技術(shù)不行嗎？顯然不是，除了受到研發(fā)周期的限制和產(chǎn)品理念的不同外，新技術(shù)并未大量普及也是重要原因。
不難發(fā)現(xiàn)，目前市場上大多數(shù)合資純電動(dòng)汽車多以“油改電”為主，算不上真正意義上的新能源汽車產(chǎn)品。而這類車型的局限在于，燃油車的平臺(tái)布局并不適合純電動(dòng)汽車，也就導(dǎo)致了性能低下。從某種意義上來說，軒逸·純電、朗逸純電和別克VELITE 6都是過渡時(shí)期的產(chǎn)品。
以大眾為例，這家汽車巨頭真正的新能源汽車產(chǎn)品將基于MEB平臺(tái)打造，而在法蘭克福車展上發(fā)布的ID.3，可以視為大眾在電動(dòng)車時(shí)代的“高爾夫”。據(jù)了解，大眾ID.3將擁有三種續(xù)航版本：其WLTP工況續(xù)航分別為330km、420km以及550km，先期開啟預(yù)訂的ID.3 1 ST特別版續(xù)航里程為420km。而ID.3 1ST的生產(chǎn)將按計(jì)劃于2019年底開始，第一批車輛將在2020年中期交付。
也就是說，大眾的新能源汽車時(shí)代，要到2020年才正式開啟。
事實(shí)上，奔馳EQC、奧迪e-tron等新能源汽車的續(xù)航里程都達(dá)到了400km以上，這也證明，國際品牌并非技術(shù)不行。
寫在最后：
目前來看，自主品牌在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢很明顯，但并不代表著合資品牌就此沒落。隨著新平臺(tái)和新技術(shù)逐步就位，這些有著更深厚群眾基礎(chǔ)和品牌溢價(jià)的車型，才是幾何A、Aion S們真正的對手。
