2020款小鵬G3可謂“生而不凡”，倒不是因為產品有多“一鳴驚人”，而是因為在定價策略上“加量不加價”的行為，引發(fā)了不少老車主的憤怒。
如今，兩個月已經過去，產品切換的風波已近乎平息，小鵬汽車終于開啟了對于這款新車的媒體試駕活動。
不得不說，“拋開老車主不如狗”的往事不談，2020款小鵬G3的確有不少吸引人的地方：
比如，在續(xù)航方面，廠家官宣綜合工況520km的續(xù)航里程，不僅在造車新勢力中頗為亮眼，放眼同級別車型也是十分出色的存在。在智能化上，小鵬汽車歷來高調，歷經多次OTA升級，如今的新車已搭載了它最新的X Pilot 2.5 自動駕駛輔助系統(tǒng)。
而在官方的宣傳中，“天生智能，持久駕趣”的標語，格外亮眼。
不過，具體情況怎樣？我們往下看。
續(xù)航表現(xiàn)：本次為非常規(guī)駕駛，電耗略高
我們拿到的試駕車為520長續(xù)航尊享版，售價19.68萬。該車搭載的是一塊容量為66.5kWh的三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程為520km，其電池能量密度為180Wh/kg。
（老款G3尊享版售價19.98萬，續(xù)航365km，電池容量為47.6kWh，NEDC續(xù)航里程365km，電池能量密度為160Wh/kg。）
本次續(xù)航測試是從北京大地科技大廈出發(fā)，途經衙門口上街、石門營，最后到達潭柘厚院，測試路況前半程較為擁堵，后半程頗為通暢。車上共3人，全程開啟Eco模式，動能回收設為中檔（共三檔），空調溫度全程設定為23度，風量設為二檔（共七檔）。
出發(fā)時，我們的試駕車并非滿電狀態(tài)，表顯續(xù)航里程為354公里，具體信息如下：
本次測試共行駛47分鐘，平均車速為49km/h，實際的行駛里程共計35.5km，G3的表顯續(xù)航里程由初始的354km降至287km，總計下降67km。具體信息請看下圖：
通過計算，在本次測試中，G3的表顯續(xù)航里程與實際續(xù)航里程之比約為1.88：1。毫無疑問，這是一個令人驚訝的數(shù)據(jù)。
但需要說明的是，由于在測試過程中大部分時間都開啟了自動輔助駕駛系統(tǒng)，車輛的時速頻繁在30-100km/h之間變化，在一定程度上會增加電耗，所以這樣的結果只能代表本次測試中它的續(xù)航表現(xiàn)。
未來拿到試駕車后，我們還會對該車進行更為精確的測試。
自動駕駛：系統(tǒng)邏輯較為保守，仍有較大提升空間
新款小鵬G3對其X Piolt自動駕駛輔助系統(tǒng)進行了升級，實現(xiàn)了城市和高速均可使用LCC車道居中輔助，并且還增加了ALC自動變道輔助功能。
通過撥動兩次檔桿即可開啟X Piolt功能，其自適應巡航速度的區(qū)間為0-140km/h，不論是高速/低速跟車，G3啟動、加速時的動力輸出都是比較順暢的，不會有太多突兀的感覺。當遇到目標車輛剎停時，G3也會自動剎停，如果在90s內前車開始起步，那么G3就能繼續(xù)跟車行駛，但一旦停車時間超過90秒，X Piolt系統(tǒng)就會自動退出。
X Piolt的自動變道輔助功能在車速大于65km/h才能使用，相比于蔚來的NIO Pilot（車速大于50km/h即可使用）,G3的自動變道輔助功能在邏輯上顯得有些保守。當駕駛員撥動轉向桿時，車輛就可以自動監(jiān)測該方向車道內的情況，系統(tǒng)會通過自己的算法來判斷是否可以變道，不過無論車輛是否變道成功，都需要駕駛員手動關閉轉向桿。
需要注意的是，X Piolt系統(tǒng)無法識別一直靜止的物體，這點和蔚來的NIO Pilot就有較大差距，主要的原因是目前G3所搭載的攝像頭識別精度不夠高，一旦車輛接近靜止的物體時，只能由前部的超聲波雷達判斷車距，而由于超聲波雷達的工作范圍較短，當傳感器檢測到前方有物體時已經是“為時已晚”，只能通過EBA（剎車輔助系統(tǒng)）進行制動，而如果當時車速較快，就有發(fā)生事故的危險。
駕駛體驗：動力輸出線性穩(wěn)定，整體駕駛感受出色
動力方面，新款G3和老款相比沒有任何變化，依舊搭載了一臺最大功率為145kW，最大扭矩為300N·m的永磁同步電機，不過因為新款車型的整備質量增加了52kg，所以其百公里加速時間上升至8.6s，比老款車型慢了0.2s。
對于一款電動車來講，8.6s的百公里加速并不算快，但好在電機低轉速大扭矩的輸出特性，所以在起步時G3還是能給你一種非常輕快的感覺，雖然中后段的加速稍顯乏力，但如果你切換到運動模式，G3還是能給你比較強的自信，但付出的代價就是“飛速”下降的續(xù)航里程了。
G3的動能回收力度共有低、中、高三檔，低、中兩擋的力度對于開慣了燃油車的車主較為友好，即便松開加速踏板，車輛也沒有太過明顯的減速感，不過高檔位的動能回收力度則稍顯強烈，如果對于油門掌握的不是那么好，頻繁的加減速可能會讓乘車人略有不適。
相比于老款G3,新款車型還使用了雙缸前制動器總成和更大尺寸的后制動器總成以及更大缸徑的真空助力器，這也使G3的100 -0km/h的剎車距離降至37m，不過剎車踏板調教有些過于“靈敏”，需要適應一下才能掌控。
懸架方面，新款車型依舊采用了前麥弗遜式獨立懸架+后扭力梁式非獨立懸架的組合，放到一個接近20萬的車型上似乎稍顯“寒酸”，不過好在新車的底盤進行了調教上的優(yōu)化，整體的表現(xiàn)要比老款更加富有韌性，在經過減速帶時，車輛也不會有較大的沖擊感，整體的舒適性還是不錯的。
外觀內飾：相較老款車型變化不大，依舊保持了原有風格
新款G3的離地間隙為130mm，相比于老款車型減少了10mm，這主要是因為新車采用了容量更大的電池，所以導致了整個電池包厚度的增加。雖然較小的離地間隙會對車輛的通過性有所影響，但也因此換來了更長的續(xù)航里程，這對于一款定位于城市的SUV還是可以接受的。
車頂?shù)臄z像頭可以說是全車最大的亮點，雖然它的功能僅僅是拍照和攝像，但當你開啟后總是能吸引不少行人的駐足觀望。
車身尺寸方面，G3的長寬高分別為4450*1820*1678mm，相比于老款車型，新車的高度增加了10mm，軸距增加了15mm，這樣的設計也讓乘客獲得了更大的頭部空間與腿部空間。
小鵬G3使用了寧德時代的新一代方形電池，其系統(tǒng)能量密度高達到180 wh/kg，整個電池采用了阻燃結構和防爆閥設計，并增加了Fuse保護，達到了IP68級防水防塵級別，即便是電池在短時間內浸泡在水中，也不會有太大的問題。
充電時間方面，G3的電量由30%-80%的快充時間為30分鐘，慢充時間官方暫未公布。
進入駕駛艙，G3最吸引我的就是它大前擋的設計，1.889㎡的全景式前擋風玻璃可以為駕駛員提供相當不錯的視野，并且你要知道，這可是除了特斯拉之外，全世界“唯二”的設計。
內飾的設計理念和特斯拉十分相似，15.6英寸的觸控液晶屏集成了車輛絕大部分的操作，并且其系統(tǒng)界面與使用邏輯都和特斯拉基本相同，常用功能都集中在一、二級菜單頁面中，操作起來十分方便，并且車內還配有像唱吧、抖音等當下很火的APP，可以用來打發(fā)充電的漫長時光。
總結
不少新勢力都被譽為是“互聯(lián)網造車”，很難評價這究竟是一個褒義詞還是貶義詞，不過互聯(lián)網產品的快速迭代倒是在G3身上體現(xiàn)的“淋漓盡致”。從老款上市到新款G3發(fā)布，時間僅僅過去了半年，但新款車型不論是在續(xù)航里程、行駛質感還是自動駕駛，都和之前相比有了很大提升，并且價格上還要更加便宜。而G3身上所特有的這種大前擋設計、車頂攝像頭也都展現(xiàn)了這是一臺與眾不同的科技產物，我倒是很樂意見證這些“互聯(lián)網造車”的企業(yè)出現(xiàn)，因為他們?yōu)槠囘@種“冰冷”的工業(yè)產物，帶來了更多的可能性。
