網(wǎng)友問題：
電池快充的原理是什么？
網(wǎng)友回答：
電動汽車的電池快充，是有一套完善的標準的，并不是隨隨便便就直接給電池充電（如果大家隨便用電、接線來進行充電，通用性差不說，還存在比較大的風險），目前我國的電動汽車的充電相關(guān)標準如下圖所示，是國標的GBT 18487、GBT 20234以及 GBT 27930。
中國所有的電動車，都需要按照圖中所示的國標要求，進行充電協(xié)議方面的設(shè)計（其實這個標準，在2011年有過第一版，圖片展示的是2015年發(fā)布的第二版國標）。
當然，上述標準中包括了快充和慢充，應(yīng)題主的要求，今天只回答電池快充的原理。下面展示一部分和快充原理相關(guān)的東西：吶，下面這幅圖呢，就是快充的原理電路結(jié)構(gòu)圖了。就不展開詳細講了，大概意思就是，規(guī)定了快充樁內(nèi)部電路和車輛端的內(nèi)部電路，及其連接方式 （不做過多的詳細解釋，要細說能說上一整天啊……捂臉，可以自己查查國標文檔去）
嗯，下面這兩幅圖呢，就是快充的接口造型結(jié)構(gòu)圖了。包括了 充電槍的接口（插頭端），和車輛端（插座端）的插座接口圖（也不詳細描述了，看圖看圖，要說也能說很久……）
再上兩張實物圖，左圖是國標的快充接口。右圖是特斯拉中國版的充電接口，美國車要在中國使用快充，得改成中國的國標接口…由于特斯拉的快充和慢充的充電口是在一起的，到中國后，要適應(yīng)中國的標準，不得不把充電口區(qū)分出快充和慢充。因為設(shè)計空間已經(jīng)不足，特斯拉只能在原來充電口的位置旁新增一個中國國標接口，導(dǎo)致了不少問題，比如充電時另一個口裸露，還有就是防水幾乎完全沒有…
最后再介紹一下充電時序流程控制圖，參考下面幾張從簡單到復(fù)雜的幾張流程圖，我們可以大致了解整個控制流程的方案。不要認為這是機密，因為全中國生產(chǎn)的電動汽車和快充樁都是按照這個標準的流程去設(shè)計開發(fā)的。畢竟中國那么多電動車廠家，如果沒有一個統(tǒng)一的標準，那么多的電動車和充電樁怎么相互通用匹配嘛。當然，細節(jié)方面，各廠家還是會有一點點差異，比如絕緣檢測時間、等待反饋周期等，這些在國標的文件里都會有一定的余量。
OK，實物插頭插座、充電電路、充電控制時序，三個部分都湊齊了，我們就可以開始正式充電了。進入到充電這個過程的時候，就開始考驗廠家的業(yè)務(wù)水平了，什么30min充電80%啊，最大200A充電啊，超級充電啊等等。
要指出的是，這里的業(yè)務(wù)水平，不僅僅是指整車廠，還有充電樁廠家。充電效率這件事，需要雙方配合，才能達到最完美的結(jié)果。
從車輛方面來說，快充有多完美，取決于電池和電池管理系統(tǒng)（以下簡稱BMS）。當然，本質(zhì)上還是電芯的能力，電芯的材料、容量、溫升等性能，再結(jié)合電池包的結(jié)構(gòu)（影響電芯數(shù)量，散熱等）。BMS根據(jù)電芯狀態(tài)及電池包結(jié)構(gòu)等特性，計算出電池的充電需求，并把這些需求發(fā)送給充電樁（以下簡稱CHM）。這些需求，也是有固定的一些報文的，參考國標 GBT 27930（微笑），主要包含充電功率，電壓，電流，還包括一些監(jiān)控的信號，比如溫度，單體電壓，絕緣阻值等等……以保證整個充電過程處于可監(jiān)控的狀態(tài)。
從充電樁方面來說，快充有多完美，取決于充電樁的輸出能力。我們繼續(xù)上面的描述，CHM收到BMS發(fā)送的充電需求之后，是否能滿足BMS的需求。比如說，BMS發(fā)送充電功率是100kw，而充電樁的最大輸出能力才60kw，不好意思，那么呈現(xiàn)出來的充電功率最多只能是60kw，這也就是經(jīng)常市場上出現(xiàn)的一種情況：
“明明廠家告訴我30min可以充滿，這都充了1小時了還沒到80%…”
其實，車有這個能力，樁卻支持不了啊。更何況市面上很多充電樁都是早期的快充樁，設(shè)計能力甚至比60kw還要小，所以，目前各大充電樁廠家（如果沒有倒閉的話）也都在做充電樁升級的工作，以適應(yīng)發(fā)展越來越迅猛的新能源汽車市場。
