廣汽新能源Aion LX上市四天后，有著“車界魯迅”之稱的青主老師轉(zhuǎn)發(fā)了一條關于Aion LX的文章，并附上了評論一句，“35萬級的Aion LX確實比百萬級的特斯拉好多了。不信就去試試?！?

我很高興對于這款車青主有著和我近乎一樣的看法。尤其是在我說Aion LX值得上30萬元售價的文章下面，看到很多人依然在用舊眼光審視廣汽新能源與中國品牌之后。

而事實上，除青主之外，還有很多車評人在開過這款車后，對Aion LX都給出了非常中肯的好評。

Aion LX絕對稱得上廣汽新能源和廣汽自主、甚至是整個中國品牌的全新突破。這是不少媒體的共鳴。

而走出媒體評價，從外界輿論來看，Aion LX從上海車展的亮相、到上市前的預售、再到前幾天的上市，幾乎每次出現(xiàn)在公眾面前，都憑借技術參數(shù)和傳播口徑為其所在平臺帶來了極高的流量與關注度。

別管這些流量是好評還是爭議，是異口同聲還是眾口難調(diào)，總之，Aion LX在媒體平臺與社交網(wǎng)絡上，掀起了血雨腥風。

所以即便我們拋開產(chǎn)品本身，也可以說Aion LX的破局堪稱成功，因為它打造了一出秒殺此前所有自主品牌的營銷推動。

不要看到“營銷”兩個字就瞧不起。

廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇可說過一句話呢，“現(xiàn)在世界上最大的飲料公司可口可樂，從來沒有過停止打廣告。我1986年第一次喝可口可樂，當時我說這么難喝的飲料是什么東西，但后來鋪天蓋地看到它們紅底白字的廣告，慢慢被洗了腦……我就想說任何一個品牌、產(chǎn)品進入市場后都會經(jīng)歷導入期、發(fā)展期和成熟穩(wěn)定期，但不管是什么期，營銷永遠會在?！?

而現(xiàn)在的廣汽新能源，無論在產(chǎn)品還是營銷層面，都正走在一條風光正好的康莊大道上。

人們常說，走對路比走得快更重要，廣汽新能源之所以能走在對的路上，離不開兩個人的推動，一個是肖勇，另一個就是廣汽新能源總經(jīng)理古惠南。

在廣汽新能源成立以來的兩年多時間里，古惠南與肖勇的強強聯(lián)手和妙語連珠，每次都能為廣汽新能源帶來不少爆點。

尤其是古惠南，能言快語、有一說一，每逢出現(xiàn)在相關公眾場合，言語聲調(diào)都格外慷慨激昂，有感染力。

他的行事作風對廣汽新能源品牌性格與風格的塑造，有著相當大的影響。

而平時在公司或采訪視頻中看到古惠南時，很多時候他的打扮都是身著一件廣汽工廠的工裝，“古樸”地讓你很難想象這是個快言快語的直爽人。

今天我們不妨就借著古惠南說過的金句聊聊古惠南其人，看看這位掌門人的性格，與廣汽新能源的風格到底是如何彼此塑造的。

如果只能用一句話形容古惠南的性格特色，我想我會用一相熟媒體朋友的那句話：他聊工作，是能說的都說，不能說的也盡量說。

“全世界的技術都在給中國開放”

古惠南是在1982年加入的廣汽，先是廣州標致，然后是廣汽本田發(fā)動機公司，再然后是廣汽豐田發(fā)動機公司，他在發(fā)動機的研發(fā)崗上工作了25年，那是合資品牌在中國最早、也最黃金的25年。

正是因為有著這25年的技術經(jīng)驗，2007年，古惠南接下了籌備廣汽自主品牌工廠建設的任務，開始從無到有地建立廣汽乘用車的動力總成系統(tǒng)。

他們學習了很多豐田、本田的企業(yè)精髓，比如在生產(chǎn)方式上借鑒了豐田的精益生產(chǎn)方式，在團隊建設上則仿照“本田工程師”文化發(fā)展了“全民工程師”文化，他們鼓勵所有工作人員都應該為了哪怕生產(chǎn)中出現(xiàn)的一個小問題停下手頭的工作，直到問題解決，這樣就能保證產(chǎn)品的品質(zhì)率，同時不造成資源浪費。

那時的古惠南非常自信，他認為中國已經(jīng)可以造出具有國際水準的汽車，對此，他早就有番經(jīng)典言論：

“汽車已經(jīng)有了一百多年的歷史，經(jīng)過金融危機之后，更是全世界的技術都在給中國開放，我們的技術壁壘已經(jīng)不復存在。我們傳祺，現(xiàn)在世界上所有高端品牌的零部件商都在給我們供應零件，可以說我們滿身都是名牌。所以這種情況下，公司成品率的突破幾乎就沒有任何障礙?！?

古惠南的這種說法很好地解釋了部分軟硬件外包對于企業(yè)的意義，這并不例外和丟人，包括豪華品牌在內(nèi)的很多合資品牌，至今都有外包的技術部分。

但古惠南認識得非常清楚：“拿來主義沒有那么簡單，好東西有很多，但供應商不一定會把最好的給你，要想知道怎么挑，還是得自己有團隊，這是基礎?！?

所以古惠南一直要求技術立命，哪怕某些生產(chǎn)設備、控制系統(tǒng)是要供應商提供，但他堅持控制邏輯一定是要廣汽自己給出，將節(jié)奏和方式掌握在自己手里。

2013年開始，古惠南負責廣汽傳祺所有生產(chǎn)、制造以及質(zhì)量管控的工作，也正是從這一年起，廣汽傳祺開始在JD.power嶄露頭角，五年后，傳祺完成了“中國品牌新車質(zhì)量五連冠”的壯舉。

與此同時，傳祺GS4一度做到月銷2、3萬輛，在SUV銷量排行榜上成為僅次于哈弗H6的明星車型。

彼時距離古惠南剛剛開始籌備廣汽自主工廠已經(jīng)過去了整整10年，那時候古惠南感慨，“現(xiàn)在回頭再看過去，感覺‘輕舟已過萬重山’”。

正是在傳祺發(fā)展的巔峰時刻，2017年7月，廣汽集團成立了廣汽新能源子公司，將新能源業(yè)務從廣汽乘用車里分出獨立發(fā)展，古惠南開始出任廣汽新能源總經(jīng)理，又肩負起了新一輪從0到1的使命。

而這一次，他的成績比上一次更加漂亮。

“廣汽新能源并不是后發(fā)制人，我們一直走在前面”

“其實一開始我內(nèi)心是拒絕做電動汽車的，可時間長了，我卻發(fā)現(xiàn)，電動汽車非做不可！”

這是廣汽新能源成立那一年，古惠南講述的心路歷程。

這種想法不難理解，因為古惠南自己是做發(fā)動機出身，在發(fā)動機領域干了34年，對燃油車有著割舍不掉的感情。所以那時的他總感覺，做電動汽車，就是在革自己的命。但就是親自干了大半年后，古惠南開始意識到，相比傳統(tǒng)燃油車，確實，有著諸多優(yōu)勢的純電動車才是未來汽車真正的發(fā)展方向。

他多次向媒體舉過這方面的實際對比，比如在使用成本方面，電動汽車更經(jīng)濟，充電、維修保養(yǎng)費用都較低，甚至可以免維護；而在結(jié)構(gòu)方面，電動汽車由于沒有發(fā)動機變速箱，空間利用率會更高，靜謐性也更好，同時由于結(jié)構(gòu)更簡單，所以是實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的最佳平臺。

當然，還有一個更恢弘的理由，我想很多聽到過這句話的朋友都不會忘，古惠南說：“人民幣走向世界的過程，就是跟美國美元斗爭的過程。如果我們不依賴石油進口，美元的影響力自然會減弱。因此，發(fā)展純電動汽車，是中國能源發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略需要?！?

這很國企擔當。

在古惠南看來，電動汽車唯一的缺點或許就是成本問題，但他判斷到了2020年，純電動汽車就能做到與混合動力汽車成本相當。

所以古惠南在新能源的路上開始越走越堅定。當時有很多人質(zhì)疑廣汽新能源2017年才公司獨立，已經(jīng)來得太晚，錯過了一波紅利，那時候古惠南并沒多說什么，后來廣汽新能源做出了一定成績，外界評價其“后發(fā)制人”，古惠南才終于開始再放金句——

“其實廣汽新能源并不是后發(fā)制人，我們一直走在前面。”

他認為廣汽新能源是最早投入資源研發(fā)新能源的企業(yè)之一，所以早在2014年底廣汽乘用車就上市了首款新能源車型GA5 PHEV，也早在2015年廣汽乘用車發(fā)布“十三五”規(guī)劃的時候，就已經(jīng)將新能源提到了重要高度，做出了明確規(guī)劃，所以“2017年才是國內(nèi)新能源汽車的元年，但我們早已投入戰(zhàn)斗”。

正是從那時開始，由于廣汽新能源的技術積累逐漸達到一定高度，有了底氣的古惠南說話也開始愈發(fā)直言不諱。

在廣汽新能源成立后的這兩年時間里，他為業(yè)內(nèi)留下了很多金句。

“別信媒體，要買有備胎的電動車”

能直接向消費者喊出“別信媒體”，古惠南大概是廠家里的頭一個。

這是他眼見著越來越多消費者開始把汽車軟件看得比硬件更重要時，發(fā)出的一次“開炮”。

有備胎的電動車，其內(nèi)涵是真正出自電動汽車研發(fā)平臺的車，而不是為了迎合政策和銷量需要，盲目上馬的“油改電”。在古惠南看來，下線自純電動平臺的純電動車才是能傳遞新能源真正精髓的產(chǎn)品，也是消費者真正應該體驗的產(chǎn)品，而僅僅是配置了先進車機系統(tǒng)的“油改電”，不應當成為消費者的追捧。

“市面上的電動車，把發(fā)動機、變速箱、油箱不要了，把電池放進去變成新能源車，這樣的車缺了什么？備胎。沒辦法，因為布局不合理，當然放不下。” 古惠南直接指出了“油改電”的不足，“而我們的車，一開始就是基于純電專屬技術平臺打造的，所以不僅空間表現(xiàn)更好，也更安全，駕駛操控感受更佳，是目前市場上最均衡的一款車。”

要買有備胎的電動車，是古惠南給消費者建議的全新購車準則。

（不信你去查查，市面上的大多新能源汽車，目前都沒有備胎。）

所以古惠南當初最執(zhí)著要做的，也是現(xiàn)在最驕傲的，就是廣汽新能源不斷在更新的純電專屬GEP平臺。

他們想要徹底解決“油改電”平臺打造出來的電動車在電池容量以及人機工程上設計不足的問題，因此，古惠南認為打造出真正有技術優(yōu)勢的電動車專屬平臺，是廣汽新能源在競爭中能否勝出的關鍵。

2017年，廣汽第一代純電專屬平臺GEP平臺誕生，它的核心構(gòu)造是以電池為中心進行布局，而僅僅一年之后，第二代GEP平臺就更新開發(fā)完畢，這一代平臺相比過去，以電池+電驅(qū)為中心，布局更加合理，同時應用了最新的三元鋰電池，能做到比上一代空間利用率更高、更節(jié)能、更有動力、也更舒適。

現(xiàn)在熱賣的Aion S和剛剛上市的Aion LX，就是基于第二代GEP平臺打造的。

古惠南的規(guī)劃非常清楚，比如除了不做“油改電”，他還表示GEP平臺將不會做插電和混動車型，專一的技術對專一的產(chǎn)品，以純電動汽車為主，未來也會涉足基于純電動的燃料電池汽車。

至于插電混動，就更不在古惠南的考慮范圍之內(nèi)，而且他抨擊地非常徹底，“我個人很不看好插電混動，我做了34年發(fā)動機，要把發(fā)動機發(fā)揮到極至就用混合動力，現(xiàn)在搞一個四不像又插電又混動，背著那么大的電池跑那么遠，有什么意義？”

所以古惠南執(zhí)著地認為，在基于GEP平臺的Aion S出現(xiàn)之前，“市場上沒有真正一款純電動汽車產(chǎn)品，或說沒有一款真正的純電動汽車好車，特斯拉除外”，而且，“現(xiàn)在新能源企業(yè)中有產(chǎn)品體系（平臺）的只有兩家，一家是特斯拉，一家是廣汽新能源。”

我不完全認同這種說法，但這種說法也不無道理，因為其旗艦車型Aion LX之所以能達到現(xiàn)在的產(chǎn)品力，很大程度上就是得益于專屬平臺的優(yōu)勢。

這才讓古惠南在Aion LX此前的預售會上敢于直言：“這款外觀內(nèi)飾配置動力都達到百萬豪華超跑水平的Aion LX預售價是多少呢？25萬起！只要百萬售價的四分之一！”

而從現(xiàn)在廣汽新能源公布的訂車結(jié)果來看，至少目前的車主，都做到了特斯拉車主的“既定級別”——

古惠南在Aion LX上市發(fā)布會現(xiàn)場告訴我們，“在場近100名預訂車主中，有很大一部分，已經(jīng)是擁有了兩三臺車的車主，他們中的絕大部分，也擁有了BBA、甚至是保時捷等車型?！?

這時候我也回想起了再早之前的一次古惠南專訪，當時有媒體問正準備進擊高端的古惠南，“榮威的Marvel X也曾向25萬元區(qū)間發(fā)起過挑戰(zhàn)，但短暫火熱了一陣最終還是沒能起來，你們就能成功嗎？”古惠南犀利地一句話就反駁了回去，“別人沒做成，不能證明我們就也做不成啊?！?

現(xiàn)在，隨著補貼走向徹底退坡，古惠南更加認為，應對補貼退坡的最佳方法就是基于純電專屬平臺，持續(xù)技術創(chuàng)新。

只要有技術，那么對于未來，古惠南就覺得沒什么好不樂觀的。

畢竟當年古惠南眼里唯一的電動車缺陷就是成本過高，那時候一臺車將近80%～90%的成本可能都在電池身上，而現(xiàn)在，這個問題也在趨向于無。

古惠南在一次接受騰訊采訪時舉了個例子，“想想20年前一臺車的發(fā)動機多少錢？那時候雅閣在中國賣三十多萬，一臺發(fā)動機就要幾萬塊錢，但現(xiàn)在雅閣就十幾萬，發(fā)動機也才幾千塊錢，發(fā)動機成本變成了十分之一。電池也一樣，就說這三年，電池價格下降了可能就有70%，而且續(xù)航還在逐漸提高，我個人認為到了2021年、2022年，電動車比現(xiàn)在的成本還會再下降40-50%。這就是競爭力?！?

現(xiàn)在的古惠南，已經(jīng)完全對新能源汽車油然而生了一種創(chuàng)業(yè)激情，就從Aion LX“要讓人人都開得起超跑”這句話，你能看到古惠南對于廣汽新能源的未來，滿懷理想和憧憬。

“我們擅長造車，新勢力更擅長造勢”

他不希望新能源汽車本身的優(yōu)勢被外界的噱頭所破壞，比如鋪天蓋地的造車新勢力中，不乏純蹭熱度的非良心企業(yè)，他們在某種程度上，影響了消費者對新能源汽車的判斷與信任。

所以三個月前，當有媒體試圖拿造車新勢力與廣汽新能源作比較時，古惠南直接就像當年說“別信媒體”一樣，毫不避諱地表示，別信造車新勢力。

而后，古惠南更是連珠炮式地對造車新勢力當場發(fā)出了靈魂“四連問”：

• “哪家造車新勢力獨立開發(fā)了自動駕駛系統(tǒng)？

• 哪家造車新勢力做出了自己的操作系統(tǒng)？

• 哪家造車新勢力超過了我？

• 交付1萬輛有什么意義？傳統(tǒng)車企做不到十萬輛都不叫規(guī)模！”

“很多新勢力沉迷于做軟件，那在做孤魂野鬼；當然只有硬件，沒有軟件，也是行尸走肉。”

古惠南并非完全不認同造車新勢力，正相反，他的態(tài)度其實非常開放。比如至今他仍會提到：“我們歡迎一切合作伙伴，勇于嘗試，我們甚至曾經(jīng)和樂視合作過，試圖構(gòu)建共享出行的解決方案。”

廣汽新能源懷揣著開放的心態(tài)一直走在“新四化”的路上，古惠南也認為新勢力的“造勢”能力值得學習，他甚至很感謝特斯拉，“想想特斯拉為什么在中國會成為英雄？汽車行業(yè)在推動新能源的發(fā)展中，的確需要這樣一個英雄?！?

只是對于外界對這些企業(yè)的過分關注與吹捧，讓古惠南為傳統(tǒng)車企變革的無人理睬打抱不平，“雖然需要英雄，但他們到底開發(fā)了什么是他們獨有的？新勢力們喜歡說迭代，其實我想說，我們車企有他們迭不了的東西，但是他們能迭的我們也能?！?

不遮遮掩掩，有敢說出來的自信，這就是古惠南的特色，也是廣汽新能源的特色。

包括古惠南的搭檔肖勇，同樣也是位能說、敢說、且說的到點子上的人。

比如Aion LX上市前的試駕會上，聽說有試駕教練在介紹Aion LX、特斯拉Model X和保時捷卡宴的對比時，說了句“各有優(yōu)劣”，肖勇直接更正道，“不是各有優(yōu)劣，是全面超越，是碾壓！”

還有之前預售會上肖勇說過的“我們要讓人人都開得起超跑！”、“這是最高科技的電動車，絕對是前無古人，后面一堆追隨者！”等等，當時聽起來似乎有些過譽，但當Aion LX量產(chǎn)版真的拿給我們體驗，數(shù)據(jù)和構(gòu)造也直觀擺在眼前的時候，其實回頭想想，這些詞匯并不夸張，不是嗎？

人人都開得起超跑，的確是廣汽的夢想，那還是廣汽新能源尚未成立的時候，肖勇就說過的，“這讓我想起上初中時說俄羅斯沒有彩色膠卷，柯達在俄羅斯賣的彩色膠卷價格是中國的三倍。就是因為中國當時有一個樂凱，所以柯達賣不出像在俄羅斯一樣的三倍價格。汽車也一樣，等中國品牌崛起后，我相信某系車就不會這樣肆無忌憚了……”

可以說，正是古惠南與肖勇這對搭檔的敢想、敢做、敢言，將廣汽新能源的很多細節(jié)數(shù)據(jù)與產(chǎn)品優(yōu)勢擺上了臺面，才讓不少人以更加直觀和深刻的方式記住了廣汽和廣汽新能源。

這正是其它中國品牌在近兩年所欠缺的。

而他們的敢做敢言，很大程度上也來源于其產(chǎn)品身上的確頂尖的參數(shù)、不計成本的金牌服務，廣汽的決心成就了這些優(yōu)勢，這些優(yōu)勢也反過來堅定了廣汽的決心。

這就是人們常說的，所有的底氣來源于實力。

Aion LX預售會的時候，印象中是肖勇說了一句，“為什么我們的車敢叫超跑SUV？因為實力不允許我們低調(diào)！”

這大概也是這對廣汽新能源組合的真實寫照。

嗯，中國能有這么有趣的自主品牌，我們也不允許你們低調(diào)鴨。