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2015 年 1 月的新聞發(fā)布會(huì)上，奧迪就曾斷言——「自動(dòng)駕駛的時(shí)代就在轉(zhuǎn)角處了。」

為了支撐這一論斷，奧迪還專門用一輛 A7 完成了 550 英里（從硅谷到拉斯維加斯）的自動(dòng)駕駛之旅。

在那時(shí)，奧迪看起來已經(jīng)準(zhǔn)備揭開自動(dòng)駕駛新時(shí)代的面紗了。

就在五年之前，不知從哪里得到消息的汽車廠商與科技巨頭們，不約而同開啟了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目遠(yuǎn)大征程。

這些自動(dòng)駕駛汽車不但代表著科技突破，也是各家車企的靈丹妙藥。

自動(dòng)駕駛汽車不但能緩解道路擁堵，還能將交通傷亡人數(shù)直接拉到零，同時(shí)也是廠商們增長的新動(dòng)力。

此外，這些車輛還將全面采用電力驅(qū)動(dòng)，在保護(hù)環(huán)境的同時(shí)守護(hù)人類的未來。

在自動(dòng)駕駛玩家們看來，交通行業(yè)的質(zhì)變將在 2020 年到來，他們的設(shè)想也能一一實(shí)現(xiàn)。

可惜，2020 年即將來臨，我們離當(dāng)時(shí)定下的 KPI 卻還有些距離。

如你所見，汽車廠商的展廳里還沒有自動(dòng)駕駛汽車售賣，甚至路上的測試車也不過幾百臺(tái)。

這樣看來，汽車廠商和科技巨頭們會(huì)就此打退堂鼓嗎？

相反，過去五年來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)迫使他們轉(zhuǎn)移了注意力。

現(xiàn)在，玩家們將重心放在了探索新的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用方案及應(yīng)用地點(diǎn)上。

什么是自動(dòng)駕駛？

在深入探討自動(dòng)駕駛對我們生活的影響之前，我們還是想重申一點(diǎn)：

在 SAE 的語境下，Level 4 與 Level 5 才算全自動(dòng)駕駛。更低的級別只能算半自動(dòng)駕駛。

這里需要說明，在特斯拉第三季財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉 CEO Musk 口中所謂「功能完整」的全自動(dòng)駕駛，還是逃不開「人工監(jiān)督/偶爾干預(yù)」，也就是說特斯拉定義的全自動(dòng)駕駛，本質(zhì)上還是半自動(dòng)駕駛，只是降低了標(biāo)準(zhǔn)而已。

在經(jīng)歷了一系列挫折后，行業(yè)內(nèi)的公司對 Level 5 的追求已經(jīng)沒有那么強(qiáng)烈，Level 4 可能才是未來自動(dòng)駕駛汽車的主要形態(tài)。

在這一級別下，除了一些極端情況，自動(dòng)駕駛汽車幾乎能勝任大多數(shù)日常任務(wù)，廠商甚至可以直接拆掉車上的踏板與方向盤。

不過， Level 4 實(shí)現(xiàn)起來也沒那么容易，擋在它前面的技術(shù)復(fù)雜性與成本問題依然是兩座難以翻越的大山。

從當(dāng)下的技術(shù)條件來看，一套 Level 4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)外加硬件可能得花將近 140 萬元。

雖然量產(chǎn)能有效拉低傳感器和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本，但多花 35 萬元甚至更多才能享受自動(dòng)駕駛紅利，這會(huì)讓大多數(shù)人望而卻步。

更重要的是，即使花了這么多錢，目前我們也拿不出一輛能適應(yīng)任何城市或環(huán)境的自動(dòng)駕駛汽車。

既然如此，誰會(huì)花 60 萬元買一輛只能在自己城市轉(zhuǎn)悠的汽車？

殘酷的現(xiàn)實(shí)讓廠商開始尋找替代方法，他們得趕緊分?jǐn)偝杀荆瑫r(shí)為自動(dòng)駕駛技術(shù)找到更多應(yīng)用場景。

有些底氣不足的廠商已經(jīng)轉(zhuǎn)向低速、低風(fēng)險(xiǎn)的車輛與商業(yè)模式。

現(xiàn)在路上都有哪種類型的自動(dòng)駕駛汽車？

（1）自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）

對于自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式，我們最熟悉的就是提供打車服務(wù)的自動(dòng)駕駛出租車。

Robotaxi 市場當(dāng)下有兩大領(lǐng)頭羊——Waymo 和 Cruise，兩家公司的目標(biāo)都是 Level 4。

Waymo 的自動(dòng)駕駛打車服務(wù) Waymo One 去年年底在鳳凰城正式上線。

雖然沒有全面開放服務(wù)，但現(xiàn)在 Waymo One 每天仍能接送超過 1000 名用戶，其公路行駛里程也超過了 1000 萬英里，模擬器里測試?yán)锍谈抢鄯e了 100 億英里。

與 Uber 或 Lyft 的模式類似，Waymo One 用戶可以通過 App 叫車。

不過，車輛是自動(dòng)駕駛的，但還需要有安全駕駛員坐在駕駛位上。

2017 年，Cruise 曾承諾 2019 年年底在舊金山推自動(dòng)駕駛打車服務(wù)。

不過今年 7 月，Cruise CEO Dan Ammann 卻公開認(rèn)慫，宣布重新調(diào)整落地時(shí)間，但最終也沒公布具體的時(shí)間線。

在 Medium 上的一篇文章中，Ammann 解釋稱：

「由于風(fēng)險(xiǎn)很高，因此我們的第一支車隊(duì)必須保證萬無一失。什么時(shí)候我們能在安全上有保證了，什么時(shí)候車隊(duì)才會(huì)正式部署。」

顯然，Ammann 不愿再刻意回避一直存在的安全問題。

事實(shí)上，當(dāng)汽車廠商和科技巨頭們第一次瞄準(zhǔn)自動(dòng)駕駛時(shí)，他們想吃的其實(shí)是乘用車市場的蛋糕。

不過，自 2016 年以來，特斯拉的 Autopilot 開啟時(shí)被奪走的幾條人命，以及在美國 Tempe 市那場著名的 Uber 車禍，開始放大了公眾的擔(dān)憂，許多廠商放棄了向私人銷售自動(dòng)駕駛汽車的想法。

這樣的現(xiàn)實(shí)下，一些廠商干脆做起了低風(fēng)險(xiǎn)的低速自動(dòng)駕駛市場。

（2）自動(dòng)駕駛穿梭車

在路上控制風(fēng)險(xiǎn)的最簡單方法是什么？

——低速行駛。

顯然，這就是自動(dòng)駕駛穿梭車背后的駕駛理念，而它們除了能承擔(dān)人員運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，還能進(jìn)行貨物遞送。

在這一市場，Local Motors 是其中的佼佼者。

2016 年發(fā)布類似小巴的 Olli 后，Local Motors 就一直在全球搞自動(dòng)駕駛測試，無論是澳大利亞的海灘，加州的校園、游樂場和商業(yè)區(qū)以及最近加入的華盛頓軍事基地，都出現(xiàn)過 Olli 的身影。

「Olli 的用途可以說是無窮無盡，它的成功正好驗(yàn)證了這一判斷。」Local Motors 高級副總裁 Matt Rivett 說道。「隨著監(jiān)管部門逐步對自動(dòng)駕駛汽車松綁，Olli 不但能成為最后一公里的最佳選擇，還能為人們安全出行提供重要選項(xiàng)。」

想控制風(fēng)險(xiǎn)，另一種方案是徹底剔除人類元素，駕駛位只是個(gè)開始，遞送車也因此應(yīng)運(yùn)而生。

在自動(dòng)駕駛遞送車領(lǐng)域，說到名頭比較響的公司就不得不提 Nuro，這家公司已經(jīng)推出了 R1 和 R2 兩款緊湊型的自動(dòng)駕駛遞送車。

眼下，Nuro 正聯(lián)合克羅格超市與達(dá)美樂披薩在亞利桑那和德克薩斯進(jìn)行測試。

與傳統(tǒng)的雜貨或披薩遞送服務(wù)類似，用戶在相關(guān) App 上下了訂單后在家等待即可。

不同的是，Nuro 送貨不再需要外賣小哥，用戶拿著 Nuro 提供的密碼解鎖取貨。

據(jù)汽車之心了解，2018 年 8 月以來， Nuro 的遞送車已經(jīng)成功完成數(shù)千次遞送任務(wù)。

在國內(nèi)，馭勢科技推出的 L4 級無人微循環(huán)解決方案，主要解決園區(qū)/產(chǎn)業(yè)新城/景區(qū)等高端物業(yè)場景內(nèi)的最后 1-3 公里通勤，提供短途接駁功能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)按需用車。

今年 9 月，馭勢科技的兩款車無人接駁車、無人巡邏車「落地」大興機(jī)場。

（3）卡車與貨車

卡車與貨車雖然聽起來有些無趣，但卻是自動(dòng)駕駛行業(yè)增長最快，同時(shí)也最有可能影響我們?nèi)粘Ｉ畹膽?yīng)用。

今年 6 月 CES Asia 上，嬴徹對外發(fā)布旗下首款 L3 自動(dòng)駕駛樣車嬴徹 1 號。

這款樣車搭載嬴徹自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)自主研發(fā)的全棧系統(tǒng) 1.0，感知端采用異類多傳感器融合，據(jù)稱性能可滿足高速的全場景工況和主要天氣。

眾所周知，設(shè)計(jì)一款能安全應(yīng)對所有場景的自動(dòng)駕駛汽車異常困難，但在封閉或流量較小公路上搞重復(fù)任務(wù)就要簡單得多，而這是卡車與貨車們的主場（如港口、高速公路）。

無論是自動(dòng)駕駛卡車還是貨車，都已經(jīng)成了提升我們生活效率的重要助力。

這些車輛能 24 小時(shí)不停地工作，從而提升貨物的遞送速度。在網(wǎng)絡(luò)購物時(shí)代，誰不想快點(diǎn)拿到自己手機(jī)上下單的貨物？

（4）礦車

如果我們把視線從車水馬龍的城市開放道路轉(zhuǎn)移到人煙稀少的煤礦山區(qū)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)礦區(qū)也是能夠讓自動(dòng)駕駛落地的場景之一。

這是因?yàn)?，自?dòng)駕駛能很好地解決礦區(qū)在安全、效率和成本等方面的痛點(diǎn)。

從自動(dòng)駕駛技術(shù)的場景適用性來看，礦區(qū)運(yùn)輸?shù)缆泛芊忾]，每輛礦車單班次都在相對固定的路線上進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，時(shí)速往往低于 30 公里/小時(shí)。

另外，礦區(qū)不是一個(gè)道路場景，而是作業(yè)場景，沒有上牌照的問題 —— 這些條件都有利于自動(dòng)駕駛的快速落地。

國外的礦區(qū)早在 20 多年前就開始進(jìn)行自動(dòng)化改造，七八年前開始商業(yè)化落地。

美國卡特彼勒和日本小松，很在就將自研生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛礦用車投放在澳大利亞和智利等地進(jìn)行了營運(yùn)。

在國內(nèi)，這類公司包括踏歌智行、慧拓智能、易控智駕、伯鐳科技、拓疆者、CIDI 等公司。

從目前國內(nèi)各家礦區(qū)自動(dòng)駕駛公司來看，實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營至少還要 3 到 5 年時(shí)間。

放棄烏托邦式幻想

在過去的 6 年時(shí)間里，汽車廠商和科技巨頭們經(jīng)歷了波峰和低谷，他們不得不放棄了自己對自動(dòng)駕駛汽車烏托邦式的幻想——因?yàn)槟翘滑F(xiàn)實(shí)了。

話雖如此，但行業(yè)玩家們并沒有半途而廢。

無論是自動(dòng)駕駛出租車、穿梭車還是卡車、貨車，未來都會(huì)有越來越多的公司入局，應(yīng)用場景自然也會(huì)越來越廣泛。

自動(dòng)駕駛汽車可能無法如期到達(dá)戰(zhàn)場，但這并不意味著這些公司會(huì)錯(cuò)過一切。