作者：韓敬嫻

編輯：張麗娟

“你覺得單車智能和車路協(xié)同哪個更有前景？”

不久前，在北京舉辦的一場無人駕駛主題交流會上，主辦方向現(xiàn)場的觀眾拋出了這個問題，并且要求現(xiàn)場觀眾進行在線投票。

最終的結(jié)果是：單車智能：車路協(xié)同=5:35。

現(xiàn)場的討論嘉賓清華大學(xué)車輛學(xué)院院長楊殿閣老師評價，這是一個非?！爸袊降拇鸢浮?。

的確，在中國，車路協(xié)同正在成為一條熱鬧的賽道。

“路和車逐漸在往一起靠，許多企業(yè)開始建車路協(xié)同研究院，許多相關(guān)的主題會議上，參與的企業(yè)類型多了，比如路的設(shè)計單位、建設(shè)單位都開始參與進來。”四維圖新車路協(xié)同研究院產(chǎn)品經(jīng)理孫偉向CV智識描述這一年感受到的行業(yè)變化。

在過去的幾年里，中美一直是自動駕駛發(fā)展的焦點區(qū)域。在一開始，中國也走了一條與美國相似的路線——強調(diào)單車智能，傾向于把所有的運算負荷和感知負荷都放在車上解決。

但從去年下半年，整個單車智能熱度下降，行業(yè)開始慢慢意識到：讓車不需要任何外力就能實現(xiàn)相對安全的自動駕駛，這在實踐中非常難做到，車路協(xié)同或許會是另一個答案。

熱鬧的路

車路協(xié)同有多熱鬧？

參與者中有華為、中興、大唐這樣的通信領(lǐng)域企業(yè)，有以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，有高新興、千萬科技等智能交通玩家，有做ETC的金溢科技、萬集科技等，還有自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內(nèi)的地圖廠商。

車路協(xié)同并非一個全新的概念，日本做過全自動化的公路，美國也做過路側(cè)的車聯(lián)網(wǎng)，但都沒做起來。這次概念的火熱，與自動駕駛的熱度相關(guān)，而單車智能這個詞也是相對車路協(xié)同一詞出現(xiàn)。

“我們認(rèn)為這兩個是一個東西，甚至設(shè)備都相差無幾，因為車載的系統(tǒng)搬到路側(cè)，路側(cè)的系統(tǒng)上車實際上差不多，唯一不同的就是通信協(xié)議的盒子?！眴诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同的強相關(guān)性使得希迪智駕兩個都要做。

“目前單車智能發(fā)展得非常的快，但是最后1%解決不了。雖然可以用更多的錢，更多的里程，更多的數(shù)據(jù)去逼近，但是造車光‘逼近’是不夠的，它不像人臉檢測，96%或者97%準(zhǔn)確率就可以用，對于車來說，不到99.999%，就近乎等于零。”

在希迪智駕CEO馬濰看來，最后的1%是應(yīng)該靠路來解決的，它不單純是一個通信系統(tǒng)，還包括車載的智能駕駛設(shè)備，以及感知決策規(guī)劃在內(nèi)的整套系統(tǒng)。

希迪智駕更實際的想法是，單純的無人駕駛“車”業(yè)務(wù)大部分都處于演示階段，距離真正商業(yè)化落地還早，車路協(xié)同業(yè)務(wù)可以讓公司“有一定的現(xiàn)金收入”。

據(jù)希迪智駕介紹，公司成立第一年的3000萬營收中，幾乎一半來自于車路協(xié)同業(yè)務(wù)。

同樣積極布局自動駕駛業(yè)務(wù)的百度也向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。

與百度的開源相比，阿里則專注于封閉的路端。通過與菜鳥聯(lián)盟場景、ET城市大腦等業(yè)務(wù)協(xié)同，實現(xiàn)對路的掌控。

另一互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊則是通過邊緣計算向車路協(xié)同領(lǐng)域發(fā)力。

從BAT的布局可以看出，最終目的都是沖著大數(shù)據(jù)去的，百度和阿里都希望在系統(tǒng)層面能夠占據(jù)一席之地。

不造車的華為選擇了從車路協(xié)同、聰明路和智能車三大領(lǐng)域全面發(fā)力，先后發(fā)布了C-V2X芯片、首款商用C-V2X RSU，OceanConnect智能交通平臺，移動數(shù)據(jù)中心MDC600。

與BAT相比，華為在車路協(xié)同的通信層面擁有優(yōu)勢，但在應(yīng)用層以及智能化還有較大的發(fā)展空間。

其他參與者中，選擇的打法大多是從自身核心業(yè)務(wù)進行延伸拓展。

四維圖新就是從傳統(tǒng)優(yōu)勢“地圖”一側(cè)切入。

孫偉表示，“車路協(xié)同離不開地圖，而且它對地圖的需求是跟我們的高精地圖需求正好相等。原來的高精地圖是給自動駕駛駕駛車輛使用的，但是車路協(xié)同之后，它也需要知道路側(cè)設(shè)備的位置以及路側(cè)設(shè)備要去探測到路上的所有信息，也要去推斷這個車在路的某一個精確的位置?！?/span>

目前，四維圖新主要的應(yīng)用領(lǐng)域是高精地圖應(yīng)用場景，涉及自動駕駛、智慧道路、仿真測試三大領(lǐng)域。

“我們不去參與硬件領(lǐng)域”，對于四維圖新來說，參與進來的目的還是為了使核心業(yè)務(wù)——地圖更有價值，更了解客戶在自動駕駛地圖上的需求。

智能交通玩家高新興選擇了自建底層技術(shù)，自下而上打造了從設(shè)備層、網(wǎng)絡(luò)層、平臺層到應(yīng)用層的整體方案，打通智能交通、車載終端和路側(cè)設(shè)備的業(yè)務(wù)。

剛剛在上海安亭結(jié)束的“四跨”測試，即“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的車路協(xié)同應(yīng)用測試。

參加企業(yè)包括了芯片模組廠商、終端設(shè)備提供商、安全廠商、位置服務(wù)提供商和整車企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共計49家。

涉及的鏈條之長，參與者之多，可見一斑。

在此之前，6月6日，工信部正式發(fā)放5G商用牌照，也為車路協(xié)同“添了一把柴”。

正如四維圖新車路協(xié)同研究院產(chǎn)品總監(jiān)孫偉所說，“車路協(xié)同未來發(fā)照到底有多快就要看5G的基建設(shè)備搭的有多快。”

從參與各方來看，車路協(xié)同這條賽道上，巨頭成了主要參與者，這是否意味著只有巨頭才能玩轉(zhuǎn)這個市場？

“前期應(yīng)該就是大企業(yè)的，因為凡是涉及到路的，基本上小企業(yè)的競爭力會很小”，有行業(yè)人士對CV智識表示。

同時，他也表示，如果是某一園區(qū)等不涉及太大公共安全的路，中小企業(yè)還是有機會的。

“比如在機場、碼頭、貨運場站，對區(qū)域進行信息化改造，通過裝載路側(cè)單元和車載單元實現(xiàn)單個車輛的運行控制和區(qū)域車輛的協(xié)調(diào)控制和管理，能夠避免車輛碰撞、降低物流成本及貨運服務(wù)質(zhì)量?！?

也有行業(yè)人士表示，“作為零部件的供應(yīng)也好，核心的軟件的開發(fā)也好，各自的落地聚焦點不同，后來者可以聚焦車載單元或者路側(cè)單元的某一個環(huán)節(jié)上的產(chǎn)品開發(fā)或方案集成去做?！?/span>

難走的路

據(jù)麥肯錫今年發(fā)布的一份研究報告顯示，車聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展所衍生出的海量車輛數(shù)據(jù)將是創(chuàng)收、降本和提高安全性的關(guān)鍵，并有望在2030年創(chuàng)造出高達7500億美元的價值。

面對車路協(xié)同這塊大蛋糕，各個玩家都拿出了看家本領(lǐng)。

但孫偉認(rèn)為，車和路如何協(xié)調(diào)還還需要繼續(xù)磨合。“目前，路給車的只是一些信息，比如前面是不是堵車，剩下的判斷還是在車上，如果按這條路走的話，自動駕駛還是以車為主體的。但車路協(xié)同是需要共同去對車輛動力學(xué)進行一個改變，去判斷它的油門、剎車跟轉(zhuǎn)向?！?/span>

而且從地圖的角度分析，孫偉表示，還存在一個地圖格式、空間基準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。

“管理平臺的圖，路側(cè)設(shè)備上進行分發(fā)或者更新的圖，以及車上的圖應(yīng)該是有統(tǒng)一格式，哪怕三個圖之間不是統(tǒng)一格式的話，每一種的格式應(yīng)該做一個統(tǒng)一，但現(xiàn)在地圖格式現(xiàn)在還沒有做到完全的統(tǒng)一?！?

他還提到，車和路本身分屬兩個大的類別，整合本身就是件難事。

目前無論是在從平臺的運營，還有道路的基礎(chǔ)設(shè)施這些運營，都還沒有形成小規(guī)?？尚械纳虡I(yè)模式。

“比如一個用戶拿了具備自動駕駛功能的車上高速公路，在行駛過程中他用到了高精地圖或者其它協(xié)同服務(wù)，用戶是否愿意為這些二次付費？如果用戶不愿意付費，路權(quán)所有者鋪設(shè)所花費的這些費用又由誰來買單？這些都沒有清晰的答案。”一位行業(yè)人士對CV智識表示。

當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人士表示，在今年的“四跨”測試中，相比去年增加了“跨安全平臺”的測試，這“意味著車路協(xié)同技術(shù)路線，進一步接近商用?！?

車路協(xié)同的落地目前更多還是集中在示范區(qū)內(nèi)，但“現(xiàn)在很多園區(qū)里面，可以搭很多的設(shè)備，比如紅綠燈系統(tǒng)，管控信息全都能進來，但是這些設(shè)備匯總進來之后怎么用，沒有幾個示范區(qū)能夠做得非常漂亮?！?/span>

車路協(xié)同示范區(qū)的建設(shè)正是與去年下半年行業(yè)概念的興起同步調(diào)。

當(dāng)然也有少數(shù)布局比較早的，比如北京的國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)，2017年就正式對外投放使用。

無錫、長沙、武漢等地大多是從去年開始紛紛表現(xiàn)出積極擁抱車路協(xié)同的姿態(tài)。

2018年無錫開始構(gòu)建城市級LTE-V2X 車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用測試驗證環(huán)境，進行平臺建設(shè)、規(guī)模化應(yīng)用驗證。2019年5月，經(jīng)江蘇省推薦，工信部正式支持創(chuàng)建了江蘇（無錫）車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)在今年9月正式開放運營100公里開放道路與100公里智慧高速。

100公里開放道路全長135公里，全線支持L3級及以上的自動駕駛車輛車測試。100公里智慧高速公路分為：標(biāo)準(zhǔn)路端（以智能駕駛車輛安全應(yīng)用為主）、測試路端（以量產(chǎn)的自動駕駛車輛與V2X車輛測試為主）、示范路段（部署全息感知設(shè)備）。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)更是頒出了首張自動駕駛商用牌照。該示范區(qū)位于武漢開發(fā)區(qū)智慧生態(tài)城，一期道路全長28公里，是全國首個基于5G通訊技術(shù)V2X車路協(xié)同系統(tǒng)全覆蓋的智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，公交車、環(huán)衛(wèi)車、出租車、物流車等多種車型自動駕駛場景同時開放。

除此之外，上海、河北、重慶、杭州-桐鄉(xiāng)、長春、廣州、成都等都落地了車路協(xié)同示范區(qū)，測試場景也逐步從封閉轉(zhuǎn)向開放、從城市轉(zhuǎn)向高速。

車路協(xié)同的確是搭乘自動駕駛的東風(fēng)再次飛起來，但是車路協(xié)同的背后是智能交通，既包含了高級別的自動駕駛，還有L1、L2級別的智能汽車的預(yù)警輔助，在一些行業(yè)人士看來，這可以讓用戶更快地感知到車路協(xié)同的好處。

在車路協(xié)同領(lǐng)域工作多年的龐宏亮表示，“無論政府的各部委來去推動建示范區(qū)也好，推動車路協(xié)同發(fā)展也好，它的落地點無外乎就是要解決我們交通的問題：一個是擁堵，一個是安全。比如在高速公路上，一般高速公路主要的事故是碰撞，二次碰撞也非常普遍，占了20~40%左右，高速管理局就可以利用車路協(xié)同技術(shù)進行提前廣播，避免交通事故發(fā)生?！?/span>

4月15日，上汽集團、廣汽集團、東風(fēng)汽車、長安汽車、一汽集團、北汽集團、江淮汽車、長城汽車、東南汽車、眾泰汽車、比亞迪汽車、宇通客車、江鈴集團新能源等13家車企共同發(fā)布了C-V2X商用路線圖：2020H2-2021H2年量產(chǎn)C-V2X汽車。

“如果更多的車裝上了V2X技術(shù)，更多的消費者就能享受到，車車就會更安全，車路協(xié)同服務(wù)就會更落地。”在他看來，目前V2X的技術(shù)已經(jīng)處于試商用階段，但配套設(shè)備仍需建設(shè)，比如路側(cè)設(shè)施等。

結(jié)語

車路協(xié)同是一個場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。

目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。也就是說，此時談?wù)撜l家方案可行還為時尚早。

但這并不妨礙，各方對車路協(xié)同的看好，正如小馬智行創(chuàng)始人樓天城所說，車路協(xié)同和單車智能不存在二選一關(guān)系，應(yīng)該是合作關(guān)系，就像“一支強大的軍隊，既需要一個好的指揮官制定戰(zhàn)役過程中的計劃，也需要一個個足夠有戰(zhàn)斗力的士兵，相互促進，單車做的越智能自動駕駛越安全，車路協(xié)同做的越深自動駕駛越安全。”