看見一片落葉，就知道秋天將要來了；而看過本屆“最不國際化”的東京車展，就能看到未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢和變化。

隨著汽車市場大環(huán)境遇冷，昔日各大車展的光芒開始漸漸消散，而如今已經(jīng)拉開帷幕的本屆東京車展更是顯得荒涼，淪為世界五大車展中“最不國際化”的車展，本次更是只有奔馳、雷諾等四家外國廠商參展。但幾乎被日系車企包場的東京車展仍然值得關(guān)注，關(guān)注的不光是其新品的推出，更應該關(guān)注的是其透露出的汽車行業(yè)的未來趨勢。

全球車展面臨轉(zhuǎn)型

提到汽車行業(yè)的未來趨勢，就不得不先來說說東京車展的窘狀，除了東京車展外，當下全球各地的車展也都在面臨轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。

在開始之前，我們先來回顧下東京車展的發(fā)展史，自1954年東京車展成立以來，其影響力不斷擴大，后發(fā)展成為與巴黎車展、法蘭克福車展、日內(nèi)瓦車展和北美車展并稱世界五大車展，在其輝煌階段曾是歐美汽車品牌競相展示新車的舞臺，奔馳和布加迪旗下旗艦車型邁巴赫及布加迪威龍都曾在東京車展上首發(fā)。

其入場人數(shù)在1991年達到201萬人為歷史最高，但好景不長，隨后幾年入場人數(shù)持續(xù)減少，并在全球金融危機后曾創(chuàng)下61.4萬的最低參觀人數(shù)紀錄，此后的2015年上升至81萬人，2017年又下降至77萬人。

作為對比，從其官方公布的數(shù)據(jù)來看，本屆東京車展參展企業(yè)和團體數(shù)量達到187家，雖然相比上屆數(shù)量要多，但是海外品牌參展商也僅有奔馳和雷諾等4家廠商，日本本土車企占了主導地位，大眾、保時捷、奧迪等品牌更是自2009年以來首次決定不參展，儼然成為了一個日本本土的車展。

當然，東京車展的“冷清”并不是個例，此前的法蘭克福車展也是其百年來最冷的一屆車展，雖然有來自中國的一汽紅旗、長城、拜騰等品牌去秀肌肉，但也有22個知名汽車品牌退出法蘭克福車展。除此之外，底特律車展和日內(nèi)瓦車展也顯得大不如從前。

隨著全球汽車市場日趨飽和，增量市場轉(zhuǎn)向存量市場，全球汽車行業(yè)陷入困境，在這樣的前提下，不光是汽車集團、品牌面臨著轉(zhuǎn)型的難題，全球各地的車展更是要面對轉(zhuǎn)型的難題。

隨著網(wǎng)絡的普及，傳統(tǒng)意義上的車展以越來越難以吸引觀眾參觀，人們坐在家中打開手機就可跨越時間、空間的限制去了解感興趣的新車；而新車銷量增長的乏力也意味著廠商并不想把資源過多的投入在車展之上。

反而是隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢的加劇，更多的廠商開始將其產(chǎn)品曝光渠道擴散到更多與科技、電子相關(guān)的展覽上，這也就是我們進來能在諸如CES、智博會、數(shù)博會等看似與汽車沒有太大關(guān)系上的展會頻繁看到汽車廠商身影的原因。今年的拉斯維加斯2019 CES電子消費展上，一眾汽車廠商更是“鳩占鵲巢”，紛紛將自己和科技電子相關(guān)的產(chǎn)品展現(xiàn)在本是科技產(chǎn)品主場的舞臺上。

除此之外，汽車廠商在當前利潤預期不好的前提下也會將其國際參展的費用進一步縮減，從而選擇成本更低、范圍更廣的社交網(wǎng)絡來宣傳。

總之，全球各大的各大車展的轉(zhuǎn)型都迫在眉睫，而如何做到既吸引廠商參展，又能吸引消費者前來觀展則是擺在車展組織者面前的一大難題，而這也將是國內(nèi)具有代表性的北京、上海等車展未來需要面對的問題。

而值得借鑒的是，為了吸引更多的觀眾，今年的東京車展向18歲以下的觀眾免費開放。主辦方希望舉辦一場更有趣的車展，將主角從車變成人，通過打造以汽車為中心的移動主題公園，讓觀眾感受移動出行、城市生活、賽事觀看、地方旅游等與生活相關(guān)的未來。

純電動只是當下最佳選擇

這屆的東京車展上，能夠看到以往在純電動汽車領(lǐng)域稍顯遲疑的日系車企轉(zhuǎn)型電氣化的決心。

本屆車展上，豐田、雷克薩斯分別展出了首款量產(chǎn)型純電動車——豐田-Ultra Compact BEV、雷克薩斯-LF-30；日產(chǎn)的兩款純電動概念車Ariya和IMk完成了全球首秀。

這里值得注意的是，就連一直堅持自吸大法好和轉(zhuǎn)子馬達走到死的馬自達也在東京車展上發(fā)布了首款純電車型——CX-30。從這也能看出此前對純電動汽車并不是很感冒的日本車企也在順應著當前電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的新四化趨勢帶來的市場改變，開始積極順應潮流，真正發(fā)力電動汽車。

但純電動汽車在日系車企看來顯然也只是當下階段的最佳選擇，并不是未來的最優(yōu)選擇。在本屆東京車展上，燃油車顯得較為落寞，而作為對立面的新能源車型，除了各家都紛紛推出的純電動汽車以外，混動、氫燃料電池等車型才更應該值得關(guān)注。

在混動和氫燃料電池車型上的研發(fā)上，日本車企的技術(shù)優(yōu)勢可不是一星半點兒，要知道早在20年前的東京車展上就已經(jīng)開始有混合動力、燃料電池等概念車的出現(xiàn)，并且對此領(lǐng)域開發(fā)、投入至今，而我國眾多車企雖然在電氣化道路上完成了彎道超車，但是在混動、燃料電池方面顯然還有很長的路要走。

混動技術(shù)方面，日產(chǎn)汽車將其e-POWER技術(shù)視作在未來與豐田TMS、本田i-MMD系統(tǒng)抗衡的重要武器；而在被視作汽車動力的未來——氫燃料電池上，豐田也在東京車展上展示了基于TNGA架構(gòu)打造的新一代MIRAI Concept，續(xù)航里程要比現(xiàn)款提升30％。

因此，可以說從現(xiàn)階段來看，純電動只是現(xiàn)階段及未來很長一段時間內(nèi)的汽車動力的最佳選擇，但從長遠來看，更加清潔、環(huán)保的氫燃料動力電池車型才更貼近未來汽車的理想動力。

未來出行方式更值得思考

雖說自動駕駛近來已成為各家車企逐鹿的戰(zhàn)場，在自動駕駛方面紛紛亮出自己的肌肉，幾大車展上也是毫不吝嗇地秀出自己的最新成果和時間表。但本次東京車展上，比起各家在自動駕駛的進度，其對未來出行方式的思考更值得關(guān)注。

雷克薩斯純電概念車LF-30的發(fā)布可謂是吸引了一大波關(guān)注，而其中車載AI可對不同駕駛者準確識別，及時調(diào)整車輛狀態(tài)，甚至提前預設導航路線和目的地。而Lexus Airporter無人機車輛支持技術(shù)，可通過自動控制功能獨立完成各種運輸任務。駕駛輔助功能方面，也將擁有ChauFFeur（司機）和Guardian（監(jiān)控）兩種模式，并借助車身姿態(tài)控制技術(shù)，保證駕駛途中的舒適與安全。

豐田汽車更是一反常態(tài)，在媒體日上沒有展示車輛，而是其社長豐田章男發(fā)表演講，明確闡述豐田汽車對未來出行以及“自動化”的思考以及相關(guān)產(chǎn)品與技術(shù)方向。這也是豐田在宣布從汽車制造商轉(zhuǎn)型為出行服務商之后對于未來出行的思考。

雖然本屆東京國際車展被調(diào)侃為日本車企的自嗨，但其依舊反應了當今汽車行業(yè)的幾大趨勢。所謂一葉知秋，看過東京車展后留給我們的思考可是不少……