現(xiàn)如今，網(wǎng)聯(lián)化、智能化已經(jīng)深入民眾生活的方方面面。諸如，酒店大堂來回穿梭的機器人引導(dǎo)員、餐廳內(nèi)忙前忙后的機器人上菜員等。事實上，相比這些“小兒科”的產(chǎn)物，近些年來自動駕駛汽車發(fā)展則是進步顯著，以至于業(yè)界樂觀派對于自動駕駛汽車10年內(nèi)進入尋常百姓家持堅信態(tài)度。不過，業(yè)界也有謹慎派則認為自動駕駛汽車距離現(xiàn)實生活還比較遙遠，至少10年內(nèi)無法實現(xiàn)。近期，業(yè)內(nèi)一批產(chǎn)業(yè)大咖就此展開激烈討論。

30s快速了解本文核心觀點：

★AI芯片、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)正呈指數(shù)級增長趨勢，自動駕駛的“摩爾定律”會助推L4級自動駕駛技術(shù)早日量產(chǎn)。

★自動駕駛環(huán)境復(fù)雜，不少廠商宣布的L4級自動駕駛量產(chǎn)技術(shù)其實只是有限的L3級自動駕駛。

★國家應(yīng)引導(dǎo)標準制定，業(yè)內(nèi)呼吁中國政府在標準和法規(guī)方面起到領(lǐng)頭羊的作用，爭取在未來幾年有所突破。

“世界范圍內(nèi)L4級自動駕駛汽車是否可以在未來10年實現(xiàn)量產(chǎn)？”在日前舉辦的2019“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，與會嘉賓分成兩派圍繞此話題展開討論。

首先需要明確的是，該如何定義L4級自動駕駛技術(shù)？按照SAE的分級，L4級屬于高度自動化。根據(jù)系統(tǒng)要求，人類駕駛員不一定需要對所有的系統(tǒng)請求作出應(yīng)答。這也意味著L4級自動駕駛不再需要人的參與，并且能在車輛或系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下達到所謂的“安全狀態(tài)”，即車輛從復(fù)雜的交通狀況中抽離并停泊在停車場或緊急通道上。

為了更直白地理解L4和L5的定義，在上述論壇現(xiàn)場，作為主持人的博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全打趣道，“沈峰（蔚來汽車執(zhí)行副總裁）喝酒后上車大喊回家，L4級自動駕駛會問‘回哪個家’；而L5級自動駕駛會默默根據(jù)大數(shù)據(jù)，根據(jù)沈峰醉酒的狀況直接拉他回想去的家?！边@雖是徐大全詼諧的個人理解，但描繪的場景無不讓人有些小期待。

正方觀點：自動駕駛遵循“摩爾定律”

以愛馳汽車自動駕駛副總裁丁華杰為代表的正方首先搬出了工信部《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），直接將討論重點抬升至國家層面。按照《規(guī)劃》顯示，到2025年，有條件自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比30%，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域內(nèi)的商業(yè)化應(yīng)用；到2030年有條件的自動駕駛銷量占比70%，高度自動駕駛規(guī)模應(yīng)用。因此，政策上面來看，10年內(nèi)可以實現(xiàn)L4級高度自動駕駛量產(chǎn)。

丁華杰認為，自動駕駛既不是一種技術(shù)，也不是一種商業(yè)模式，它是一個產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)鏈有自身的價值，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，到2025年北美地區(qū)自動駕駛技術(shù)直接帶來的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益是261億美元（約合1843億元人民幣）。

在丁華杰看來，L4級自動駕駛會在10年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)主要基于以下判斷：第一，技術(shù)會找到出路，AI芯片、大數(shù)據(jù)等目前正呈指數(shù)級增長趨勢，自動駕駛的“摩爾定律”會在10年內(nèi)發(fā)生；第二，目前高昂的成本并不是問題，關(guān)鍵是成本控制能為我們帶來什么益處，成本問題終將會因為市場需求增長而得到解決。

『沃爾沃自動駕駛汽車』

事實上，全球已有不少主機廠宣布其L4級自動駕駛量產(chǎn)時間表。沃爾沃汽車集團亞太區(qū)代理副總裁田小陵表示：“沃爾沃預(yù)計到2025年，L4級自動駕駛汽車將占沃爾沃品牌總銷量的三分之一。既然有這樣的公開消息，其它主流的主機廠也都會跟進，達成規(guī)模效應(yīng)?！?

反方觀點：不安全的自動駕駛是雞肋

以法雷奧集團中國區(qū)CTO顧劍民為代表的反方則表示：“我們是持謹慎態(tài)度的樂觀主義，并不是認為L4級未來不能實現(xiàn)，而是十年之內(nèi)，普通道路上的L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)很難實現(xiàn)?！?

正如清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波所講，目前L5級自動駕駛汽車處于萌芽期，L4級自動駕駛汽車處于概念期，預(yù)測L4級產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；瘧?yīng)用應(yīng)該還是10年之后，包括麥肯錫、法國YOLE等咨詢公司都表示，至少2030年以后才能實現(xiàn)L4級的量產(chǎn)。

顧劍民也給出了自己的理由，首先是技術(shù)難點，感知層面的激光雷達、毫米波雷達都有各自的優(yōu)缺點，哪怕一輛汽車上使用了70多個傳感器也無法精準識別被遮擋的汽車或行人；其次，目前的人工智能更多是“人工”而不是“智能”，人心最難測，駕駛員都無法判斷路邊站著一個人是過馬路還是要碰瓷，更不要說無人駕駛汽車；最后，L4級自動駕駛要實現(xiàn)落地，一定不能忽視“車路協(xié)同”這個關(guān)鍵點，人和車、車和車、車和路之間需要默契配合，這些都需要信號的支持，而十年之內(nèi)不可能實現(xiàn)讓所有汽車能開到的地方都有信號。

“即使實現(xiàn)了L4級自動駕駛，也只是有限的L3級自動駕駛，駕駛員必須隨時接管，所謂的‘睜一只眼閉一只眼’，這比自己開車還累?！鳖檮γ裣乇硎?，“這還不是免費享用，自動駕駛功能要在原來的基礎(chǔ)上額外增加5萬元的購買成本，5萬元加了還提心吊膽，不是雞肋是什么？所以在技術(shù)有限的情況下，市場的真實需求就不存在。”

縱目科技（上海）股份有限公司市場與商務(wù)拓展副總裁陳超卓試圖從兩個維度來分析自動駕駛的成熟度。如上圖所示，綠色部分為簡單的封閉場景，從輔助自動駕駛技術(shù)到完全自動駕駛技術(shù)都可以應(yīng)對，而實現(xiàn)不了的是L4級和L5級自動駕駛所應(yīng)對復(fù)雜場景。

陳超卓認為，要突破紅色部分則需要人工智能與V2X（Vehicle to Everything，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)完成的通信技術(shù)），不能單靠車載傳感器，自動駕駛的終極挑戰(zhàn)是辨別人的意圖，而這些都是10年內(nèi)無法解決的問題。

懷揣情懷還是謹慎前行？

這場唇槍舌戰(zhàn)中，雙方你來我往，互不相讓。正方反駁反方偷換概念，L4級自動駕駛量產(chǎn)車的實現(xiàn)不可能一夜之間覆蓋所有的場景。反方如果把碰瓷這一不科學(xué)的例子擺上桌面，那永遠不會有L4級自動駕駛的實現(xiàn)。人都解決不了的問題，讓車解決顯然不合理。此外，制造汽車要有國家情懷，未來的自動駕駛同樣也需要信仰，信則靈。

然而，反正強調(diào)不完全的自動駕駛完全是雞肋，它的功能是錦上添花，而不是雪中送炭?；谛熊嚢踩_發(fā)的ABS（防抱制動系統(tǒng)），從樣件到量產(chǎn)普及經(jīng)歷了30年的時間，更不用說自動駕駛技術(shù)的未來進展，它的復(fù)雜性遠超人類想象。這也是一些比較激進的企業(yè)，如特斯拉和Waymo不斷重復(fù)修改量產(chǎn)時間表的原因。因此，L4級自動駕駛汽車實現(xiàn)量產(chǎn)的故事很美好，但10年之內(nèi)或者可預(yù)見的短期內(nèi)難以全面普及。

『特斯拉自動駕駛汽車』

辯論最終以徐大全總結(jié)收尾。他表示：“自動駕駛是汽車工業(yè)的夢想，未來一定會實現(xiàn)，至于何時實現(xiàn)沒有正確答案。無論它早來還是晚到，整個產(chǎn)業(yè)鏈都需要長期的巨額投入，包含各種技術(shù)的融合，以及高精地圖、5G通信技術(shù)等，還有相關(guān)法規(guī)和行業(yè)標準的建立?！彼麖娬{(diào)，一流的國家一定是引導(dǎo)標準制定的國家，企業(yè)需要中國政府在標準和法規(guī)方面起到領(lǐng)頭羊的作用，目前在這一方面中國汽車產(chǎn)業(yè)要落后于美國、歐洲和日本，希望未來幾年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)會有所突破，盡早制定自動駕駛的“中國標準”。

編輯結(jié)語：

L4級自動駕駛將何時到來？這場辯論賽的初衷是溝通，而不是單純的爭輸贏。我們希望看到若干年后，路上川流不息的出租車大多數(shù)是無人駕駛，堵車將成為難得一見的新鮮事，停車場將成片地消失，這是一幅多么令人神往的景象。然而，目前自動駕駛引發(fā)的倫理之爭、信息安全、交通事故的權(quán)責(zé)歸屬、商業(yè)化之路等問題都需要整個行業(yè)冷靜下來思考。面對自動駕駛，既不能盲目樂觀，也不能過分悲觀，而應(yīng)該是“謹慎的樂觀”。