在這里先問大家一個問題，你覺得最能夠代表日產的是什么車型？答案可能是多樣性的，也許有人會選天籟，有人會覺得軒逸最能夠代表日產現(xiàn)在的產品調性，可能也有人會提起 Fuga（相當于英菲尼迪的 Q70）甚至是和豐田世紀平起平坐的 President，也許有人會說全球賣得最多的電動車聆風 Leaf。但是在我心目中，最能夠代表日產門面的，自然是 GT-R。

但 GT-R 代表的是過去的日產，就算是現(xiàn)在在售的 R35，其實不知不覺已經問世超過 10 年了。相比之下，天籟、軒逸這些車，代表的是現(xiàn)在的日產，但和戰(zhàn)神 GT-R 比起來，弱爆了對不對？從戰(zhàn)神締造者到 " 沙發(fā)廠 "，日產未來會變成什么？

關于日產的未來，這次應日產參觀東京車展，我自己親歷了兩件印象非常深刻的事情，第一件是試乘了日產的純電動賽車概念車 Leaf Nismo RC，第二件事是去了日產的研發(fā)中心，預覽了日產未來即將要量產的好幾款新車的造型設計（但是奈何我們已經被封口了，不能透露半點風聲），相當驚艷。

GT-R 是日產，F(xiàn)airlady Z 是日產，天籟是日產，軒逸也是日產，Leaf 是日產，Leaf RC Nismo 也是日產。因為日產最厲害的，是順勢而為，造人們需要的車。

70-90 年代的日本，經濟飛速發(fā)展，跑車文化井噴生長，日產用它最先進的技術，炮制出 Fairlady Z、Skyline GT-R、Silvia 這些經典的跑車，每一臺車到今天看都是經典之作，說明當時日產的技術先進性的確無人能出其右。只要你有需要，我就能造出其他品牌造不出來的黑科技。這時候的日產，絕對是技術的日產，如日中天。

而在九十年代末期，因為市場對于高級的運動和豪華車型需求萎靡，技術路線和車型的過度擴張的日產，陷入了經營困難。這時候雷諾入主，不惜壯士斷臂，削減高售價高成本的高級車型，簡化過于繁雜花俏的產品線，整合技術，實用的技術留下，華麗的技術封存，精簡人員，日本人干不出的臟活，交給法國人干。

從那之后，日產專心打造走量車，和雷諾共享平臺分攤研發(fā)成本，然后也積極進軍中國等新興市場，在全球不同市場設立研發(fā)中心，最后日產終于走出了困境，靠著扎扎實實造適合市場的汽車，扭虧為盈。短短十年間，日產坐了一回死亡過山車 ……

而一般這種經歷過大起大落甚至是九死一生的企業(yè)，居安思危的意識會比較強。所以日產在思考自己未來的時候，也會做得更極致一些。所以這么整理一下的話，我就能理解，為什么是日產成為了世界上第一家量產電動車的車企，順勢而為地造出了消費者需要的電動車。聆風到今天為止一共銷售了超過 43 萬臺。

對于未來的規(guī)劃，日產對外宣講的也不外乎是 " 互聯(lián)化 "" 電動化 "" 自動化 " 這幾個關鍵詞，其中 " 互聯(lián)化 " 和 " 自動化 " 在技術層面當然有些新東西，但是離中國市場還是有點遙遠。

例如日產展示了一套橫跨整個中控臺的 "iPhone64" 式大屏，莫說這套實景增強式車機要到 2024 年左右才會量產，咱們的拜騰 2020 年就可以將類似的技術量產了。我在這里下一個可能有點武斷色彩的判斷，日本企業(yè)的文化，決定了它們在互聯(lián)化浪潮下不可能處于領先地位。

然后是自動化，日產將自家的 ProPilot2.0 系統(tǒng)裝配在了日產 Skyline（也就是日本版的英菲尼迪 Q50）上，它可以依托 5 個攝像頭、12 個雷達，以及配合高精度地圖，實現(xiàn)高速公路場景下的無限時長的雙手脫離方向盤駕駛。然而這個技術首先要依賴于日本的基建水平（高速公路路面指示線足夠清晰）和高清地圖的準確度（每月自動更新），還有日本駕駛者的駕駛素養(yǎng)，基本也就是個限制場景下才能夠起效的技術。

我覺得對中國市場的未來來說，最有意義的是 e-Power 技術，這項技術一定會來到我們身邊的。簡單來說，日產的 e-Power 簡單來說就是一臺用汽油來發(fā)電，然后用電來驅動車輛的混合動力汽車，一輛車身上同時發(fā)生 " 汽油發(fā)電站 + 電機驅動 " 這兩件事。它是日產拿來和豐田 THS 以及本田 i-MMD 分庭抗禮的武器。

這套技術的原理很簡單，發(fā)動機連著發(fā)電機，汽油轉化成電能。電能暫時儲存在電池里，然后電動機從電池取電，驅動車子前進。它繞開了豐田的技術專利封鎖，而直達混合動力技術的本質問題：要內燃機永遠以最高效率工作，最簡單的方法就是拿它來發(fā)電。然后用電來驅動汽車。

以搭載了 e-Power 技術的日產 Note 為例，它使用的 1.2L 自吸發(fā)動機，熱效率已經達到 40%，也就是說，汽油化學能和電能轉化率非常接近 40%（實際的工作效率不是一個準確值，只能是一個范圍量）。

這樣就能夠將汽油的高能量密度（30 公斤（約合 40L）汽油的續(xù)航里程相當于大約 500 公斤的電池）/ 補能速度快，和電動機的零遲滯 / 低扭充足 / 運轉平順的優(yōu)勢，結合到了一起。

e-Power 系統(tǒng)的布局說明圖。紅色是內燃機，綠色是逆變器，藍色是電動機，紫色的是高壓電池。

它使用的電池也僅僅是 1.8kW/h 的量級，電池體積和豐田 THS 相差無幾，電池、逆變器等元器件，整合放置在前排座椅下方，這樣就并不影響尾廂空間了。內燃機和一個整合型減速齒輪箱（包含內燃機 - 發(fā)電機的傳動系統(tǒng)，還有電動機 - 減速器 - 傳動軸的傳動系統(tǒng)），以及電動機、發(fā)電機橫放在發(fā)動機艙內。整套系統(tǒng)的結構和另外兩家的混合動力系統(tǒng)非常相似。

e-Power 的電池、電機技術和 Leaf 同源，甚至電機都是共用的，將日產在純電動車領域的技術積累移植到了混合動力車型上。而且這種技術是有非常強的擴展性的。

試想想，如果增加電池容積，讓這個電池不僅僅是一個電動機輸出功率調節(jié)器，而是一個儲能器，那就可以延長它的純電續(xù)航里程。這臺車就會搖身一變成為一輛 " 增程式 PHEV"。一方面可以使用純電行駛，另一方面用汽油行駛的話，它又能夠發(fā)揮 e-Power 省油的效果。如果純電續(xù)航里程符合 " 新能源車 " 標準，那 e-Power 車型就可以上綠牌了。

而以目前 e-Power 系統(tǒng)輸出功率（80～100kW）的量級，和國內在售的日產車型比對一下，軒逸、逍客這兩款車非常走量的車型，都是有可以搭載 e-Power 技術的?；靹?/ 插電的軒逸、逍客，你們覺得香不香嘛？

所以這就是日產，一個既能造出 GT-R，挑戰(zhàn)保時捷、法拉利等超跑巨頭，又能成為第一個試水量產電動車的車廠，還能研發(fā)出不懼行業(yè)標桿豐田 THS 的 e-Power 混動技術。

任何一個車廠，能夠做到以上三個維度之一的，絕對是業(yè)內大佬；" 兩開花 " 那就是國際巨星，啊不對，國際巨頭了；然而日產卻在三個維度都做到了，讓我覺得，那個靠技術起家的日產，回來了。