在這里先問大家一個問題，你覺得最能夠代表日產(chǎn)的是什么車型？答案可能是多樣性的，也許有人會選天籟，有人會覺得軒逸最能夠代表日產(chǎn)現(xiàn)在的產(chǎn)品調(diào)性，可能也有人會提起 Fuga（相當于英菲尼迪的 Q70）甚至是和豐田世紀平起平坐的 President，也許有人會說全球賣得最多的電動車聆風 Leaf。但是在我心目中，最能夠代表日產(chǎn)門面的，自然是 GT-R。

但 GT-R 代表的是過去的日產(chǎn)，就算是現(xiàn)在在售的 R35，其實不知不覺已經(jīng)問世超過 10 年了。相比之下，天籟、軒逸這些車，代表的是現(xiàn)在的日產(chǎn)，但和戰(zhàn)神 GT-R 比起來，弱爆了對不對？從戰(zhàn)神締造者到 " 沙發(fā)廠 "，日產(chǎn)未來會變成什么？

關于日產(chǎn)的未來，這次應日產(chǎn)參觀東京車展，我自己親歷了兩件印象非常深刻的事情，第一件是試乘了日產(chǎn)的純電動賽車概念車 Leaf Nismo RC，第二件事是去了日產(chǎn)的研發(fā)中心，預覽了日產(chǎn)未來即將要量產(chǎn)的好幾款新車的造型設計（但是奈何我們已經(jīng)被封口了，不能透露半點風聲），相當驚艷。

GT-R 是日產(chǎn)，F(xiàn)airlady Z 是日產(chǎn)，天籟是日產(chǎn)，軒逸也是日產(chǎn)，Leaf 是日產(chǎn)，Leaf RC Nismo 也是日產(chǎn)。因為日產(chǎn)最厲害的，是順勢而為，造人們需要的車。

70-90 年代的日本，經(jīng)濟飛速發(fā)展，跑車文化井噴生長，日產(chǎn)用它最先進的技術(shù)，炮制出 Fairlady Z、Skyline GT-R、Silvia 這些經(jīng)典的跑車，每一臺車到今天看都是經(jīng)典之作，說明當時日產(chǎn)的技術(shù)先進性的確無人能出其右。只要你有需要，我就能造出其他品牌造不出來的黑科技。這時候的日產(chǎn)，絕對是技術(shù)的日產(chǎn)，如日中天。

而在九十年代末期，因為市場對于高級的運動和豪華車型需求萎靡，技術(shù)路線和車型的過度擴張的日產(chǎn)，陷入了經(jīng)營困難。這時候雷諾入主，不惜壯士斷臂，削減高售價高成本的高級車型，簡化過于繁雜花俏的產(chǎn)品線，整合技術(shù)，實用的技術(shù)留下，華麗的技術(shù)封存，精簡人員，日本人干不出的臟活，交給法國人干。

從那之后，日產(chǎn)專心打造走量車，和雷諾共享平臺分攤研發(fā)成本，然后也積極進軍中國等新興市場，在全球不同市場設立研發(fā)中心，最后日產(chǎn)終于走出了困境，靠著扎扎實實造適合市場的汽車，扭虧為盈。短短十年間，日產(chǎn)坐了一回死亡過山車 ……

而一般這種經(jīng)歷過大起大落甚至是九死一生的企業(yè)，居安思危的意識會比較強。所以日產(chǎn)在思考自己未來的時候，也會做得更極致一些。所以這么整理一下的話，我就能理解，為什么是日產(chǎn)成為了世界上第一家量產(chǎn)電動車的車企，順勢而為地造出了消費者需要的電動車。聆風到今天為止一共銷售了超過 43 萬臺。

對于未來的規(guī)劃，日產(chǎn)對外宣講的也不外乎是 " 互聯(lián)化 "" 電動化 "" 自動化 " 這幾個關鍵詞，其中 " 互聯(lián)化 " 和 " 自動化 " 在技術(shù)層面當然有些新東西，但是離中國市場還是有點遙遠。

例如日產(chǎn)展示了一套橫跨整個中控臺的 "iPhone64" 式大屏，莫說這套實景增強式車機要到 2024 年左右才會量產(chǎn)，咱們的拜騰 2020 年就可以將類似的技術(shù)量產(chǎn)了。我在這里下一個可能有點武斷色彩的判斷，日本企業(yè)的文化，決定了它們在互聯(lián)化浪潮下不可能處于領先地位。

然后是自動化，日產(chǎn)將自家的 ProPilot2.0 系統(tǒng)裝配在了日產(chǎn) Skyline（也就是日本版的英菲尼迪 Q50）上，它可以依托 5 個攝像頭、12 個雷達，以及配合高精度地圖，實現(xiàn)高速公路場景下的無限時長的雙手脫離方向盤駕駛。然而這個技術(shù)首先要依賴于日本的基建水平（高速公路路面指示線足夠清晰）和高清地圖的準確度（每月自動更新），還有日本駕駛者的駕駛素養(yǎng)，基本也就是個限制場景下才能夠起效的技術(shù)。

我覺得對中國市場的未來來說，最有意義的是 e-Power 技術(shù)，這項技術(shù)一定會來到我們身邊的。簡單來說，日產(chǎn)的 e-Power 簡單來說就是一臺用汽油來發(fā)電，然后用電來驅(qū)動車輛的混合動力汽車，一輛車身上同時發(fā)生 " 汽油發(fā)電站 + 電機驅(qū)動 " 這兩件事。它是日產(chǎn)拿來和豐田 THS 以及本田 i-MMD 分庭抗禮的武器。

這套技術(shù)的原理很簡單，發(fā)動機連著發(fā)電機，汽油轉(zhuǎn)化成電能。電能暫時儲存在電池里，然后電動機從電池取電，驅(qū)動車子前進。它繞開了豐田的技術(shù)專利封鎖，而直達混合動力技術(shù)的本質(zhì)問題：要內(nèi)燃機永遠以最高效率工作，最簡單的方法就是拿它來發(fā)電。然后用電來驅(qū)動汽車。

以搭載了 e-Power 技術(shù)的日產(chǎn) Note 為例，它使用的 1.2L 自吸發(fā)動機，熱效率已經(jīng)達到 40%，也就是說，汽油化學能和電能轉(zhuǎn)化率非常接近 40%（實際的工作效率不是一個準確值，只能是一個范圍量）。

這樣就能夠?qū)⑵偷母吣芰棵芏龋?0 公斤（約合 40L）汽油的續(xù)航里程相當于大約 500 公斤的電池）/ 補能速度快，和電動機的零遲滯 / 低扭充足 / 運轉(zhuǎn)平順的優(yōu)勢，結(jié)合到了一起。

e-Power 系統(tǒng)的布局說明圖。紅色是內(nèi)燃機，綠色是逆變器，藍色是電動機，紫色的是高壓電池。

它使用的電池也僅僅是 1.8kW/h 的量級，電池體積和豐田 THS 相差無幾，電池、逆變器等元器件，整合放置在前排座椅下方，這樣就并不影響尾廂空間了。內(nèi)燃機和一個整合型減速齒輪箱（包含內(nèi)燃機 - 發(fā)電機的傳動系統(tǒng)，還有電動機 - 減速器 - 傳動軸的傳動系統(tǒng)），以及電動機、發(fā)電機橫放在發(fā)動機艙內(nèi)。整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和另外兩家的混合動力系統(tǒng)非常相似。

e-Power 的電池、電機技術(shù)和 Leaf 同源，甚至電機都是共用的，將日產(chǎn)在純電動車領域的技術(shù)積累移植到了混合動力車型上。而且這種技術(shù)是有非常強的擴展性的。

試想想，如果增加電池容積，讓這個電池不僅僅是一個電動機輸出功率調(diào)節(jié)器，而是一個儲能器，那就可以延長它的純電續(xù)航里程。這臺車就會搖身一變成為一輛 " 增程式 PHEV"。一方面可以使用純電行駛，另一方面用汽油行駛的話，它又能夠發(fā)揮 e-Power 省油的效果。如果純電續(xù)航里程符合 " 新能源車 " 標準，那 e-Power 車型就可以上綠牌了。

而以目前 e-Power 系統(tǒng)輸出功率（80～100kW）的量級，和國內(nèi)在售的日產(chǎn)車型比對一下，軒逸、逍客這兩款車非常走量的車型，都是有可以搭載 e-Power 技術(shù)的?；靹?/ 插電的軒逸、逍客，你們覺得香不香嘛？

所以這就是日產(chǎn)，一個既能造出 GT-R，挑戰(zhàn)保時捷、法拉利等超跑巨頭，又能成為第一個試水量產(chǎn)電動車的車廠，還能研發(fā)出不懼行業(yè)標桿豐田 THS 的 e-Power 混動技術(shù)。

任何一個車廠，能夠做到以上三個維度之一的，絕對是業(yè)內(nèi)大佬；" 兩開花 " 那就是國際巨星，啊不對，國際巨頭了；然而日產(chǎn)卻在三個維度都做到了，讓我覺得，那個靠技術(shù)起家的日產(chǎn)，回來了。