在如今電動化稱王的汽車市場，各種混合動力、純電動、增程式混合動力、插電式混合動力層出不窮，大有一種亂花迷人眼的感覺，而近些年來有些廠商推出輕混（MHEV）也稱弱混，由于其無法依靠電動機進行純電形式行駛又不能上新能源牌照，一度被譽為“雞肋”配置，到底事實是否如此呢？今天教授來給大家科普一下48V輕混到底什么來頭。
首先，為什么不多不少偏偏是48V？
48V輕混系統(tǒng)，用一句最簡單明了的話概括就是：車輛系統(tǒng)電壓為48V。要知道，傳統(tǒng)汽車的電路系統(tǒng)一直都是12V，這是自上世紀五十年代以來任由技術如何更迭依然巋然不動的“老同志”，雖說在過去的五六十年里，研發(fā)人員從未放棄過升級電路系統(tǒng)的想法，但受限于成本，更強大的電路系統(tǒng)一直沒能得到啟用。
直到近些年全球排放法規(guī)日益嚴格，廠家紛紛引入啟停系統(tǒng)，12V電壓系統(tǒng)所能提供的輸出已經(jīng)滿足不了如此頻繁的啟停需求，于是升級電路系統(tǒng)的思路被各大廠家重新提上日程。
經(jīng)過對各種方案的衡量，最終德國五大汽車品牌：奧迪、寶馬、奔馳、保時捷以及大眾聯(lián)合發(fā)布了48V電路系統(tǒng)。而至于為什么是48V？那是因為涉及到安全的問題，眾所周知人體能承受的最高電壓為60V，人體接觸超過60V的電壓以后會產(chǎn)生危險，所以汽車制造商采用了較為保守的48V作為電路電壓。
哼，沒想到吧？這次咱們先從缺點說起。首先，48V輕混由于電壓實在太低，導致這套混動系統(tǒng)并不能為車輛行駛提供足夠的動力完成驅(qū)動。其次！即使他叫混動車型，他也是不能上綠牌的。
那么既然它看起來用處并不大，為什么廠商還要如此大力的推動48V輕混呢？
首先，48V電路系統(tǒng)的推出最主要的目的便是省油，面臨油耗標準嚴厲的今天，各大車企想出了一個省油最簡單的方法——自啟停系統(tǒng)。但基于12V電池的啟停系統(tǒng)面世后卻被不少車主嗤之以鼻，嫌棄啟停的車主原因大多有三：1、堵車時啟停頻繁，每次啟動發(fā)動機又慢又抖，更別說三缸車型了；2、停車熄火后空調(diào)壓縮機停止工作，空調(diào)都沒得吹；3、滑行時能量回收微乎其微，節(jié)油效果不明顯。
而搭載48V電路后的啟停系統(tǒng)則很好的解決了上述問題，由于電壓的大幅提升，起動機的功率得到大幅上升，在堵車時啟停系統(tǒng)可以在更短時間內(nèi)利用電機扭力帶動引擎點火啟動，縮短啟動時間，這對三缸車型簡直就是天降福音，并且由于電壓的升高，電機可以直接帶動空調(diào)壓縮機，這樣在熄火之后就不會面臨沒空調(diào)吹的尷尬境地。除此之外更大的蓄電池也讓動能回收變得更加實際、有力。
以歐洲零件大廠法雷奧為例，法雷奧提供的輕混方案是市面上使用得較多的一種，它使用一個iBSG啟發(fā)電一體機代替原先的起動機和發(fā)電機，除了上文提到的作用以外，這個啟發(fā)電機還可以在車輛進行起步加速時為發(fā)動機提供額外45N·m的扭矩補償，幫助發(fā)動機快速脫離低效率區(qū)間，實現(xiàn)降低油耗的目的。
根據(jù)法雷奧給出的數(shù)據(jù)給出的數(shù)據(jù)，裝備48V輕混系統(tǒng)后，同一臺車型大約可降低15%的油耗和二氧化碳排放。
除此之外，48V還有3種不同的混動方式，但終其原因都是為了能在控制成本的前提下實現(xiàn)最大程度的省油。目前，一套48V輕混系統(tǒng)的成本約為5000元，無論是對廠家還是對消費者來說都是一個能接受的范圍，更何況一舉兩得：廠家降低了排放得以在目前的積分政策中謀得生存，消費者也得到了他們想要的經(jīng)濟性、平順性。所以說目前48V輕混是一個折中之選，也是車企逐步邁向電氣化的穩(wěn)定階梯。
說了那么多，現(xiàn)在又有哪些車配備了48V輕混呢？
首先，先說個具有代表性的車型——奧迪A6L。
目前，在售的A6L在其55TFSI 3.0T V6的車型上均配備了48V輕混系統(tǒng)，得益于輕混系統(tǒng)的加持，奧迪A6L 55TFSI的百公里加速實測僅需5.02s，這對于一臺接近兩噸重的中大型車來說是個非常不錯的成績，油耗方面更是僅比2.0T款車型百公里多消耗0.5L達到8L/100km，也十分出色；但在售價方面由于沒有不配備輕混系統(tǒng)的3.0T車型進行比較，所以我們不作價格上的對比。
再看看國產(chǎn)車企這邊的長安CS55藍動型。
CS55想必大家對它并不陌生，其中藍動型即為搭載48V輕混系統(tǒng)的車型，藍動型的配置與炫動型其實別無二致，除了搭載48V輕混系統(tǒng)以外就連售價也沒有絲毫改變。要說到最明顯變化則是在藍動版上發(fā)動機啟停工作動靜要更小更快，起步加速反應也更迅速，這便是48V輕混系統(tǒng)帶來最明顯的優(yōu)點。
最后再說說即將推出的第八代高爾夫。
有消息稱大眾將會讓第八代高爾夫成為旗下首臺搭載48V輕混系統(tǒng)的緊湊級轎車，并且這套48V輕混系統(tǒng)可以在特定時間讓內(nèi)燃機完全關閉從而使百公里油耗進一步降低；另外還可能搭載如氣缸閉啟一類降低油耗的技術，看來大眾這是要將省油進行到底呀！
看到這可能大家會問：為什么沒有日本車使用48V輕混呢？
通過前文大家可以了解到，提升汽車電路電壓并不是什么新鮮事，它的出現(xiàn)更多還是車企受困于排放法規(guī)想出來的方案。為了降低排放，以豐田本田為代表的日本車企開發(fā)出了更深度的混動系統(tǒng)，而歐美車企由于突破不了日系構(gòu)筑的“專利壁壘”，從而被迫在最短的時間里采用盡可能降低研發(fā)成本的方法達到降低油耗的目的，所以說48V僅僅是德系傳統(tǒng)汽車行業(yè)往電氣化邁步的其中一步。
總而言之，目前混動車價格居高不下的主要原因還是受限于混動系統(tǒng)研發(fā)的高成本，尤其是強混車型，但無論是強混還是弱混，都只是傳統(tǒng)汽車工業(yè)走向電動化的過渡產(chǎn)品，要論發(fā)展前景，那當然還是純電動車更大更廣闊，但目前各大車企仍未找出讓純電動車真正完善的方法，那么此時的48V輕混便是一個不錯的選擇；
畢竟車企能以最低的研發(fā)成本達到相對不錯的節(jié)油需求，顧客能以相去不遠的價格買到更省油的車，何樂而不為呢？
