伴隨“后補貼”時代的來臨，新能源市場史無前例的出現(xiàn)了連續(xù)三月的同比下滑。寒冬已至，亦如比亞迪、北汽新能源這般的行業(yè)巨頭也在深受市場下行的“陣痛”，而那些本就相對羸弱的新勢力造車情況更糟。它們之中，頭部車企正在咬緊牙關艱難度日，二線梯隊還再為遲遲無法交付的首款車型頭痛不已，至于末尾品牌，慢慢“失速”逐漸消亡成為其最終的結局。

不可否認，新勢力造車的洗牌速度正在逐漸加劇。近日，一家新勢力車企的“階段性放假聲明”再次遭到曝光，江蘇敏安電動汽車這家曾經如同眾多新勢力般奮不顧身入局造車“藍?！钡能嚻?，未曾料到如今的新能源行業(yè)早已變?yōu)椤凹t?！?，困難遠比想象中繁多，令它無法應付。

同樣，例如敏安汽車這般的新勢力車企不在少數(shù)，未來我們還會聽到它們漸漸“失速”的消息。對于這個本就“劣幣逐良幣”的市場而言，留下那些真正可以抵御寒流的車企或許才是最優(yōu)解。

曾經野心勃勃

回顧敏安電動汽車的發(fā)展之路，曾經它也有著“野心勃勃”的階段。敏安汽車作為一家由供應汽車零部件起家的企業(yè)，成立于2015年，由展圖（中國）投資有限公司、淮安開發(fā)控股有限公司及實益（中國）有限公司三方出資成立，三者分別持股20.25%、20.25%和59.51%。

其中，淮安開發(fā)控股公司具有國資背景。展圖（中國）為臺灣敏實集團的全資子公司，而其身后的敏實集團則為全球知名汽車零部件供應商，以生產高端車型外觀部件著稱，寶馬、奧迪、奔馳、大眾甚至豐田都是其重要客戶。實益（中國）為敏實集團董事局主席秦榮華在香港注冊的全資子公司。因此，敏安汽車的實際控制人為秦榮華。

背靠敏實集團，讓敏安汽車在創(chuàng)建之初就有著較為成熟的零部件研發(fā)與供應體系。僅從起步階段而言，具有汽車行業(yè)背景，并且擁有成熟企業(yè)支持，讓敏安汽車進入迅速成長階段。

2016年11月，敏安汽車正式獲得國家發(fā)改委純電動乘用車項目批復，成為第五家獲得新能源汽車生產資質牌照的企業(yè)，早于蔚來、小鵬、威馬等頭部新勢力車企。2017年初，項目總投資83億元占地947畝的淮安生產基地正式開工建設。據悉，目前生產基地一期工程已經全部建設完工，預計產能達到8萬輛純電動汽車。同時，敏安汽車總部、研究院、市場部落戶南京，便于后續(xù)發(fā)展。

2018年第四季度，敏安汽車正式發(fā)布旗下首款量產SUV車型，命名“瀾圖”。并于今年3月，成功進入工信部《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》新建純電動乘用車生產企業(yè)名單，成為造車新勢力中第12家獲得“雙資質”的車企。在此之前，已有北汽新能源、長江汽車、知豆汽車、云度新能源、江鈴新能源、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源11家企業(yè)獲得“雙資質”。而在不久之前，擁有“雙資質”的知豆汽車將以100%股權進行公開拍賣。

從5年之前正式創(chuàng)建公司，到推出首款量產車型并獲得雙“資質”，敏安汽車的節(jié)奏看似都很良好。根據其戰(zhàn)略規(guī)劃，到2023年其產銷將突破10萬輛以上，并擁有兩大自主整車平臺與八款車型，涵蓋電動SUV、電動跑車與純電物流車。

不可否認，曾經的敏安汽車如同眾多新勢力造車一樣“野心勃勃”，但是無論是誰，畫下的“餅”終究需要落地，理想越是豐滿，現(xiàn)實愈發(fā)骨感。當下的新能源行業(yè)，遠比它們想象之中的殘酷萬倍。

如今危機重重

即使背靠敏實這樣的實業(yè)集團，造車需要消耗的巨額資金其也無法輕松應付。蔚來汽車4年時間花費超過200億元，即使敏安汽車沒有如此夸張，但“燒錢”速度也比想象中快。

目前，困擾新勢力造車的集中問題無非就是：資金、產品力、盈利模式、資質這幾道關卡。在這其中，資質問題可以依托收購、合作、代工等手段解決，而產品力與盈利模式的討論均是建立在充沛資金不斷支持的基礎上，所以對于新勢力造車而言，“資金”仍乃命脈。

敏安汽車如今的危機重重、負面不斷，根本原因還是“資金鏈”的斷裂。事實上，敏安汽車早已資金吃緊，甚至出現(xiàn)拖欠供應商貨款的情況。據悉，為控制成本，敏安汽車已于年前開始大范圍裁員，員工規(guī)模已于800人縮減至300人左右，至于一線研發(fā)人員僅剩100人左右。由于資金問題，其首款量產車型的模具開發(fā)沒有完成，后續(xù)沖壓、焊裝等工序也無法進行，實際生產進度毫無進展，“瀾圖”漸漸成為半成品。

而在此次公布的“階段性放假聲明”中，敏安汽車宣稱受國家政策、新能源汽車消費市場環(huán)境和國家、地方不同政策變化等因素的影響，公司目前遇到階段性經驗困難，將實施調整變革。將于2019年11月1日起，對公司所有人員安排放假，結束日前另行通知。

“資金”問題愈演愈烈，如今的敏安汽車已經到了無法支撐的地步，員工階段性放假是它為緩解日益減少的“資金”做出的無奈之舉，但是從根本而言，無法破解當下的困境。至于如何破局？也許被“收購”或者被“兼并”終將成為它的結局。

未來何去何從？

敏安汽車已被按上無法掙脫的“枷鎖”。它的境遇告誡我們：入局造車行業(yè)，稍有不慎就會粉身碎骨，新勢力的處境就是如此。

對于敏安汽車這樣的“個例”，從曾經的野心勃勃到如今的危機重重，造成如此境地不能全部怪罪于沒有充沛資金的支持，缺少全局的戰(zhàn)略眼光與對于行業(yè)的敬畏之心或許才是更大原因。

敏安汽車已經希望甚微，怎樣“自救”才是其接下來應該考慮的問題。而對于眾多新勢力而言，未來應該何去何從？此刻討論好似更加契合。

將來，沒有自產、自銷、自購、自用、共享出行服務渠道的新勢品牌都會面臨“生死存亡”的嚴峻挑戰(zhàn)，“To B”銷量將成為支撐新勢力車企度過寒冬的出路之一，出行業(yè)務必將成為新勢力造車乃至整個新能源車企的突破口，抓住機遇者才能突圍。

同樣，就現(xiàn)階段而言，真正進入個人家庭主力消費的純電動汽車產品數(shù)量相當有限，所有國產新勢力造車缺乏一款真正可以挑戰(zhàn)燃油車的強產品力車型也是困境之一。伴隨國產特斯拉的量產，必將加速一些新勢力的死亡速度。依靠補貼的時代已經過去，踏踏實實安心研發(fā)產品才是應該做的。

除了出行業(yè)務與強產品力的車型外，“品牌聲量”同樣應該引起所有新勢力車企足夠的重視。一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》再次將蔚來與李斌推至整個行業(yè)的風口浪尖，暫且放下這篇文章的誕生是為“賣弄情懷”還是“解釋誤會”，僅從“聲量”營造上而言，它達到了最為理想的效果。

在此之后，小鵬汽車與威馬汽車的何小鵬、沈暉紛紛站隊表達自己的觀點，無妨也是對于自身品牌的一次營銷。一個新生品牌，如果只有成熟的產品，但是缺乏品牌聲量將其宣傳出去，這樣的模式同樣存在問題。

總之，所有新勢力造車的未來，成熟的產品、足夠聲量的品牌、良性的商務模式、充沛的資金缺一不可。如有一環(huán)斷裂，即使其余部分足夠突出，“長短板效應”也會使最終效果大打折扣。

至于如今面臨經營困境的敏安汽車，再次昭示造車新勢力“洗牌”已經開始，未來，所有人都將無法逃脫一段痛苦的煎熬過程。