近日，國內(nèi)多家動力電池上市企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了今年前三季度的成績單。從營收和凈利潤來看，今年的日子似乎多數(shù)不如去年舒坦。我國新能源汽車產(chǎn)銷自今年7月份開始下降以來，動力電池產(chǎn)業(yè)也被殃及。國補減半、地補取消，成本突然“增加”，新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈都進入到一個關(guān)鍵的考驗期。動力電池裝機量作為實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)，能較好地反映企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。電池中國網(wǎng)梳理了今年前三季度動力電池的相關(guān)數(shù)據(jù)，希望借以窺探今年以來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)整體情況。

三季度形勢嚴(yán)峻 拖累多家電池企業(yè)數(shù)據(jù)

2019年新能源汽車財政補貼政策于6月25日過渡期結(jié)束后正式執(zhí)行。財政補貼大幅退坡50%以上，導(dǎo)致了7月份以來新能源汽車產(chǎn)銷的三連降。各家動力電池企業(yè)的裝機量也均有不同程度的下滑。

數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會

2018年1-9月，裝機量在1GWh以上的企業(yè)有5家，分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技和力神電池；而今年1-9月，裝機量超過1GWh的只有寧德時代、比亞迪和國軒高科，多家電池企業(yè)受財政補貼退坡、新能源汽車產(chǎn)銷下滑影響，三季度裝機量大幅下滑，進而導(dǎo)致前三季度裝機量未突破1GWh大關(guān)。即便是寧德時代綁定眾多車企，但其9月動力電池裝機量僅為2.25GWh，較2018年9月的2.45GWh也有所下滑。

2019年前三季度動力電池裝機量TOP20

數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會

不過，從今年前三季度來看，仍有一些數(shù)據(jù)值得關(guān)注。中航鋰電、卡耐新能源今年前三季度裝機量都大增，成功擠進TOP10。此外，多氟多、欣旺達、聯(lián)動天翼、河南鋰動、江西安馳、塔菲爾今年前三季度裝機量也同比大增，順利擠進TOP20。

寧德時代市場份額續(xù)增 三季度已過半

數(shù)據(jù)來源：動力電池應(yīng)用分會

今年1-9月，寧德時代動力電池裝機量為21.55GWh，占我國新能源汽車動力電池裝機總量的51.18%。其中，第三季度，各月裝機量都在50%以上，寡頭效應(yīng)愈加明顯。較高的市場份額也使得寧德時代賺得盆滿缽滿。寧德時代今年1-9月實現(xiàn)營業(yè)收入328.56億元，同比增長71.70%；凈利潤34.64億元，同比增長45.65%。寧德時代表示，業(yè)績增長一方面由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；另一方面也與公司前期投入拉線產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升有關(guān)。

前期投入產(chǎn)能逐漸釋放，這一點在寧德時代裝機數(shù)據(jù)上得到證實。2017年5月，上汽集團與寧德時代成立了時代上汽和上汽時代兩家公司。時代上汽主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。其中寧德時代持股51%、上汽集團持股49%。該公司2019年1-9月動力電池裝機總量已達到588.73MWh，而去年同期還沒有產(chǎn)品裝車。

值得注意的是，自上汽集團與寧德時代開了成立合資公司的先河之后，目前一汽、廣汽、北汽、吉利、東風(fēng)等多家車企均與寧德時代成立了合資公司。未來，隨著相關(guān)合資公司產(chǎn)能陸續(xù)釋放，寧德時代的市場份額或有可能繼續(xù)增長。

動力電池企業(yè)少了20家

動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2018年1-9月，在新能源汽車上有裝機數(shù)據(jù)的動力電池企業(yè)有89家；而2019年1-9月，有裝機數(shù)據(jù)的企業(yè)減少到69家。也就是說今年以來，可能有20家電池企業(yè)已經(jīng)退出新能源汽車領(lǐng)域，或者至少在今年內(nèi)暫時退出了。值得注意的是，今年9月份，實現(xiàn)新能源汽車動力電池裝機量的動力電池企業(yè)僅為52家，數(shù)量更少。隨著補貼退坡，新能源汽車產(chǎn)銷增速放緩，以及LG化學(xué)、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌涌入，中國市場的動力電池洗牌將會進一步加劇。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍此前在接受電池中國網(wǎng)采訪時表示，預(yù)計到2020年，動力電池企業(yè)會縮減至二三十家。對于不少動力電池企業(yè)來說，活得好是長遠目標(biāo)，但首先要保證的是如何在新能源汽車領(lǐng)域活下來。

“翹尾效應(yīng)”今年恐難出現(xiàn)

根據(jù)過去幾年的經(jīng)驗，第四季度將是新能源汽車產(chǎn)銷大幅增量的階段，對動力電池裝機量的貢獻非常大，但是這種情況今年恐怕很難再出現(xiàn)。以往，車企為獲得更多補貼，會在新一年補貼政策出臺之前，加大對能量密度、續(xù)航等指標(biāo)較低車型的產(chǎn)銷力度。但是2019年的新能源汽車補貼政策退坡力度已經(jīng)接近70%，2020年新的補貼政策無論怎么調(diào)整，車企能獲得的補貼與2019年應(yīng)該相差不大。沒有高額補貼的“差價誘惑”，車企在第四季度產(chǎn)銷的積極性或會大幅受挫。此外，今年下半年以來，新能源汽車市場增速放緩，多家車企新能源汽車銷售不及預(yù)期，車企在第四季度繼續(xù)大幅增產(chǎn)可能性也不是很大。

日前，比亞迪就表示，受宏觀經(jīng)濟形勢影響，預(yù)計第四季度汽車行業(yè)整體市場需求依然疲弱，且疊加新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業(yè)銷量不及預(yù)期，預(yù)計集團新能源汽車業(yè)務(wù)盈利較去年同期也有一定幅度的下滑。