近日，日本修訂了《氫/燃料電池戰(zhàn)略路線圖》（以下簡稱《路線圖》），同時制定了“氫/燃料電池戰(zhàn)略技術發(fā)展戰(zhàn)略”，不僅規(guī)定了具體的技術發(fā)展項目，還定下了符合《路線圖》中每個領域設定的目標。

該戰(zhàn)略著眼于三大技術領域：燃料電池技術領域、氫供應鏈領域和電解技術領域，確定了包括車載用燃料電池、定置用燃料電池、大規(guī)模制氫、水制氫等10個項目作為優(yōu)先領域，并通過互相合作來促進技術的研究與開發(fā)。

“在1981年的時候，我們就開始了氫能源的項目?！比毡拘履茉串a(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）燃料電池與氫能部副部長大平英二表示，這是一個很重要的工作，能夠改變日本現(xiàn)有的能源結構。

事實上，日本最早開展氫能源技術開發(fā)要追溯至1973年成立的“氫能源協(xié)會”，當時主要從事這項工作的是大學研究人員。在2008年，日本燃料電池商業(yè)化協(xié)會（GCCJ）制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池車計劃；2013年，政府在推出的《日本再復興戰(zhàn)略》中，首次把發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站建設的前期工作。

自此，從國家到行業(yè)，再到企業(yè)層面，全日本都開始不遺余力地推進氫能源社會的早日實現(xiàn)。

2014年，日本修訂了《日本在復興戰(zhàn)略》，發(fā)出建設“氫能源社會”的呼吁，同時在第四次《能源基本計劃》中，將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，提出建設“氫能源社會”。同年，《日本氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖》正式發(fā)布。

2015年，日本政府在實施政方針演說中公開表達了實現(xiàn)“氫能社會”的決心，旨在繼續(xù)建造燃料電池加氫站之后，通過氫能發(fā)電站的商業(yè)運作來增加氫能流通量并降低價格。NEDO也出臺了氫能源白皮書，將氫能源定位為國內發(fā)電的第三支柱。

到了近幾年，日本在氫能方面更是動作頻頻：2017年12月制定了《氫能基本戰(zhàn)略》，2018年7月制定了《第五次能源基本計劃》，今年3月12日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省又發(fā)布了新版《氫能與燃料電池路線圖》。

日本在氫能社會的建設方面，可謂雄心勃勃：政府制定的目標是，到2025年，將有20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年，計劃達到80萬輛；燃料補給網(wǎng)絡包括900個加氫站，是目前的9倍左右。據(jù)大平英二介紹：“日本出臺了一系列的行動計劃，例如降低氫能使用的成本，我們想要把氫能的價格降低到比化石燃料還要低。此外，我們還建立了一些加氫站，也在應用燃料電池。”

不可否認的是，擺在日本建成氫能社會面前的難題還有很多。首當其沖的，就是安全問題。隨著氫燃料電池汽車的進一步普及和推廣，安全問題開始凸顯，據(jù)不完全統(tǒng)計，近4個月來全球發(fā)生了4起與氫能源有關的爆炸事件。有媒體稱，日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)停止了氫燃料電池汽車的銷售。

不過，日本氫能源協(xié)會（HESS）主席西宮伸幸教授強調，氫氣不是絕對安全的，但將危險性降到最低就可以運用自如，如同使用汽油一樣，只有對氫氣不了解的人才會拿安全性來做文章。

另一個重要問題就是成本。目前，氫燃料電池的汽車產(chǎn)品成本下降明顯，但氫氣的制取和使用成本依然居高不下。日本首相安倍晉三曾在今年的達沃斯論壇上宣布：“氫作為主要能源，更重要的是作為能源載體，必須變得更便宜、更容易負擔得起。到2050年，政府希望將氫的生產(chǎn)成本至少降低90%，使其比天然氣更便宜?！?

“我們想要5年內把氫能的成本降低?！贝笃接⒍岢?，在氫能方面一定要開展國際合作，才能夠進一步提高氫能源的使用規(guī)模，從而讓氫能更好地發(fā)展。前不久，國道312無錫段錫港路上跨橋橋面發(fā)生了側翻事故，據(jù)交通運輸部表示，事故發(fā)生的原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載所致，這引起了全社會對于道路交通安全的關注和討論。作為提升道路交通安全的重要舉措之一，切實保證國家標準的落實至關重要。

近日，工信部發(fā)布了《關于落實GB7258-2017等標準整改工作的通知》（以下簡稱《通知》），在公示的未整改車型名單（截止323批公告數(shù)據(jù)統(tǒng)計）中，提及了國內諸多知名車企的乘用車及商用車產(chǎn)品。對此，工信部要求，企業(yè)需認真按照標準要求開展相關產(chǎn)品整改工作，及時變更《公告》相關參數(shù)，提交相應項目檢驗報告。

《通知》指出，按照相關國家標準要求，自2020年1月1日起，《公告》內產(chǎn)品應符合以下四項標準的相關要求：

GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》（C階段）；

GB20997-2015《輕型商用車輛燃料消耗量限值》；

GB11567-2017《汽車及掛車側面和后下部防護要求》；

GB26149-2017《乘用車輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的性能要求和試驗方法》。

為方便企業(yè)和檢測機構開展整改工作，工信部裝備中心對GB7258-2017（C階段）涉及到的標準條款與技術要求以及目前仍不符合相關整改要求的產(chǎn)品進行了整理匯總（見附件），其中采用簡化申報的產(chǎn)品，企業(yè)應盡快協(xié)調相關底盤生產(chǎn)企業(yè)進行整改，避免出現(xiàn)遺漏。

“可以看出，工信部要求企業(yè)針對GB7258-2017等標準開展整改工作，旨在進一步提高汽車這一交通工具的安全性?！币晃粯I(yè)內人士表示，以《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）為例，初衷就是預防重特大道路交通事故以及規(guī)范發(fā)展旅居掛車、新能源汽車等新型車輛。GB7258第一起草人公安部交通管理科學研究所首席研究員應朝陽表示，《機動車運行安全技術條件》(GB7258)是我國機動車運行安全管理最基本的技術標準，是《道路交通安全法》中“機動車安全技術標準”的重要組成部分，修訂目的在于響應社會各界的需求和領導、提升公交車等重點車輛本質安全水平以及建立統(tǒng)一協(xié)調的機動車技術標準體系等。據(jù)悉，GB7258于2018年1月1日正式實施，但給予了一年的過渡期，部分標準的實施時間為2019年或2020年。

交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心主任周煒指出：“從技術角度而言，隨著自動駕駛技術和主動安全技術的不斷優(yōu)化升級，車輛的安全性會有顯著提升。但需要注意的是，車輛安全系統(tǒng)升級，不等于駕駛者可以放松警惕，只有提升駕駛人員的安全意識與提高車輛安全并行推進，才能減少交通事故的發(fā)生。”

重慶交通大學公共交通學者王健認為，國內還未形成類似歐洲對駕駛員進行能力提升的制度性學習，而且很多涉及車輛運行安全的規(guī)定也尚未形成法令。他指出：“這是很大的弊端，只有在這些方面注重加以改進和完善，再加上交通監(jiān)管部門加大監(jiān)管力度，我國交通安全的防線才有望進一步筑牢?！?