與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車一個(gè)最大的軟肋就是續(xù)航里程容易引發(fā)焦慮，同時(shí)帶來(lái)的是充電（能量補(bǔ)充）時(shí)間較長(zhǎng)。那么到底有哪些因素在影響電動(dòng)汽車的續(xù)航呢？今天我們就來(lái)說(shuō)道說(shuō)道。

電池是最關(guān)鍵所在

容量還是大一點(diǎn)好，能量密度不能低

容量肯定是影響電動(dòng)車?yán)m(xù)航的第一要素，就跟燃油車油箱大就跑的遠(yuǎn)一樣，所以電池組會(huì)占據(jù)電動(dòng)汽車車身幾何尺寸的很大一部分，甚至占用車內(nèi)空間（尤其是基于燃油車改過(guò)來(lái)的電動(dòng)車）。

說(shuō)到容量，就不得不提到能量密度——受到車身尺寸的限制，電池不能一味做大（那樣重量也不得了），提升單位重量的電容量是改善電池容量的有效途徑。以最近幾年為例，差不多從2017年到2019年，市面上的電池能量密度就從平均大概100Wh/kg提升到了150Wh/kg以上，這就相當(dāng)于同樣的重量體積，電池容量和續(xù)航都提升了50%的樣子。

即便是同樣的類型（比如三元鋰電池），由于材料技術(shù)的進(jìn)步，也會(huì)有顯著的差異，從而導(dǎo)致續(xù)航的提升：

但不只是容量大，電池充放電效率也非常重要

熱管理系統(tǒng)直接續(xù)命！

在之前的EV Daily中我們提到了電池的溫度非常關(guān)鍵，它的工作溫度不僅僅涉及到安全，也關(guān)乎到效率，尤其是放電效率，這就直接影響到續(xù)航里程。無(wú)論是過(guò)低的溫度還是溫度過(guò)高，都會(huì)讓電池活性降低，從而大大縮短續(xù)航里程。

內(nèi)耗要低：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率也很關(guān)鍵

作為電動(dòng)汽車的三大核心也即“三電”之一，電機(jī)的效率也關(guān)系到電動(dòng)車的續(xù)航，只不過(guò)這方面技術(shù)相對(duì)成熟，技術(shù)不如電池和電控變化這么明顯。

電動(dòng)汽車需要控制充電/電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電流/電壓，這些核心的半導(dǎo)體部件能夠智能化實(shí)現(xiàn)控制，也就是所謂功率半導(dǎo)體。而IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）是目前比較流行的類型，它們相當(dāng)于“三電”核心部件中的電控部分的“大腦”。電控單元會(huì)消耗能量進(jìn)行控制和轉(zhuǎn)換，其效率也會(huì)影響續(xù)航。

材料技術(shù)對(duì)于電控元器件的效率改變也非常明顯，從目前的趨勢(shì)看，相比硅基半導(dǎo)體在材料特性上有所差異，SiC（碳化硅）半導(dǎo)體具備比硅基半導(dǎo)體更好的高頻、大功率、高輻射性能，有望成為未來(lái)電動(dòng)車功率元器件的主流。

關(guān)于電動(dòng)汽車的三電技術(shù)，可以閱讀：

絕對(duì)不是"游擊隊(duì)" 威馬汽車三電技術(shù)解讀

自主新能源車"大腦" 比亞迪IGBT技術(shù)揭秘

電動(dòng)車也要“減肥”：輕量化降低自重

車輛自重對(duì)于動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)都影響重大，對(duì)于城市工況居多的電動(dòng)車，走走停停對(duì)于車輛的自重更為敏感。電動(dòng)汽車輕量化的一個(gè)方式就是提升電池組的能量密度，同樣的電池容量，密度越大自然電池就越小越輕，從而提升了驅(qū)動(dòng)效率，提升了續(xù)航里程。

將電機(jī)、減速器和電控做成一體式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)更好的集成也是電動(dòng)汽車輕量化的有效途徑：

電動(dòng)汽車車輛車身的輕量化和燃油汽車則沒(méi)有太多區(qū)別，采用鋁合金等輕量化材料，優(yōu)化車身設(shè)計(jì)等都能起到“瘦身”的作用。

輪胎和造型：阻力那些事兒

作為汽車和地面接觸的部分，輪胎的滾動(dòng)阻力直接影響到車輛的能耗，對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)也就影響到續(xù)航里程，因此除去一些性能取向的車型之外，多數(shù)電動(dòng)汽車都會(huì)選擇偏經(jīng)濟(jì)節(jié)能、低滾阻的輪胎系列，并選擇相對(duì)適中的輪胎尺寸。

如果電動(dòng)車進(jìn)入相對(duì)較少的高速工況，空氣阻力開(kāi)始更多發(fā)揮作用，降低風(fēng)阻就成為了設(shè)計(jì)師和工程師需要共同努力的內(nèi)容，這對(duì)于減小電動(dòng)車高速能耗，提升長(zhǎng)途行車時(shí)的續(xù)航里程具有非常重要的意義。

不敢開(kāi)空調(diào)？車內(nèi)電器的能耗有多高？

暖風(fēng)最耗電，其他都還好

在路上可以看到一些電動(dòng)車主連大燈都不敢開(kāi)，殊不知這樣不但不安全，對(duì)于車輛的續(xù)航其實(shí)也影響不大——即便是A0級(jí)電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池組容量也在30千瓦時(shí)以上，而區(qū)區(qū)大燈的功率不過(guò)百瓦不到，相比驅(qū)動(dòng)車輛的電耗，多數(shù)車內(nèi)電器的能耗并不高。

影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程最大的車內(nèi)電器就要算是空調(diào)，尤其是開(kāi)啟暖風(fēng)（輔助電加熱）的時(shí)候。由于電動(dòng)汽車沒(méi)有燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)余熱可以利用，全靠空調(diào)自身制熱，目前多數(shù)采用PTC輔助加熱，這部分的電功率要比壓縮機(jī)大很多，所以電動(dòng)車開(kāi)暖風(fēng)也要比開(kāi)冷風(fēng)對(duì)續(xù)航的影響明顯大一些。

單踏板技術(shù)是把雙刃劍

能量回收不一定最高效

包括純電動(dòng)汽車在內(nèi)的新能源車型，通常都可以通過(guò)能量回收功能，為電池組充電，在部分工況（比如下山）下，延長(zhǎng)續(xù)航里程。

另外，需要解讀的一個(gè)誤區(qū)是，電動(dòng)車的能量回收并非越強(qiáng)越好，而是根據(jù)車輛的動(dòng)態(tài)情況和駕駛者的動(dòng)力需求，實(shí)現(xiàn)加速-滑行-加速的柔和過(guò)程，這才是最有效的——超強(qiáng)的能量回收，不但無(wú)益于效率，也難以提供良好的駕乘體驗(yàn)，開(kāi)車的人累，坐車的人暈，兩頭不討好。

充電也有影響？

快充可能“虛”一些，續(xù)航水分大

充電方式其實(shí)也會(huì)影響到車輛的實(shí)際續(xù)航里程，尤其是快充的電量往往比較“虛”，即便是正常使用，也很可能顯示的里程明顯大于實(shí)際可以行使的里程數(shù)。

結(jié)語(yǔ)：其實(shí)和燃油車的油耗一樣，影響電動(dòng)汽車能耗以及續(xù)航里程的因素非常多，不但有三電技術(shù)本身，也有輪胎、風(fēng)阻等各種設(shè)定，以至于充電方式等用車手段。隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮也會(huì)逐步緩解。