有人說，是豐田先拋的橄欖枝。當然，這一定正中比亞迪時下所需。2019年11月7日，豐田與比亞迪就成立純電動車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議?？梢钥隙?，這一幕不是一蹴而就。從造車之初的資源垂直整合，到今天供銷體系的全面開放，比亞迪徹徹底底地從“自主創(chuàng)新”轉變?yōu)椤伴_放創(chuàng)新”，而借助此次合作，豐田將加速落地純電動汽車的本土化戰(zhàn)略，提升純電車型的銷售占比。不過，“比亞迪豐田”能就此一帆風順嗎？

30秒速覽全文要點：

1、豐田與比亞迪的合作主要基于電動技術研發(fā)和零部件供應，將使用豐田品牌。2、合作能給比亞迪帶來品牌、品控、安全方面的提升，對豐田來說則是支撐其電動化戰(zhàn)略的落地。3、 相比九年前比亞迪戴姆勒聯(lián)手打造的騰勢品牌，比亞迪與豐田這次合作的前景更為樂觀。

合作背后是比亞迪的開放與進步 

今年初，比亞迪董事長王傳福在與汽車之家的對話中，透露了隱藏在心底的一個疑問——到底什么時候再擴張電池的產(chǎn)能，數(shù)十億的投資能否迎合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳風口？在與豐田確立合作方向之后，也許王傳福心里已經(jīng)有了答案。

根據(jù)具體合作內容，我們首先明確幾個要點：一是新公司于2020年在中國正式成立；二是比亞迪與豐田各出資50%；三是合資公司設計、開發(fā)的純電動汽車可以使用豐田品牌；四是新公司由雙方從事相關業(yè)務的人員組建；五是新公司主要經(jīng)營范圍包括從整車到零部件的業(yè)務。

『官宣留了懸念：合作產(chǎn)品將由誰來造？』

顯然，合資公司是在集成雙方人才隊伍基礎上，所形成的集純電動整車及零部件研發(fā)、銷售以及相關進出口業(yè)務于一體的公司。合資公司設計、開發(fā)的產(chǎn)品將充分使用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術及電動零部件供給，并融入豐田的品質及安全控制標準要求。

比亞迪在新能源汽車領域的成績是值得肯定的，王傳福對此也頗有自信：“在新能源汽車領域，比亞迪是目前全球唯一一家獨立掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術以及擁有成熟市場推廣經(jīng)驗的汽車企業(yè)。”

豐田副社長寺師茂樹更是直言，“很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為‘合作伙伴’?！彼倪@句話是豐田對比亞迪實力的充分肯定，“超越競爭”的評價并不低。目前，比亞迪在新能源汽車領域的市場占有率從2018年的20%左右上升至24%左右。持續(xù)增長的市場占有率和發(fā)展?jié)摿蛟S是博得豐田青睞的最關鍵一點。

豐田電動化戰(zhàn)略的支撐

比亞迪高級副總裁廉玉波表示，“期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質’、‘安全’等方面的強強聯(lián)合?！钡拇_，豐田的品質、安全獲得全球認可。同時，豐田也需要比亞迪給予其電動車戰(zhàn)略落地以足夠的支撐。

2018年，豐田提出升級電動化戰(zhàn)略，力爭提前5年，到2025年實現(xiàn)550萬輛電動車銷售，這當中包含傳統(tǒng)油電混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV）、純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）。其中純電動汽車的銷量將占到100萬輛。

中國作為全球最大的電動車銷量市場，將成為豐田完成2025計劃的主要戰(zhàn)場。目前來看，無論是一汽豐田還是廣汽豐田，都在準備迎接豐田下達的另一大目標，就是2020年達到200萬輛產(chǎn)能，這對于截止2018年銷量分別為72萬輛和58萬輛的一汽豐田和廣汽豐田而言，已經(jīng)是一項艱巨的任務。就目前一汽豐田和廣汽豐田的戰(zhàn)略而言，他們的任務更像是打好基礎，努力通過HEV產(chǎn)品（雙擎車型）來貢獻力量，所以剩下的100萬輛純電動車目標如果能在中國本土得到新的支撐是再好不過的了。

不可否認，比亞迪對于豐田發(fā)展純電動車而言存在威脅，但如能結盟則是如虎添翼。從7月豐田和比亞迪宣布聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，到現(xiàn)在的合資公司簽約不足4個月，也間接反映了豐田發(fā)展純電動車的迫切需求。豐田期待通過比亞迪將自身在中國市場的傳統(tǒng)汽車優(yōu)勢，迅速過渡到純電動車領域。

實際上，回顧豐田的發(fā)展歷程，它的電動化戰(zhàn)略似乎晚了些。此前一直致力于混動和氫燃料電池技術的研發(fā)，直到2016年底，豐田汽車才成立EV事業(yè)規(guī)劃部。2017年底，豐田首次宣布純電動車發(fā)展規(guī)劃?，F(xiàn)在來看，比亞迪在純電動方面成熟的開發(fā)體系和供應鏈，恰好能為豐田解決純電動汽車中國本土化發(fā)展的燃眉之急。

目前來看，限制豐田在中國市場當中HEV和EV車型銷量的主要原因是動力總成供應量不足，這當中電池產(chǎn)能問題一直困擾豐田，作為豐田在中國最大的電池供應商豐田汽車旗下Primearth EV Energy公司已經(jīng)在中國擁有兩家生產(chǎn)鎳氫電池的工廠，第三家目前正在規(guī)劃當中。此時，作為鋰電池銷量方面僅次于寧德時代的比亞迪自然而然的成為豐田首要合作對象。此前，豐田剛剛宣布牽手寧德時代，但寧德時代的電池幾乎“一塊難求”，比亞迪的到來則成為了保障。

能夠迅速促進二者“聯(lián)姻”的關鍵，我們相信絕不在豐田一方面。從比亞迪方面來看，能夠與豐田這樣的世界一流汽車制造企業(yè)合作更是夢寐以求。雖然這個說法有些夸張，但就單純的從汽車平臺化研發(fā)、成本控制、品控和安全等方面，比亞迪相比豐田還有很多路要走，而通過這次合作比亞迪也迎來了一位真正的“老師”。相信在這次合作當中，比亞迪能夠通過豐田的來迅速鍛煉團隊，在整車開發(fā)、安全、品控等方面進行補強，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進一步。

『比亞迪e平臺』

不僅如此，二者還將共同平攤成本、共享技術。在成本方面，隨著比亞迪開放e平臺和電動化供應鏈，比亞迪希望規(guī)?；瘉砥綌偝杀?，同時擴大市場占有率，而豐田也恰好可以通過這一平臺來迅速對旗下純電動車型的競爭力進行提升，除了傳統(tǒng)的三電技術，甚至包括汽車網(wǎng)聯(lián)技術也可以進一步合作。

“比亞迪豐田”能否一帆風順？

豐田和比亞迪的合作，讓人不禁想起2010年戴姆勒與比亞迪聯(lián)姻時的情景，同樣是比亞迪負責電動車核心平臺的研發(fā)，豐田（戴姆勒）在整車工程、質量控制等方面發(fā)揮一家強勢跨國汽車巨頭的作用。看起來是強強聯(lián)合的模式，但參照比戴的合作結晶——騰勢品牌來看，成果一言難盡。從2014年量產(chǎn)至今，騰勢累計銷量僅有一萬出頭，連年虧損以致于“比亞迪戴姆勒又給騰勢打錢”的消息不絕于耳。

有了騰勢的“前車之鑒”，豐田和比亞迪聯(lián)合的前景還會好嗎？這次的答案是樂觀的，利好的關鍵就在于時機和品牌?！皶r機”不用多說，如今的新能源市場比起九年前的“荒蕪”好上太多，充電配套、服務生態(tài)、用戶接受度都有了巨大的提升。補貼也已經(jīng)退到邊緣，開始全面市場化競爭，此時不進更待何時。

最重要的是，雙方合作的車型可以使用豐田品牌。這意味著，產(chǎn)品定位上將是親民的，面向的用戶群體也更廣泛。借助豐田的“金字招牌”來推廣，遠比重新建立一個品牌要容易得多。顯然，這也參照了騰勢的經(jīng)驗，新合作不僅放正了身段，品牌營銷上也更現(xiàn)實。畢竟，曾經(jīng)那些出于愛惜羽毛、另開實驗田的新設品牌，絕大多數(shù)都已經(jīng)石沉大海。

除了以上兩個因素之外，最終能否成功還是要看產(chǎn)品。由于合作產(chǎn)品將利用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術和電動供應鏈體系，推出速度應該會比較快，成本上也能得到很好的控制。如果再加上一個高性價比的定位，成為爆款的可能性就大大提升了。當然，僅造出一兩款產(chǎn)品不足以成為車企在新能源鏖戰(zhàn)中的核心競爭力，比如騰勢品牌曾被質疑得最多的就是產(chǎn)品矩陣單一。比亞迪e平臺號稱可以覆蓋小型車、緊湊型車、中型車、中大型車以及大型車在內的全車系，這種高度靈活性將有利于支撐合資公司不斷推陳出新。

牽手比亞迪以前，豐田已經(jīng)與馬自達(5萬大獎)、鈴木、斯巴魯?shù)裙餐邪l(fā)電動車平臺；另觀比亞迪一方，也有戴姆勒、長安等多個合作伙伴。然而，雙方還是走到了一起，必定是看到了特殊的價值。這不僅體現(xiàn)了企業(yè)開放創(chuàng)新的勇氣，也將為汽車行業(yè)內的合縱連橫提供參考。