傳統(tǒng)燃油車行業(yè)經(jīng)過百年多的發(fā)展，無論是從環(huán)境、能源角度，又或是從技術(shù)角度，都面臨著轉(zhuǎn)型升級。而對于轉(zhuǎn)型方向，日系車企與德系車企的巨頭們有著看似截然不同的想法。

在正在舉行中的進(jìn)博會，豐田、本田均亮相了燃料電池技術(shù)，這是其繼多次國際展會后的又一次亮相。日系的此番舉動釋放出了一個信號，向來堅持混動路線的日系品牌在燃料電池技術(shù)方面漸漸成熟，成果也隨之浮出水面，但對電動路線依舊不感冒，推出的幾款車型也顯得十分漫不經(jīng)心。

與日系車企相反，德系三強(qiáng)已經(jīng)堅定的走上電動化道路了。剛剛揭幕全新品牌標(biāo)識的大眾盡管表示不會放棄傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，但也已經(jīng)正式開啟了全新的電動化時代，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰還表示，電動汽車將成為其完全實現(xiàn)碳中和出行的必然之選。

作為德系車企巨頭的寶馬，也在電動化領(lǐng)域猛烈發(fā)力，原本2025年之前推出25款電動車的計劃，也提前到了2023年。奔馳同樣表明電動化決心，“雄心2039計劃”宣布要在2039年之前消滅燃油車。

“道”為何不同？

作為全球品牌中舉足輕重的兩大車系，日系和德系為何會走向不一樣的方向？

這與雙方都面臨著環(huán)境和能源上的問題有關(guān)。

一隅之地的日本資源匱乏，福島核電站事故后，日本拋棄核電轉(zhuǎn)向火電，這加大了日本對于能源進(jìn)口的依賴，同時大量火電的使用也會加重環(huán)境問題。

此外，日本在氫能源產(chǎn)業(yè)方面的技術(shù)已經(jīng)十分成熟，以豐田為例，自1992年研發(fā)以來，經(jīng)歷了二十多年的時間，推出了數(shù)十款車型。車型除了在日本推外，豐田還面向全球進(jìn)行推廣，2014年便在美國加利福尼亞州和歐洲等地區(qū)推出氫燃料電池車型FCV進(jìn)行試水。在今年的東京車展上，豐田還展示了即將量產(chǎn)的氫燃料電池MIRAI。

除了先入為主擁有了大量受眾人群外，多年的研發(fā)為豐田積累了大量的技術(shù)研發(fā)成果，截至2017年5月12日，豐田汽車已在全球范圍內(nèi)申請了15867件與燃料電池相關(guān)的專利，居全球首位，遠(yuǎn)領(lǐng)先其他國家，這對于日系企業(yè)研發(fā)氫燃料電池也有著先天優(yōu)勢。

在2017年12月，日本政府發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，該戰(zhàn)略包括降低氫氣價格，增加氫氣加注站數(shù)量，還包括2030年實現(xiàn)氫燃料電池汽車達(dá)到80萬輛、氫燃料電池巴士2030年達(dá)到1200輛等目標(biāo)。

相對于日系品牌，先天資源相對豐富的德系三強(qiáng)顯得有些“財大氣粗”，然而歐盟發(fā)布的新排放政策要求卻十分嚴(yán)苛。戴姆勒公司因為違反柴油車排放規(guī)定，在市場上出售了超過68萬輛排放超標(biāo)的車輛，被德國檢方處以8.7億歐元（約合67.8億人民幣）的罰款，此前大眾也因“排放門”累積被罰款300億歐元。

面對巨額罰款，德系車企不得不立即推出純電動車型來進(jìn)行碳中和，而在當(dāng)下，只有純電動車型才有立竿見影的效果。

氫燃料電池和純電動哪個是未來的方向？

“氫能源”被稱為終極清潔能源，可再生無污染，這也是其最大的優(yōu)勢，因為氫燃料的產(chǎn)物，只有水，對環(huán)境沒有任何污染。另一方面，相對于純電動車型，氫燃料電池車型還有加氫時間短、續(xù)航長的優(yōu)勢，一般補(bǔ)充燃料只需3-5分鐘，續(xù)航可達(dá)600-700公里。

但是，氫燃料電池的諸多技術(shù)還不夠成熟，氫燃料對儲存能力和穩(wěn)定性要求高，需要在低溫或者高壓條件下儲存或者運(yùn)輸。同時，制造氫氣難度較大，目前主要通過電解水來取得氫氣或者通過甲烷轉(zhuǎn)化氫氣，但是效率并不高，設(shè)備比較復(fù)雜，投資比較大。

相對于氫燃料電池車型，消費(fèi)者更熟悉純電動汽車，在街上也能時常見到。純電動車型有著價格低、用車保養(yǎng)成本低，續(xù)航基本可以滿足日常出行，大城市不限行限號等優(yōu)勢，并且憑借這些優(yōu)勢迅速普及開來。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年中國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。2019年前9月，中國新能源汽車銷量為87.2萬輛。從銷量數(shù)據(jù)上來看，電動汽車市場已經(jīng)初步形成，純電動車型也已經(jīng)被消費(fèi)者所接受了。

但隨著純電動車型發(fā)展趨于成熟，如今也遇到了瓶頸。如：續(xù)航、電池密度提升的同時也帶來了一些安全隱患，多家品牌的電動汽車發(fā)生自燃事故；充電時間相對較長且短時間內(nèi)無法解決；寒冷天氣中續(xù)航減少；動力電池回收處理體系不完善等。

中國市場的未來會是哪種動力？

在政策上，中國汽車在純電動和燃料電池方面并沒有厚此薄彼，而是一碗水端平都給予補(bǔ)貼。

從2009年起政府開始扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，括純電動、插電式混合動力和氫燃料電池均在補(bǔ)貼名單內(nèi)，隨著時間推移，純電動、插電式混合動力市場逐步形成，補(bǔ)貼也大幅退坡，并計劃在2020年全部退出。對于補(bǔ)貼退坡，根據(jù)財政部的最新回復(fù)，氫燃料電池、純電動和混合動力車型路線一致，將會同時退出。

無論是純電動，還是燃料電池，二者都在政策的推動下穩(wěn)步發(fā)展。近幾年，在國家和地方的補(bǔ)貼下，純電動汽車有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，在技術(shù)上也有了質(zhì)的提升，像比亞迪等自主車企掌握了核心的三電系統(tǒng)，一些造車新勢力也順勢而生，紛紛搭建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。在大量資金資本的進(jìn)入下，自主品牌在純電動領(lǐng)域積累了一定的技術(shù)，并且在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

也正因為有了勝利的果實，引來了國外車企的垂涎。11月7日，豐田汽車與比亞迪就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，據(jù)了解，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，計劃于2020年在華正式成立，雙方各出資50%。

再看氫燃料電池這邊，盡管其優(yōu)點(diǎn)同樣很多、也享受補(bǔ)貼政策，但普及情況和發(fā)展速度都遠(yuǎn)不如純電動車型。當(dāng)然并非燃料電池企業(yè)的不爭氣，而是與燃料電池的本身有關(guān)。燃料電池技術(shù)難度大，很多核心技術(shù)目前仍未掌握，還需依賴進(jìn)口，這也導(dǎo)致加氫站建造成本、燃料電池車型價格都高居不下，而價格高又加大了產(chǎn)業(yè)推廣的難度。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國單個加氫站的建設(shè)成本約在1500萬～2000萬元左右，相比之下，充電樁就顯得十分價廉了。截至2018年，我國共有28座建成的加氫站，加氫站和燃料電池汽車保有量配比為1∶68，遠(yuǎn)低于先進(jìn)國家的水平（韓國1∶12、日本1∶24、美國1∶53），在28座加氫站中，還包含只做為示范性并不作為運(yùn)營的。

基于燃料電池的這種情況，國內(nèi)燃料電池車形成先商后乘的路徑，先從路線固定、加氫方便的公交大巴、物流車入手，待技術(shù)有突破、加氫站數(shù)量達(dá)到一定程度后，再發(fā)展乘用車。

燃料電池乘用車也有了新的動作，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪近日表示，廣汽豐田將在今年年底引入豐田最先進(jìn)的氫能源汽車示范運(yùn)行，而這款“最先進(jìn)的氫能源汽車”則極有可能是豐田首款氫燃料乘用車MIRAI。這意味著，豐田的MIRAI將有望在今年年底由廣汽豐田引進(jìn)中國市場。

從全球范圍內(nèi)，燃料電池汽車和純電動汽車是目前業(yè)內(nèi)公認(rèn)的代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車的最佳選擇。從我國來看，當(dāng)下乘用車方面，純電動汽車當(dāng)仁不讓的是主流發(fā)展方向，商用車方面純電動和燃料電池方面均有涉及，只是燃料電池相對緩慢。從前景來看，燃料電池汽車的應(yīng)用范圍并不亞于純電動汽車。

孔子說，道不同不相為謀。司馬遷說，亦各從其志也。

不論是日系的氫燃料電池方向，還是德系的電動化方向，都需要繼續(xù)探索。在中國市場上，是目前占上風(fēng)的純電動車型更加強(qiáng)大，還是說會讓位于燃料電池，亦或是二者各司其職、相互補(bǔ)充，時間會告訴我們答案。