如果要給今天的比亞迪下一個(gè)定義，筆者認(rèn)為它的體系非常類似于豐田或者三星。依靠自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的全門類，可以將對供應(yīng)商依賴程度降到最低，甚至可以將上游技術(shù)與產(chǎn)品向其它 OEM 供應(yīng)，從而在全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)多元化盈利—— "e 平臺(tái) " 就是一個(gè)典型案例。

講到汽車平臺(tái)，有兩個(gè)最為核心的要素——集成化與標(biāo)準(zhǔn)化。相比結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件繁多的燃油車，電動(dòng)車更加適合進(jìn)行集成化與標(biāo)準(zhǔn)化的平臺(tái)構(gòu)造。

而比亞迪 e 平臺(tái)之所以能被稱為 " 平臺(tái) "，是因?yàn)樗鼘﹄妱?dòng)車構(gòu)成的五大核心零部件模組，進(jìn)行了集成化更高、標(biāo)準(zhǔn)化更嚴(yán)格的開發(fā)，這樣的做法會(huì)讓零部件之間具有更好的通用性和操作性，并對產(chǎn)品形成顯著的系列化。以這樣的部件為藍(lán)本，可以使得工程研發(fā)車輛的速度更加高效和迅速。

比亞迪官方打了個(gè)比喻：" 一百年前 T 型車，一百年后 e 平臺(tái) "。我們暫不評價(jià)意義是否等價(jià)，但是 e 平臺(tái)的目的確實(shí)如流水線生產(chǎn)一樣，要大幅提高電動(dòng)汽車的研發(fā)效率和迭代速度。

什么是 e 平臺(tái)五大模塊？

比亞迪會(huì)將自己的 "e 平臺(tái) " 稱為電動(dòng)車技術(shù)的 " 套裝 "，并將構(gòu)成這一套裝的五大模塊稱為 "33111"：

" 驅(qū)動(dòng)三合一 "：包含了電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器。它相當(dāng)于傳統(tǒng)汽油車中的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。

" 高壓三合一 "：包含了 DC-DC 直流轉(zhuǎn)換裝置、OBC 車載充電器、PDU 高壓配電箱。它相當(dāng)于負(fù)責(zé)調(diào)配全車高壓電的 " 變電所 " 和 " 調(diào)度站 "。

高性能動(dòng)力電池：由一塊塊 " 電芯 " 組成重量、尺寸標(biāo)準(zhǔn)化的電池 " 模組 "，再將一個(gè)個(gè) " 模組 " 組合在一起，配上電池管理系統(tǒng)、智能溫控系統(tǒng)、防火防水防擠壓外殼后 " 打包 " 而成，也就是常說的 " 電池包 "。

PCB 低壓控制器：負(fù)責(zé)控制全車低電壓系統(tǒng)功能（比如車門鎖、車窗、儀表等）的一塊集成電路板，相當(dāng)于控制汽車多種功能的 " 司令部 "。

Dilink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)：包括一塊可旋轉(zhuǎn)的智能顯示屏，以及圍繞它所展開的智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)。它是從 " 電動(dòng)汽車時(shí)代 " 進(jìn)入到 " 智能汽車時(shí)代 " 的窗口。

兩個(gè) " 三合一 " 是集成化的代表，除了可以在體積與重量上為電動(dòng)車布置帶來更多優(yōu)勢外，還能優(yōu)化能量傳輸?shù)耐緩?，從而提升?dòng)力總成效率、降低電耗。而動(dòng)力總成的標(biāo)準(zhǔn)化，則意味著 e 平臺(tái)車型無需付出額外的研發(fā)成本與兼容性考量，只需要根據(jù)自身車型定位選擇不同的模塊即可。

向行業(yè)開放共享的目的是什么？

2018 年初 e 平臺(tái)推出時(shí)，比亞迪就承諾過要將技術(shù)向全行業(yè)共享開放。也就是說，其它企業(yè)可以與比亞迪合作，共同利用 e 平臺(tái)的技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車，這給汽車行業(yè)所帶來的影響無疑是巨大的。

事實(shí)上，比亞迪并不是第一個(gè)這樣做的車企，此前特斯拉宣布開放其電動(dòng)化專利，豐田也宣布開放其混合動(dòng)力與燃料電池的相關(guān)專利。想要加速行業(yè)的進(jìn)步和新能源汽車的普及，需要全行業(yè)的共同努力。然而，多數(shù)的廠商在開發(fā)過程中的困難重重，各家廠商的起步點(diǎn)又參差不齊，如果要求每個(gè)廠家都要經(jīng)歷從無到有的艱難，不僅會(huì)耗費(fèi)大量的人力物力財(cái)力，也會(huì)減慢整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步速度。此時(shí)領(lǐng)軍企業(yè)的技術(shù)開放，不僅對于行業(yè)是件好事，對于自身標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)與行業(yè)地位的樹立同樣十分有利。

在比亞迪 e 平臺(tái)技術(shù)開放后，北汽、長安、東風(fēng)等車企已經(jīng)與比亞迪就共同利用 e 平臺(tái)技術(shù)開發(fā)電動(dòng)車進(jìn)行合作或探討，國際汽車巨頭戴姆勒和豐田也已經(jīng)分別與比亞迪展開合資或合作，共同開發(fā)基于平臺(tái)的純電動(dòng)車型。隨著比亞迪 " 朋友圈 " 的擴(kuò)大，帶給新能源汽車行業(yè)的積極影響還將進(jìn)一步放大。

產(chǎn)品的核心競爭力究竟從哪來？

對于消費(fèi)者而言，電動(dòng)車是否采用 e 平臺(tái)開發(fā)并不一定是他們最關(guān)心的事情，更高的安全性、更長的續(xù)航、更可靠的質(zhì)量、更優(yōu)秀的性價(jià)比，才是他們放心選擇一款純電動(dòng)車的重點(diǎn)。而這些，又對平臺(tái)開發(fā)伊始每個(gè)高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的部件開發(fā)提出了更高的要求。

在安全保障方面，e 平臺(tái)核心零部件擁有統(tǒng)一的防漏電、防觸電保護(hù)設(shè)計(jì)，并且在整車布局方面充分考慮了被動(dòng)安全性。在續(xù)航里程方面，比亞迪在電池儲(chǔ)能性能、能量估計(jì)精確度、電池重量、體積等方面進(jìn)行了全面優(yōu)化，使 e 平臺(tái)車型有更好的能耗表現(xiàn)，在電池容量與續(xù)航里程之間找到了更好的平衡。例如剛上市的比亞迪 e2，綜合能耗為 10.9kWh/100km，在同級別車型中屬于上乘的表現(xiàn)。在耐久性方面，e 平臺(tái)車型也都經(jīng)過了 100 萬公里的 400 多項(xiàng)整車性能試驗(yàn)，包括低溫、冰雪路面、高溫高濕、山區(qū)路面、強(qiáng)化壞路等在內(nèi)的全工況道路驗(yàn)證。

有了這些原始開發(fā)中的技術(shù)積累與品質(zhì)保證，才能對所有部件進(jìn)行集成化與標(biāo)準(zhǔn)化的平臺(tái)開發(fā)，也才有可能規(guī)避可能出現(xiàn)的 " 牽一發(fā)而動(dòng)全身 " 群體性二次開發(fā)或重新驗(yàn)證事件。

寫在最后

從 e 平臺(tái)的技術(shù)共享來看，比亞迪顯然已經(jīng)不滿足只是做一個(gè)電動(dòng)汽車制造商，更是想要依托自身十多年來在電動(dòng)汽車核心技術(shù)方面的全產(chǎn)業(yè)鏈積累，要在更多環(huán)節(jié)取得多元化的回報(bào)。就好像豐田旗下眾多核心零部件事業(yè)部在強(qiáng)大之后成為獨(dú)立運(yùn)營公司，三星除了賣手機(jī)外也同時(shí)向其它手機(jī)廠商銷售屏幕、內(nèi)存、CPU 等核心零部件，如今的比亞迪也要通過這樣的方式，走出自己在新能源汽車領(lǐng)域新的道路。

而且，隨著補(bǔ)貼退出和外資品牌不斷深入，中國新能源車企新的挑戰(zhàn)才剛剛開始。掌握更大的標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，在這個(gè)時(shí)代來看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比藏著掖著只為眼前多賣幾輛車，顯然要有意義得多。